Redigerer Ulrikstunnelen

{{Infoboks tunnel
| navn = Ulrikstunnelen, Ulriken tunnel

| type = Jernbanetunnel
| sted = [[Bergen]]
| bane = [[Bergensbanen]]
| strekning = [[Bergen stasjon]] – [[Arna stasjon]]
| eier = [[Bane NOR]]
| løp = 2 
| ett spor i hvert løp
| profil = T9
}}
'''Ulrikstunnelen''', offisielt navn '''Ulriken tunnel''', er en 7&nbsp;670 meter lang jernbanetunnel med to løp på [[Bergensbanen]] som går under den nordlige delen av [[Ulriken]], mellom [[Bergen stasjon]] og [[Arna stasjon]].

Ideen om en tunnel under Ulriken ble første gang presentert under planleggingen av [[Vossebanen]] i 1873; men først høsten 1959 kom arbeidet i gang, 86 år senere.<ref>[https://www.ba.no/brukte-330-000-kilo-sprengstoff/s/5-8-2150414 Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff»,] ''[[Bergensavisen]]'' 8. februar 2023</ref> I stedet ble [[Vossebanen]] lagt rundt [[Nesttun]] med forbindelse til [[Nesttun–Osbanen]]. Det ble i 1904, 1918 og 1937 presentert nye tunnelplaner som en forkortelse av den eksisterende jernbanen, men planene ble ikke vedtatt før i 1956, da etter initiativ av [[Fritz Rieber]]. Byggingen startet i september 1959 med folk fra entreprenør Kåre Backer, med gjennomslag 9. februar 1963. Tunnelen åpnet 1. august 1964, samtidig med [[Arnanipa (tunnel)|Arnanipatunnelen]] og Arna stasjon. Prosjektet gjorde Bergensbanen 21&nbsp;km kortere, og strekningene rundt [[Nesttun]] og [[Garnes stasjon|Garnes]] ble lagt ned. Strekningen Garnes-Midttun vedlikeholdes som museum av [[Gamle Vossebanen]].

Tunnelen kostet ca. 50 millioner å bygge,<ref>[[#Kongstanke1964|Kongstanke (1964) s. 46]]</ref> og det gikk med rundt 300&nbsp;000 kilo [[sprengstoff]], fordelt i 700 borehull. 700&nbsp;000 tonn stein ble hentet ut. Underveis fikk [[NSB]] tilbud om at for kr to millioner ekstra, kunne den gjøres bred nok for et [[dobbeltspor]] og trafikk i begge retninger. NSB takket nei. Regningen for dobbeltspor med det siste prosjektet kom på kr 4,6 milliarder.<ref>[https://www.ba.no/brukte-330-000-kilo-sprengstoff/s/5-8-2150414 Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff», ''Bergensavisen'' 8. februar 2023]</ref> Først i 2013 startet byggingen av et nytt tunnelløp på 7&nbsp;800 meter<ref>{{Kilde www |url=https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/ |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2020-04-20 |arkiv-dato=2017-02-17 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170217121215/http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen |url-status=yes }}</ref> som fikk gjennomslag i august 2017. Utbyggingen er planlagt ferdig i 2024 og skal gi strekningen dobbeltspor i to enkle tunnelløp.<ref>{{Kilde www|url=https://www.bygdanytt.no/article/bnytt-m6Lw9E.html|tittel=Så lenge må du vente på dobbeltsporet|forfattere=|dato=2018-04-09|fornavn=Siv Berg|etternavn=Lutro|verk=Bygdanytt|forlag=|sitat=|url-status=yes}}</ref> Ulrikstunnelen er en av [[Jernbanetunneler i Norge|Norges lengste jernbanetunneler]].

== Historie ==
=== De første planene ===
Allerede under planleggingen av [[Bergensbanen]] i 1870-årene ble det foreslått å bygge en jernbanetunnel igjennom [[Borgaskaret]] på Ulriken. Planen var å bygge en 2,8&nbsp;km lang tunnel til [[Isdalen]]. Planene ble vraket, fordi en mente at en trasé gjennom [[Fana]] ville gi større lokaltrafikk og bedre lønnsomhet for prosjektet.<ref name="a51">[[#Aspenberg1999|Aspenberg (1999) s. 51-52]]</ref>

I forbindelse med ombyggingen til [[normalspor]] på Vossebanen i 1904 ble planene igjen tatt opp, og omfattet da en 4,8&nbsp;km lang tunnel mellom [[Bergen]] og [[Haukeland]]. Planene ble på nytt lagt vekk, fordi lokaltrafikk ble ansett som viktigst, med prioritering av den eksisterende strekningen.<ref name="a51"/>

I forbindelse med at [[Drammensbanen]] ble elektrifisert, la Statsbanenes Hovedstyre i 1918 fram idéen om å elektrifisere Bergensbanen. En del av planene var at det samtidig skulle bygges en dobbeltsporet bane mellom Bergen og Arna, over [[Nesttun]]. Tanken ble avvist av [[Arbeidsdepartementet]], som relanserte idéen om å heller bygge en enkeltsporet bane igjennom [[Ulriken]].<ref>[[#Holøs1984|Holøs (1984) s. 93]]</ref> Begge planene ble funnet for kostbare og derfor skrinlagt i 1920.<ref name="k16">[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 16]]</ref>

Sommeren 1937 ble planene om en tunnel gjennom Ulriken tatt opp igjen. I [[mellomkrigstiden]] var det en sterk nedgang i lokaltrafikken mellom Bergen og Nestun, noe som førte til dårlig økonomi på strekningen. Dette var en konsekvens av at Bergens sporvei hadde forlenget [[Trikken i Bergen|trikkelinjen]] opp til [[Minde]] i 1932. Samtidig ble strekningen trafikkert av tre konkurrerende busselskaper.<ref name="k16"/> Det var på samme tid en sterk økning i lokaltrafikken mellom Bergen og [[Arna]]. Det ble foreslått å bygge en 5,3&nbsp;km lang tunnel mellom Bergen og [[Espeland (Arna)|Espeland]]. Elektrifiseringsnemnda tok også opp spørsmålet om en tunnel og foreslo å bygge en 7,38&nbsp;km lang tunnel mellom Bergen og Arna. Banen skulle deretter fortsette gjennom [[Ådnanipa|Arnanipa]] i en ca. 2&nbsp;km lang tunnel til Tunestveit. Kostnadsanslag var 7,2 millioner kroner. Dette ble satt opp mot kostnaden av å elektrifisere Vossebanen, anslått å koste 5,4 millioner. En elektrifisering ville løse problemet med mye røyk i de mange tunnelene, mens en forkortning med nye tunneler ville øke banens verdi og attraktivitet.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 7]]</ref>

Tidligere stortingsrepresentant [[Henrik Ameln]] argumenterte med at de måtte være beskjedne i sine krav hvis de skulle oppnå en utbygging av Vossebanen. Han var forkjemper for en tunnel gjennom Ulriken, og mente dette ville gjøre jernbanen populær blant turistene som ankom med Englands-båten.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 20]]</ref> Elektrifiseringsnemnda innså risikoen for at planene igjen ble skrinlagt. De ba derfor kommunene langs Vossebanen om å ta stilling til hvilken av planene de foretrakk. Kommunene ytret et ønske om å fortsatt satse på elektrifisering av banen, heller enn en tunnel gjennom Ulriken. Etter et møte mellom Elektrifiseringsnemnda, [[Liste over Norges statsministre|statsminister]] [[Johan Nygaardsvold]] og [[Liste over Norges finansministre|finansminister]] [[Kornelius Bergsvik]] ble det besluttet at alle herredene i distriktet skulle få uttale seg i saken. Dette fordi det ble sett på som et viktig veivalg for Bergensbanen. Svaret ble at samtlige herreder også stemte for en elektrifisering av Vossebanen og videre for resten av Bergensbanen. Blant argumentene var å øke banens komfort, samt at dette ville gjøre banen mer attraktiv for turister.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 18-19]]</ref> Tunnelprosjektet derfor ble formelt skrinlagt i mai 1938.<ref name="a51"/>

=== Planlegging og bygging ===
[[Fil:Ulrikstunnelen vestre tunnelinnslag.jpg|miniatyr|Ulrikstunnelens vestre tunnelinnslag under byggingen i 1960. {{byline|ukjent}}]]
Jernbanekommisjonen av 1949 la i februar 1953 fram en innstilling om avkorting av Bergensbanen ved å bygge Ulrikstunnelen og [[Ringeriksbanen]].<ref name="a51"/> Prosjektene var prioritert som henholdsvis nr. 2 og nr. 5 i planen, etter en jernbane mellom Lillehammer og Gjøvik, med Grefsen–Bestum og Øra-linjen på 3. og 4. plass.<ref name="k45">[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 45]]</ref> Ulrikstunnelen hadde da en anslått kostnad på 26 millioner kroner (1951).<ref name="b37">[[#Bergensbanen1954|Bergensbanens forkortelse (1954) s. 37]]</ref> 22. september 1954 sendte bergensmannen [[Fritz Rieber]] brev til [[Samferdselsdepartementet]] med en idé om privat finansiering for innkorting av Bergensbanen. Prosjektet skulle omfatte bygging av Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Hønefoss, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en billettavgift over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner, og skulle føre til 10 millioner i reduksjon i årlige driftskostnader.<ref name="k45"/> I løpet av tjue år skulle gjelden være nedbetalt.

Riebers prosjekt fikk navnet «A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse». I november 1954 innstilte Bergen kommune seg på å delta blant innbydere ved stiftelsen av A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse, samt tegne seg for aksjer for kr 200&nbsp;000. Bergen kommune påtok seg også garantiansvaret for selskapets forpliktelser med garantikvoter for ialt kr 500&nbsp;000. Blant Riebers argumenter var at daværende godstog fra Oslo om kvelden ble stående fast i [[Kornsjø]] til neste morgen for tollbehandling. Først et døgn senere fikk det fortsette sørover: «''Den forkortede Bergensbane ville bringe Bergen 24 timer nærmere kontinentet.''»<ref>Mappe 2408/1954, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, [[Bergen byarkiv]]</ref> Men i april 1955 påpekte kommunal- og arbeidsdepartementet at «''kommunen etter bykommunelovens § 52 ikke har adgang til å stille sikkerhet for kvotene''», og at Bergensbanens forkortelse var behandlet av [[jernbanekommisjonen]] av 1949.<ref>Mappe 1392/1955, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv</ref> Departementets godkjennelse av prosjektet kom imidlertid i juni 1955.<ref>Mappe 1431/1955, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv</ref>

Forslaget ble opprinnelig vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter ett år, slik at Ringeriksbanen ble tatt ut av planene. Planene om å bygge Ulrikstunnelen ble til slutt vedtatt av Stortinget 13. desember 1956.<ref name="h250">[[#Holøs1984|Holøs (1984) s. 99-102]]</ref> Finansminister [[Trygve Bratteli]] kommenterte i den forbindelse at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville resultere i flere baner.<ref>[[#Rodland1999|Rodland (1999) s. 98–102]]</ref> 22. april 1957 meddelte Bergen [[formannskap]] at kommunen fikk tildelt tusen aksjer til [[pari kurs]] kr 200&nbsp;000 fra A/S Finansieringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse.<ref>Mappe 1043/1957, A-0155 arkivet etter finansrådmann, Bergen byarkiv</ref> En anleggskapital på 50 millioner kroner ble til slutt stilt til disposisjon fra finansieringsinstituttet. En forutsetning for planen var at det meste av arbeidet ble satt ut til private aktører.<ref name="h250"/>
[[Fil:Opening of Ulrikstunnelen.jpg|miniatyr|Åpningen av Ulrikstunnelen 1. august 1964 kl. 16:20. Ragnar Blomdal, [[stasjonsmester]] i Arna, står ved [[lokomotiv]]et.]]
I september 1959 begynte arbeidet med å anlegge tunnelen gjennom Ulriken. Prosjektet omfattet også en tunnel gjennom [[Arnanipa (tunnel)|Arnanipa]] og den korte Tunestveittunnelen på [[Garnes]], samt en ny [[Arna stasjon|jernbanestasjon]] i Arna. Gjennomslag for tunnelen var 9. februar 1963. De utsprengte massene ble brukt til utfylling av området rundt [[Arna stasjon]], til nytt kaianlegg i Arna og til utfylling av [[Store Lungegårdsvannet]]. Strekningen ble åpnet for prøvekjøring 29. mai 1964, og offisielt åpnet 1. august samme år av [[Norges samferdselsminister|samferdselsminister]] [[Erik Himle]].<ref name="h250"/><ref>[[#Bjerke2004|Bjerke (2004) s. 12]]</ref> Da den ble åpnet, var tunnelen [[Jernbanetunneler i Norge|Norges tredje lengste jernbanetunnel]] og den lengste tunnelen på Bergensbanen. Den nye jernbanestrekningen gjorde Bergensbanen 21&nbsp;075 meter kortere, og førte til at strekningen over Nesttun ble lagt ned.<ref>[[#Bjerke2004|Bjerke (2004) s. 134]]</ref> De små stasjonsbygdene som var vokst frem langs strekningen, som Garnes, Haukeland og Espeland, opplevde nedgang og fraflytting etterpå, og den byutviklingseffekten man hadde sett for seg i Indre Arna, har latt vente på seg.<ref>[https://www.ba.no/brukte-330-000-kilo-sprengstoff/s/5-8-2150414 Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff», ''Bergensavisen'' 8. februar 2023]</ref>

===Brann i 2019===
Torsdag den 18. juli 2019 oppsto det brann i isolasjonsmaterialer i tunneltaket om lag 50 meter fra åpningen på Arnasiden.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/tunnelbrann-lammet-togtrafikken-_-haper-a-apne-bergensbanen-i-ettermiddag-1.14629728|tittel=Tunnelbrann lammet togtrafikken – håper å åpne Bergensbanen i ettermiddag|besøksdato=2019-07-18|dato=2019-07-18|fornavn=Paul André|etternavn=Sommerfeldt|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref> Bergensbanen ble stengt mellom Bergen og Voss noen timer.<ref>{{Kilde www|url=https://www.ba.no/bergen/nyheter/tog/bergensbanen-apnet-etter-brann-i-ulrikstunnelen/s/5-8-1094007|tittel=Bergensbanen åpnet etter brann i Ulrikstunnelen|besøksdato=2019-07-18|dato=2019-07-18|språk=no|verk=www.ba.no}}</ref>

== Dobbeltspor ==
[[Fil:Ulriken-gammel-og-ny-tunnel.jpg|miniatyr|Tunnelens løp mellom Arna og Bergen sentrum skissert på flyfoto. {{byline|Jernbaneverket/Banenor}}]]
[[Norges Statsbaner|NSB]] leverte i 1992 en utredning om å utvide Ulrikstunnelen til dobbeltspor ved å bygge en ny enkeltsporet tunnel. Utredningen ble levert i forbindelse med forarbeidet til Norsk Jernbaneplan 1994–97, fordi den teoretiske kapasiteten for tunnelen var sprengt og trafikken mellom Arna og Bergen hadde passert én million passasjerer i 1991. Den hadde heller ingen rømningsveier utenom selve tunnelløpet. Det ble foreslått tre alternativer for en ny tunnel, der alle tre alternativer gikk parallelt med den gamle tunnelen, men hadde forskjellige plasseringer på tunnelinnslaget i [[Fløen]] (ved Store Lungegårdsvann) på Bergens-siden. Tunnelen var beregnet å koste 270 millioner kroner (1992) og skulle ha en byggetid på 2–3 år.<ref>{{Kilde avis |tittel= Ulrikstunnelen sprengt - ny tunnel må sprenges |dato=2008-05-28 |etternavn1= |fornavn= |byrå= [[Bergens Tidende]] morgenutgave }}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/far-238-lastebiler-fulle-av-stein-gjennom-nabolaget-hver-dag-1.12287514|tittel=Får 238 lastebiler fulle av stein gjennom nabolaget hver dag|forfattere=|dato=2015-03-30|fornavn=Simen Sundfjord|etternavn=Otterlei|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=}}</ref>

Hovedplanen for strekningen ble lagt fram i november 1995. Melding om konsekvensutredning ble lagt fram i juni 2000, og godkjent utredningsprogram forelå 5. april 2001.<ref>{{Kilde www |url= http://www.statsbudsjettet.no/Upload/Statsbudsjett_2005/dokumenter/pdf/sd.pdf |tittel= St.prp. nr. 1 (Statsbudsjett 2005) for Samferdselsdepartementet |dato= 2004-09-10 |utgiver= [[Finansdepartementet]] |besøksdato= 2017-09-05 |arkiv-dato= 2017-09-05 |arkiv-url= https://web.archive.org/web/20170905184747/http://www.statsbudsjettet.no/Upload/Statsbudsjett_2005/dokumenter/pdf/sd.pdf |url-status=død }}</ref> Tunnelen ble konsekvensutredet første gang i 2005 av [[Jernbaneverket]]. De foreslo to alternativer, ett med en ny togtunnel parallelt med dagens tunnel og ett med en utvidelse av dagens togtunnel til dobbelspor. Førstnevnte ble anbefalt fordi det ga minst konsekvenser for eksisterende togtrafikk i anleggsperioden. Begge alternativene skulle koste mellom 700 og 800 millioner kroner. Det ble også vurdert en trasé med en lengre tunnel og stasjon ved [[Haukeland sykehus]]. Denne ble valgt bort fordi kostnaden ble for høy, og fordi kollektivtilbudet ble vurdert som tilstrekkelig på det tidspunkt.<ref>{{Kilde www |url= http://www.banenor.no/contentassets/187d59a10012411a85eb3274fc4934da/ku_dobbeltspor_arn_1620620a.pdf |tittel= Dobbeltspor Arna-Fløen Konsekvensutredning |dato= 2005 |utgiver= [[Jernbaneverket]] |besøksdato= 2017-09-05 |arkiv-dato= 2017-09-05 |arkiv-url= https://web.archive.org/web/20170905183432/http://www.banenor.no/contentassets/187d59a10012411a85eb3274fc4934da/ku_dobbeltspor_arn_1620620a.pdf |url-status= yes }}</ref>

=== Planlegging ===
[[Statens vegvesen]] og [[Jernbaneverket]] utarbeidet i 2007 en [[konseptvalgutredning]] for hvordan infrastrukturen mellom Bergen og Arna kunne utbedres. Denne ble kvalitetssikret i 2008, med anbefaling om å bygge en veitunnel i stedet for en ny jernbanetunnel under Ulriken. Anbefalingen ble ikke tatt til følge, og [[Samferdselsdepartementet]] avgjorde i februar 2009 at det skal bygges [[dobbeltspor]] på jernbanen mellom [[Arna]] og [[Bergen]] sentrum før det bygges veitunnel på strekningen. Jernbaneverket uttalte i forbindelse med planleggingen at strekningen Bergen-Arna er den enkeltsporstrekning i [[Nord-Europa]] som har størst trafikk med ialt opptil 120 tog i døgnet, slik at kapasiteten på strekningen var fullt utnyttet.<ref>{{Kilde www |url= http://www.jernbaneverket.no/no/Nyheter/Nyhetsarkiv/2010/Radgiverkontrakt-for-Ulriken-til-Norconsult/ |tittel= Rådgiverkontrakt for Ulriken til Norconsult |dato= 2014-07-28 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |besøksdato = 2017-08-30 }}</ref> Prosjektet ble lagt inn i [[nasjonal transportplan]] 2010–2019, med planlagt oppstart i første fireårsperiode og med planlagt ferdigstilling i siste seksårsperiode. Prosjektet, som var en forlengelse det eksisterende prosjektet Bergen-Fløen, omfatter også en ombygging og utvidelse av [[Arna stasjon]]. Utbyggingen ble beregnet til å koste 1,5 milliarder kroner (2009).<ref>{{Kilde www |url= http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2010-2019/_attachment/504885/binary/817321?_ts=1402fe53830 |tittel= Nasjonal transportplan 2010–2019 |dato= 2009-03-13 |utgiver= [[Samferdselsdepartementet]] |besøksdato= 2017-08-30 |arkiv-dato= 2017-09-05 |arkiv-url= https://web.archive.org/web/20170905184103/http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+transportplaner/2010-2019/_attachment/504885/binary/817321?_ts=1402fe53830 |url-status= yes }}</ref> [[Skanska]] inngikk kontrakt på 1,3 milliarder for sin del av arbeidet, og mente at anleggsarbeidet var vanskelig enn ventet og krevde i 2019 kompensasjon fra byggherren.<ref>{{Kilde avis|tittel=Skanska krever hundrevis av millioner av BaneNor etter tunnel-overraskelse.|avis=Dagens Næringsliv|url=|etternavn=|fornavn=|dato=24. august 2019|side=12|sitat=}}</ref>

Reguleringsplanen for strekningen ble vedtatt i februar 2012. I november 2012 ble det bestemt at det skulle vurderes å bruke [[tunnelboremaskin]] (TBM) til å drive tunnelen, som alternativ til tradisjonell sprenging. Anbudsprosessen ble derfor utsatt, og utlysningen utformet slik at entreprenører skulle stå fritt til å foreslå drivemetode selv.<ref>{{Kilde www |url= http://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/2012/Vurderer-bruk-av-tunnelboremaskin-i-Bergen/ |tittel= Vurderer bruk av tunnelboremaskin i Bergen |dato= 2012-12-20 |utgiver= [[Jernbaneverket]] |besøksdato= 2017-09-19 |arkiv-dato= 2017-09-21 |arkiv-url= https://web.archive.org/web/20170921144232/http://www.banenor.no/Nyheter/Pressemeldinger/2012/Vurderer-bruk-av-tunnelboremaskin-i-Bergen/ |url-status=død }}</ref>

=== Utbygging ===
[[Fil:Borhode - TBM Ulrikke, montering i Arna i september 2015.jpg|thumb|Montering av borhodet til TBM «Ulrikke» i september 2015 før oppstart av boringen fra Arna-siden i Bergen. {{foto|Svein Harkestad}}]]
[[Fil:Borhode med 64 kuttere - TBM Ulrikke.jpg|thumb|Borhodet til TBM «Ulrikke» i oktober 2015 før oppstart av boringen fra Arna-siden i Bergen. {{foto|Svein Harkestad}}]]
[[Fil:Gjennombrudd Ulriken 2017 002.jpg|miniatyr|Gjennombrudd i Ulrikstunnelen 29. august 2017. Boremaskinen «Ulrikke» kommer til syne ved Fløen i Bergen. {{foto|Nina Aldin Thune}}]]
[[Fil:Gjennombrudd Ulriken 2017 006.jpg|miniatyr|Gjennombrudd i Ulrikstunnelens andre løp 29. august 2017{{foto|Nina Aldin Thune}}]]
Oppstart på dobbeltsporprosjektet skjedde i [[2013]]. De 765 første meterne av den nye tunnelen ble sprengt på tradisjonelt vis, mens resten ble drevet av [[tunnelboremaskin]]en (TBM) «Ulrikke».<ref name="prosjektet">{{Kilde www |url= http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/mer-om-prosjektet/ |tittel= Mer om prosjektet |dato= 2016-08-31 |utgiver= [[Bane NOR]] |besøksdato= 2017-08-30 |arkiv-dato= 2017-03-24 |arkiv-url= https://web.archive.org/web/20170324081657/http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/mer-om-prosjektet/ |url-status= yes }}</ref> Ulrikke var på det tidspunktet den største boremaskin brukt i en samferdselstunnel i Norge og dette var første gang en jernbanetunnel har blitt boret i fullprofil i Norge. TBM-en hadde en diameter på 9,33 meter, en totallengde på 155 meter og veide 1&nbsp;800 tonn. Borehodet veide alene 265 tonn med en fremdrift på 10 til 30 meter i døgnet, mens rekordfarten ble notert til 38 meter på ett døgn.<ref>https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/g7l0pJ/Slik-er-den-nye-tunnelen-gjennom-Ulriken</ref> Den hadde en motorkraft på 5600 [[kilowatt|kW]], der borehodet presses med en kraft på 2&nbsp;700 tonn mot kuttflaten. Selve boret ble fulgt av en maskin som sprøytet [[betong]] på tunnelveggen, og et transportbånd som fraktet ut tunnelmassen.<ref>{{Kilde www |url= http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/innhold/2015/Overtok-Ulrikens-TBM-i-Tyskland/ |tittel= Overtok Ulrikens TBM i Tyskland |dato= 2015-05-28 |utgiver= [[Bane NOR]] |besøksdato= 2017-08-30 |arkiv-dato= 2017-09-06 |arkiv-url= https://web.archive.org/web/20170906223505/http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/innhold/2015/Overtok-Ulrikens-TBM-i-Tyskland/ |url-status= yes }}</ref> Det ble tatt ut 470&nbsp;000 m³ fjell for å bygge tunnelen,<ref>{{Kilde avis |tittel=Ulrikstunnelen |avis=Byggeindustrien |url= |etternavn= |fornavn= |dato=1. juni 2017 |side=45 |sitat=}}</ref> noe som tilsvarer omkring 200 lastebillass daglig mens arbeidet pågikk. Fordi tunnelveggene ble sprøytet med betong bak borehodet, ble profilen for trang til at borehodet kunne rygges ut, og måtte dermed demonteres på Bergens-siden.<ref>{{Kilde avis|tittel=Rett bak dette skjoldet borer maskinen ny tunnel gjennom Ulriken|avis=Teknisk Ukeblad|url=https://www.tu.no/artikler/rett-bak-dette-skjoldet-borer-maskinen-ny-tunnel-gjennom-ulriken/346179|besøksdato=2018-01-06|etternavn=|fornavn=|dato=12. april 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref> Tunnelen ble ferdig gjennomboret 29. august 2017 etter at arbeidet begynte i desember 2015. Tunnelen ble boret fra Arna til Bergen sentrum ved [[Store Lungegårdsvann]].<ref>{{Kilde avis|tittel=I dag kommer Ulrikke ut av berget|avis=Bergens Tidende|url=https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/AO7J5/Her-kommer-Ulrikke-ut-av-berget|besøksdato=2017-08-29}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Se gjennombruddet for ny tunnel på Bergensbanen: – En stor begivenhet|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/se-gjennombruddet-for-ny-tunnel-pa-bergensbanen_-_-en-stor-begivenhet-1.13661944|besøksdato=2017-08-30|etternavn=|fornavn=|dato=29. august 2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref>

Massen fra tunnelen er blant annet blitt brukt til å dekke til den forurensede fjordbunnen på [[Laksevåg]]. Tunnelmassene ble lagt ut i opp til 50&nbsp;cm tykt lag.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nordrevågen i Bergen skal dekkes til|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/nordrevagen-i-bergen-skal-dekkes-til-1.13472291|besøksdato=2017-08-30|etternavn=|fornavn=|dato=15.04.2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> Tunnelmasse ble også lagt i Store Lungegårdsvann for å utvide områdene ved svømmehallen [[ADO Arena]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.ba.no/nyheter/bergen/bygg-og-anlegg/her-skal-de-bygge-gangbro-til-60-millioner/s/5-8-319809|tittel=Bergensavisen - Her skal de bygge gangbro til 60 millioner|besøksdato=2018-01-06|forfattere=|dato=6. april 2016|språk=no|verk=Bergensavisen|forlag=|sitat=}}</ref>

Det nye tunnelløpet har et tversnitt på 68 [[m²]] og en diameter på 9,07 meter. Det er tverrforbindelser mellom tunnelløpene hver 500. meter. Det nye tunnelløpet ble åpnet for trafikk 13. desember 2020<ref>https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/g7l0pJ/Slik-er-den-nye-tunnelen-gjennom-Ulriken</ref>. Det andre tunnelløpet er nå stengt og skal rehabiliteres. Dobbeltsporet skal ifølge planen være klart for trafikk mot slutten av 2024.<ref>{{Kilde www |url=https://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/mer-om-prosjektet/ |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2020-04-20 |arkiv-dato=2017-03-20 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170320053001/http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/Arna-Bergen/mer-om-prosjektet/ |url-status=yes }}</ref>

== Trasé ==
{{BS-tabell}}
{{JBS3|||KDSTa||[[Skoltegrunnskaien]]}}
{{JBS3|||BUE|||{{Fylkesvei|585}} Bontelabo}}
{{JBS3|||eABZg+l|||''sidespor til [[Skutevik]] og [[Sandviken (Bergen)|Slaktehuset i Sandviken]]''}}
{{JBS7|KDSTa||||tSTRa||||[[Dokken i Bergen|Dokken]]}}
{{JBS7|BUE||||tSTR|||||{{riksvei|555}} O.J. Brochs gate}}
{{JBS7|tSTRa|||KBHFa|tSTR|||492,30 km|[[Bergen stasjon]]|(1913)|3,9&nbsp;moh.}}
{{JBS7|tSTR|||STR|tSTRe||||Havnebane nord|(1421 m, 1921)}}
{{BS|{{BSi|tSTRl||STR+r|ABZg+l|STRr}}||''[[Nygårdsparken]]''|''(ca. 150 m)''|O={{BSi||tSTRq|PORTALr}}}}
{{JBS5||BUE|STR|||||{{riksvei|E16}} Fjøsangerveien}}
{{JBS5||SKRZ-Yu|SKRZ-Yu|||||{{riksvei|E16}} {{riksvei|E39}} Åsaneveien}}
{{JBS5||DST|STR||||Nygårdstangen terminal}}
{{JBS3|STRl|ABZg+r}}
{{JBS3||hSKRZ-E||||Møllendalsveien}}
{{JBS3||tSTRa|||'''Ulrikstunnelen'''}}
{{JBS3||tSTRe|||}}
{{JBS3||SKRZ-Yu|||{{riksvei|E16}} Arnavegen}}
{{JBS3||SKRZ-Eu||| Reiane}}
{{JBS3||BHF|||[[Arna stasjon]]}}
{{BS|{{BSi}}}}
|}

== Referanser ==
<references/>

== Litteratur ==
* {{ Kilde bok |ref=Bergensbanen1954 | utgivelsesår = 1954 | tittel = Bergensbanens forkortelse: trykte kopier av brever med vedlegg i tiden fra 5. januar til 3. februar 1954 fra Komiteen for Bergensbanens forkortelse til Samferdselsdepartementet, samt utdrag av Jernbanekommisjonens innstilling | utgivelsessted = [Bergen] | forlag = [s.n.] | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2013062608052 | side = }}
* {{ Kilde bok |ref=kongstanke1964 | forfatter = Strand, Odd | utgivelsesår = 1964 | tittel = Kongstanke | utgivelsessted = Bergen | forlag = Nemnda | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014061108151 | side = }}
* {{ Kilde bok |ref=Holøs1984 | forfatter = Holøs, Bjørn (1920–2000) | utgivelsesår = 1984 | tittel = Bergensbanen 75 | isbn = 8205153760 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Gyldendal | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011052308078 }}
* {{ Kilde bok |ref=Aspenberg1999 | forfatter = Aspenberg, Nils Carl (1958-) | utgivelsesår = 1999 |forfatter-lenke=Nils Carl Aspenberg | tittel = Fra Roa til Bergen: historien om Bergensbanen | isbn = 8291448280 | utgivelsessted = [Oslo] | forlag = Baneforl. | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2010042203014 | side = }}
* {{ Kilde bok |ref=Rodland1999 | forfatter = Rødland, Kjartan | utgivelsesår = 1999  | tittel = Bergensbanen - livsnerven over høyfjellet | isbn = 9788241902536 | utgivelsessted = Bergen | forlag = Alma Mater }}
* {{ Kilde bok |ref=Bjerke2004 | forfatter = Bjerke, Thor (1947-) | utgivelsesår = 2004 |forfatter-lenke= Thor Bjerke | tittel = Banedata 2004: data om infrastrukturen til jernbanene i Norge | isbn = 8290286287 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Norsk jernbaneklubb | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011040708010 | side = }}

== Eksterne lenker ==
* [http://www.bergenbyarkiv.no/bergenbyleksikon/arkiv/1423718 Bergen byleksikon på nett, om Ulrikentunnelen]
{{Autoritetsdata}}
* [http://www.banenor.no/contentassets/f44b5aeb5bdd425bb4c57d7fa036c86e/brosjyre-arna-bergen-mai-2016.pdf Bane Nor: Dobbeltspor Arna-Bergen] {{Wayback|url=http://www.banenor.no/contentassets/f44b5aeb5bdd425bb4c57d7fa036c86e/brosjyre-arna-bergen-mai-2016.pdf |date=20170318084352 }}
{{anbefalt}}

[[Kategori:Jernbanetunneler i Norge]]
[[Kategori:Bergensbanen]]
[[Kategori:Tunneler i Vestland]]
[[Kategori:Jernbanestrekninger i Vestland]]
[[Kategori:Arna]]
[[Kategori:1964 i Norge]]
[[Kategori:Tunneler åpnet i 1964]]
[[Kategori:Jernbanebyggverk i Bergen]]