Redigerer
Ferjefri E39
Hopp til navigering
Hopp til søk
Advarsel:
Du er ikke innlogget. IP-adressen din vil bli vist offentlig om du redigerer. Hvis du
logger inn
eller
oppretter en konto
vil redigeringene dine tilskrives brukernavnet ditt, og du vil få flere andre fordeler.
Antispamsjekk.
Ikke
fyll inn dette feltet!
{{fremtid|veisamband}} {{Infoboks norsk vei | navn = Ferjefri E39 | logo = | bilde = Map E39 (Norway).svg | bildetekst = Den aktuelle utbyggingsstrekningen | bildeliste = | kart = | lengde = {{formatnum:1100}} km | motorvei = | motortrafikkvei = | strekning = {{riksvei|E39}} [[Trondheim]]–[[Kristiansand]] | status = Under utbygging siden 1992. Endelig omfang og tidspunkt for fullførelse er ikke avklart. | fylke = [[Trøndelag]], [[Møre og Romsdal]], [[Vestland]], [[Rogaland]] og [[Agder]] | kvalitet = | ådt = | ferger = nei | høyestepunkt = høyeste cirka 440 [[Meter over havet|moh.]]<br>laveste punkt: 392 [[Meter under havet|muh.]] | tilstøtende = | bomveier = Ja | restriksjon = | restriksted = | restriksjon1 = | restriksted1 = | restriksjon2 = | restriksted2 = | restriksjon3 = | restriksted3 = | comcat = Ferjefri E39 }} '''Ferjefri E39''' er et veiprosjekt under utredning på [[Vestlandet]] i [[Norge]]. Planen ble lansert av [[Jens Stoltenbergs andre regjering]] våren 2013. Planen innebærer å fjerne alle de syv eksisterende [[ferje]]strekningene på [[Europavei 39 (Norge)|europavei 39]] mellom [[Trondheim]] og [[Kristiansand]]. Dette skal gjøre det mulig å kjøre hele strekningen uten bruk av [[Ferje|bilferje]]. Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 til 15 timer, og en utbygging av hele E39 til fartsgrense 90–110 km/t kan gi en reisetid ned mot 11 timer. E39 vil bli om lag 50 kilometer kortere, ifølge planene. I [[Nasjonal transportplan]] 2018–2029 sier [[Erna Solbergs regjering|regjeringen]] at den har som langsiktig mål å gjennomføre hele prosjektet. Den totale kostnaden for hele utbyggingen ble i 2016 anslått til 340 milliarder kroner (382 milliarder kroner i 2020). Kostnader, [[samfunnsøkonomisk lønnsomhet]], usikkert trafikkgrunnlag, miljøspørsmål, sikkerhet og usikker teknisk gjennomføring gjør prosjektet politisk omstridt. Transportnæringen er skeptisk til lange og dype tunneler. Gevinsten av ferjeavløsning for hele strekningen samlet er uklar. De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene er per 2022 ikke ferdig utviklet. [[Statens vegvesen]] hadde til 2020 brukt 2 milliarder i planlegging av ferjefri E39.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/article/sa-y3knrE.html|tittel=382 milliarder kroner. Det er den nye prislappen på ferjefri E39|besøksdato=2020-09-13|forfattere=|dato=3. august 2020|språk=nb|verk=www.aftenbladet.no|forlag=|sitat=Til nå har planlegging av ferjefri E39 alene kostet over 2 milliarder kroner. I høst skal Statens vegvesen vise hvordan sluttkostnaden kan bli betydelig lavere enn 382 milliarder kroner.}}</ref><ref name="NRK25juni2018">{{Kilde avis|tittel=Fergefri E39: – Noen bør få kalde føtter av pengebruken|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/norge/fergefri-e39_-_-noen-bor-fa-kalde-fotter-av-pengebruken-1.14096891|besøksdato=2018-07-14|etternavn=Sættem|fornavn=Johan B|dato=25. juni 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> Deler av den innsparte reisetiden er venting på ferjekaien, og etater som [[SINTEF]] og [[Transportøkonomisk institutt]] har fremholdt at denne innsparingen langt på vei kan oppnås med hyppigere ferjeavganger.<ref name=":12" /><ref name=":18" /><ref name="Ap26nov2019" /> I 2018 uttalte Statens vegvesen at det er realistisk å fullføre planene til år 2050, mot opprinnelig år 2033.<ref name=":15">{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 blir trolig utsatt igjen|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/ferjefri-e39-blir-trolig-utsatt-igjen-1.13925020|besøksdato=2018-02-20|etternavn=|fornavn=|dato=20. februar 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> I september 2019 uttalte veivesenet at de ikke lenger arbeider med mål om en fullstendig ferjefri E39. Dette innebærer å beholde noen ferjer og fokusere på enkeltstrekninger. Bakgrunnen er blant annet en instruks fra [[Samferdselsdepartementet]] om gjennomgang av nytte og kostnader i alle prosjekter, og forventet mindre handlingsrom i norsk økonomi.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/vegvesenet-avlyser-planen-om-ferjefri-e39/475250|tittel=Vegvesenet avlyser planen om ferjefri E39|besøksdato=2019-10-10|dato=2019-09-30|fornavn=Mari Gisvold|etternavn=Solberg|språk=no|verk=Tu.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.dn.no/samferdsel/e39/bjorne-grimsrud/jon-georg-dale/statens-vegvesen-gar-bort-fra-planen-om-fergefri-e39/2-1-678471|tittel=Statens vegvesen går bort fra planen om fergefri E39|besøksdato=2019-10-10|dato=2019-10-01|fornavn=Arne|etternavn=Grande|fornavn2=Frode|etternavn2=Buanes|verk=www.dn.no}}</ref> == Bakgrunn == [[Fil:Magnhild Meltveit Kleppa (5166567796).jpg|thumb|Utredningen av Ferjefri E39 ble igangsatt av statsråd [[Magnhild Meltveit Kleppa]] i 2010.]] Dagens [[Europavei 39 (Norge)|E39 i Norge]] har en lengde på rundt 1100 kilometer. Fra [[Klettkrysset]] utenfor [[Trondheim]] og sørover mot [[Kristiansand]] krysser E39 en rekke fjorder. Det er i alt syv ferjestrekninger: over [[Halsafjorden]], [[Romsdalsfjorden]], [[Storfjorden (Sunnmøre)|Storfjorden]], [[Nordfjord (fjord)|Nordfjorden]], [[Sognefjorden]], [[Bjørnafjorden]] og [[Boknafjorden]]. Det er ingen ferjer på E39 i Trøndelag og Agder. Vestlandsfylkene har til sammen om lag 1,3 millioner innbyggere, av disse bor omkring 0,5 millioner i området Bergen–Haugesund, der folketallet er ventet å øke til 0,67 millioner innen år 2040.<ref name=":7" /> Tidligere har andre fjorder hatt ferjer men fått faste forbindelser: [[Freifjordtunnelen]], [[Gjemnessundbrua]], [[Kvivstunnelen]], [[Nordhordlandsbrua]] og [[Bømlafjordtunnelen]]. Sivilingeniør Gabriel Frøholm skisserte i 1970 en stamvei sør-nord på Vestlandet til Trøndelag med minst mulig fjordkryssinger. Han så for seg en vei via Fjærland eller Gaupne med tunnel Jostedalsbreen, via Stryn-Hellesylt-Stranda-Stordal-[[Åndalsnes]]-[[Sunndalsøra]]-Oppdal. Ifølge Frøholm ville det da bli behov bare for å krysse Sognefjorden og Storfjorden mellom Bergen og Trondheim.<ref>{{Kilde bok|url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2008052104044|tittel=Med veg skal landet byggjast|forfatter=Frøholm, Gabriel|forlag=Frøholm-forl.|utgivelsessted=Oslo|side=|utgivelsesår=1970}}</ref> Hovedveien Bergen-Oslo via Dale-Voss-Gudvangen (E16) ville gi tilknytning til en slik indre stamvei nordover. Argumentet mot en indre stamvei var at det folkerike Nordhordland i liten grad fikk nytte. På 1970-tallet sto valget for daværende riksvei 14 mellom Knarvik-[[Romarheimsdalen]]-Masfjorden og langs [[Austfjorden]] om Masfjordnes; dette siste alternativet ville være vanskelig å gjøre helt ferjefritt og ble nedstemt i Stortinget. I 1981 bestemt Stortinget at [[Salhusfjorden]] skulle krysses med flytebro. Blant annet ved hjelp av [[Eikefettunnelen]] ble strekningen Knarvik-Sognefjorden ferjefri i 1980.<ref>{{Kilde bok|url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2008103000065|tittel=Tut og køyr!|forfatter=Rødland, Kjartan|forlag=Alma mater og Statens vegvesen Hordaland|isbn=8241902638|side=|utgivelsesår=2000}}</ref><ref>{{Kilde bok|url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2012032838165|tittel=Utredning stamveg Bergen-Sogn|forlag=Direktoratet|utgivelsessted=xx#|side=|utgivelsesår=1973}}</ref> [[Lars Sørgard]] gjorde i 1988 samfunnsøkonomiske analyser av en ferjefri kyststamvei.<ref>{{Kilde bok|url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2013061208018|tittel=Samfunnsøkonomiske virkninger av en ferjefri kyststamveg|forfatter=Sørgard, Lars|utgiver=Norges Handelshøyskole|år=1988|utgivelsessted=Bergen|side=|utgivelsesår=}}</ref> Kyststamvegutvalget anslo i 1991 kostnaden for en helt ferjefri vei til 12-17 milliarder kroner, med seks gjenværende ferjer ville kostnaden bli 4 til 7 milliarder (på den tiden var det 9 ferjer mellom Egersund og Trondheim). Utvalget mente at å fjerne tre ferjer ville gi stor gevinst i reisetid. Utvalget anslo at økt frekvens på ferjene fra 30 minutter til 15 minutters frekvens ville øke drifstkostnadene med 30 % samtidig de reisendes tidskostnader ville gå ned med omtrent det samme. Utvalget skisserte traseer som gikk gjennom Stavanger, Haugesund, Leirvik, Bergen, Førde, Ålesund, Molde og Orkanger og med gren til Kristiansund.<ref>{{Kilde bok|url=http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2009101904079|tittel=Kyststamvegen - vegutgreiing|forlag=Statens vegvesen|side=|utgivelsesår=1991}}</ref> På oppdrag fra samferdselsminister [[Magnhild Meltveit Kleppa]] innledet [[Statens vegvesen]] i 2010 utredning som så hele strekningen under ett.<ref name=":5" /> Målet med utredningen var å se på muligheten for å gjøre E39 mellom Kristiansand og Trondheim ferjefri og dermed redusere reisetiden langs Vestlandet. Prosjektet ble inkludert i [[Nasjonal transportplan|Nasjonal transportplan 2014–2023]], og regjeringen Stoltenberg II satte som mål å gjøre hele strekningen ferjefri i løpet av 20 år. Samlet kostnad ble da anslått til 150 milliarder kroner.<ref>{{Kilde artikkel|tittel=Nasjonal transportplan 2014–2023|publikasjon=Meld. St. 26 (2012–2013)|url=https://www.regjeringen.no/contentassets/e6e7684b5d54473dadeeb7c599ff68b8/no/pdfs/stm201220130026000dddpdfs.pdf|dato=12. april 2013|forfattere=Samferdselsdepartementet|via=|bind=|hefte=|sider=56|sitat=|språk=norsk}}</ref><ref name=":13">{{Kilde avis|tittel=Regjeringen vil ha ferjefri E39|avis=VG|url=http://www.vg.no/nyheter/innenriks/regjeringen-vil-ha-ferjefri-e39/a/10101376/|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=07.03.2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Med Nasjonal transportplan 2018–2029 endret regjeringen sin utbyggingsambisjon fra «20 år» til et «langsiktig mål».<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/meld.-st.-33-20162017/id2546287/sec13?q=ferjefri#match_16|tittel=Meld. St. 33 (2016–2017)|besøksdato=2017-06-24|dato=2017-04-05|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=norsk|verk=Regjeringen.no}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP) om Ferjefri E39 {{!}} Statens vegvesen|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/Nyhetsarkiv/nasjonal-transportplan-2018-2029-ntp-om-ferjefri-e39|besøksdato=2017-09-04|etternavn=|fornavn=|dato=10. april 2017|side=|språk=norsk|sitat=|arkiv-dato=2017-09-05|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170905003237/https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/Nyhetsarkiv/nasjonal-transportplan-2018-2029-ntp-om-ferjefri-e39|url-status=død}}</ref> I 2013 anslo Statens vegvesen at en investering på «på rundt 100 milliarder» kroner kunne redusere kjøretiden fra 20 til 13 timer.<ref name=":4">{{Kilde avis|tittel=Delrapportene om Ferjefri E39 er klare {{!}} Statens vegvesen|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/Nyhetsarkiv/delrapportene-om-ferjefri-e39-er-klare|besøksdato=2017-09-04|etternavn=|fornavn=|dato=18.02.2013|side=|språk=no|sitat=|arkiv-dato=2017-09-05|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170905003830/https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/Nyhetsarkiv/delrapportene-om-ferjefri-e39-er-klare|url-status=død}}</ref> Parallelt med utredningen av ferjefri E39 arbeider Statens vegvesen med å erstatte dagens ferjer langs E39 med batteridrevne ferjer eller ferjer med annen lavutslippsteknologi. Dette gjelder blant annet [[Ferjesambandet Lote–Anda|Lote–Anda]] og [[Ferjesambandet Mortavika–Arsvågen|Mortavika–Arsvågen]]. Tidligere fikk [[Ferjesambandet Lavik–Oppedal|Lavik–Oppedal]] verdens første batteridrevne bilferje.<ref>{{Kilde avis|tittel=E 39 blir elektrisk – ikke fergefri|avis=Teknisk Ukeblad|url=https://www.tu.no/artikler/e-39-blir-elektrisk-ikke-fergefri/275518|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=21. september 2015|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det satt nye langsiktige mål om å heve standarden i ferjesambandene med hensyn til hyppighet, åpningstid og forutsigbarhet.<ref name=":12" /> === Eksisterende E39 === Veistrekningen går hovedsakelig langs Vestlandet mellom [[Klettkrysset]] utenfor [[Trondheim]] i nord og [[Kristiansand]]. E39 har omkring [[Veitunneler i Norge|90 tunneler, og over 6 prosent av veiens samlede lengde er i tunnel]]. I E39 inngår nå syv fjordkryssinger med ferje.<ref name=":20" /> Etter åpningen av [[Kvivsvegen]] i 2012 har E39 syv ferjesamband. Billettprisene for liten personbil for strekningen samlet var i 2012 på 700 kroner, og 5000 kroner for tunge kjøretøyer.<ref name=":5" /> I 1990 var det 12 ferjer langs veien. Flere ferjesamband har tidligere blitt erstattet av bruer og tunneler. [[Rennfast]] ga i 1992 fastlandsforbindelse til øyene i Boknafjorden og inngår i E39. [[Nordhordlandsbrua]] fra 1994 og fjordkryssingene i forbindelse med [[Krifast]] fra 1992 inngår blant annet i E39. Begge disse tidligere prosjektene omfatter [[Flytebro|flytebruer]], de eneste i Norge.<ref name=":20">{{Kilde bok | utgivelsesår = 1996 | tittel = Fakta om bruer =: Key figures for Norwegian bridges | isbn = 8272074249 | utgivelsessted = Oslo | forlag = Statens vegvesen | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2011011208244 | side = }} </ref> Nordhordlandsbrua er [[Liste over broer i Norge etter lengde|landets nest lengste]]. [[Bømlafjordtunnelen]] fra 2000 var verdens nest dypeste undersjøiske tunnel da den ble åpnet. Regjeringen Solberg gikk inn for å legge E39 om [[Hareid]] (dagens [[fylkesvei 653]] og [[fylkesvei 61]]) der [[Eiksundtunnelen]] i 2008 erstattet en ferge.<ref name=":5" /> ==== Veistandard ==== Vegvesenet beskriver eksisterende standard som «partimessig svært dårlig», hastigheten som «lav» og kostnadene på grunn av bompenger og ferjer som «ekstremt høy». Veibanen er stort sett uten skulder og noen strekninger er for smale til at det er gul midtstripe. Flere av tunnelene mellom Bergen og Sognefjorden oppfyller ikke Vegvesenets egne krav. Gjennomsnittshastigheten er ifølge Vegvesenet 64 km/t Stavanger–Bergen–Ålesund og 53 km/t Ålesund–Trondheim. På E6 Oslo–Trondheim er gjennomsnittet 82 km/t, på E16 Sandvika–Bergen 69 km/t.<ref name="BT2020">{{Kilde www|url=https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/9vjGrr/ole-jonny-sunde-bor-nesten-halve-aaret-i-et-vogntog-for-ham-er-det-ikk|tittel=Ole Jonny (52) vokste opp med faren i en lastebil. Nå har sønnen også begynt å kjøre.|dato=5. oktober 2020|besøksdato=2020-10-28|språk=nb|verk=www.bt.no|sitat=Standarden på tunnelene er ikke i nærheten av å innfri de kravene Statens vegvesen selv setter. Likevel har de konkludert med at de ikke vil gjøre noe med strekket Romarheimen-Sognefjorden før etter 2050.}}</ref> ==== Trafikk på ferjene ==== Mortavika–Arsvågen med 4100 kjøretøyer daglig, og [[Ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg|Halhjem–Sandvikvåg]] med 2700 kjøretøyer, er [[Ferjesamband i Norge|landets nest mest og tredje mest trafikkerte samband]]. Halhjem–Sandvikvåg har størst transportarbeid målt i personbilenhetkilometer (alle kjøretøyer omregnet til personbilstørrelse og tatt hensyn til lengde på ferjestrekningen).<ref name="svv-ferjestatistikk">[http://www.vegvesen.no/Fag/Trafikk/Trafikkdata/Ferjestatistikk Ferjestatistikk] {{Wayback|url=http://www.vegvesen.no/Fag/Trafikk/Trafikkdata/Ferjestatistikk |date=20170720175038 }} Statens vegvesen</ref> I perioden 1990–2011 ble trafikken på Mortavika–Arsvågen tredoblet, tilsvarende 5,8 prosent årlig. For de øvrige sambandene var økningen på 2,5 til 5 prosent årlig.<ref name=":5">{{Kilde bok|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/415285/binary/711216|tittel=Ferjefri E39. Hovedrapport|etternavn=Statens vegvesen|fornavn=|utgiver=Statens vegvesen|år=2012|isbn=|utgivelsessted=|side=|sider=|kapittel=|sitat=|besøksdato=2017-07-05|arkiv-dato=2016-10-21|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20161021101758/http://www.vegvesen.no/_attachment/415285/binary/711216|url-status=død}}</ref> Tabellen viser hovedtall for de syv ferjesambandene. {| class="wikitable sortable" |+Ferjesambandene på E39 |- ! Vei ! Ferjesamband ! Fylke ! Lengde (meter) ! [[ÅDT]] (2022)<ref name="svv-fdb">{{Kilde www |url=https://ferjedatabanken.no/ |tittel=Vegvesenets ferjedatabank }}</ref> ! % tunge kjøretøy<ref>[https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer Trafikkregistreringer], rapporter for de enkelte fylker, lest 6. juli 2017</ref><ref>[https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/Trafikkdata/Ferjestatistikk Ferjestatistikk] {{Wayback|url=https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/Trafikkdata/Ferjestatistikk |date=20170720175038 }}, % tunge for 2012</ref> ! Overfartstid (min) ! Antall ferjer |- | {{riksvei|E39}} || [[Mortavika–Arsvågen]] || Rogaland ||style="text-align: right;" | {{formatnum:9240}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:4588}} ||style="text-align: center;" | 16 ||style="text-align: center;" |25 ||style="text-align: center;" | 4 + 1 reserve |- | {{riksvei|E39}} || [[Halhjem–Sandvikvåg]] || Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:21700}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:2981}} || style="text-align: center;" |17 ||style="text-align: center;" |45 ||style="text-align: center;" | 5 + 1 reserve |- | {{riksvei|E39}} || [[Lavik–Oppedal]] || Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:5100}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:1775}} ||style="text-align: center;" | 16||style="text-align: center;" |20 ||style="text-align: center;" | 3 + 1 reserve |- | {{riksvei|E39}} || [[Lote–Anda]]<sup>b)</sup> || Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:2100}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:1235}} ||style="text-align: center;" | 16||style="text-align: center;" | 10 ||style="text-align: center;" | 2 |- | {{riksvei|E39}} || [[Festøya–Solavågen]]<sup>a)</sup> || Møre og Romsdal ||style="text-align: right;" | {{formatnum:4440}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:1772}} ||style="text-align: center;" | 16 ||style="text-align: center;" |20 ||style="text-align: center;" | 3 |- | {{fylkesvei|61}} || [[Hareid–Sulesund|Hareid–Sulasundet]]<sup>a)</sup> || Møre og Romsdal ||style="text-align: right;" | {{formatnum:7740}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:2130}} ||style="text-align: center;" | 11 ||style="text-align: center;" | 25 ||style="text-align: center;" | 3 |- | {{riksvei|E39}} || [[Ferjesambandet Molde–Vestnes|Molde–Vestnes]] || Møre og Romsdal ||style="text-align: right;" | {{formatnum:11520}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:2303}} ||style="text-align: center;" | 17 ||style="text-align: center;" |35 ||style="text-align: center;" |4 |- | {{riksvei|E39}} || [[Halsa–Kanestraum]] || Møre og Romsdal ||style="text-align: right;" | {{formatnum:5430}} ||style="text-align: right;" | {{formatnum:1344}} ||style="text-align: center;" | 16||style="text-align: center;" |20 ||style="text-align: center;" | 3 |} <small><sup>a)</sup> E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg gikk inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund.</small> <small><sup>b)</sup>Eksisterende ferjefritt alternativ er [[fylkesvei 60]] om [[Stryn]] over [[Utvikfjellet]].</small> ==== Trafikk på vei ==== Omkring 60 personbiler og 30 lastebiler kjører hele strekning Bergen–Trondheim på en gjennomsnittlig dag.<ref name=":12" /> Mellom Stavanger og Bergen går 40 prosent av persontrafikken med fly, resten går med bil eller buss langs E39.<ref name=":7" /> I 2012 pendlet 2100 personer fra [[Sunnhordland]] til [[Haugesund]] og [[Haugalandet]] (1500 motsatt vei til Bergen), 1800 fra Haugesund og [[Karmøy]] til Stavanger og Jæren.<ref name=":7" /> De mest trafikkerte strekningene på E39 (ved Bergen og ved Stavanger) hadde i 2012 over {{formatnum:60000}} kjøretøyer i døgnet i gjennomsnitt, mens de minst trafikkerte strekningene (Nordmøre, Sogn og Fjordane) hadde 1000 til 1500 kjøretøyer.<ref name=":5" /> Trafikken på E39 anslås i 2018 å ligge på 6000–{{formatnum:12000}} kjøretøyer i døgnet på strekningen Stavanger–Haugesund. Trafikken ventes å ligge på 4000–6000 kjøretøyer mellom Haugesund og Bergen, og inntil 4000 på strekningen Bergen–Ålesund–Orkanger. Det er mer trafikk på noen kortere strekninger rundt Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makroøkonomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|tittel=Produktivitetseffekter av Ferjefri E39|besøksdato=30. juni 2017|forfattere=|dato=juni 2015|forlag=Menon Business Economics|sitat=|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514161011/http://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makro%C3%B8konomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|url-status=død}}</ref> På E39 går det omkring 2000 kjøretøyer over den tidligere fylkesgrensa fra Hordaland mot Sognefjorden.<ref name=":6" /> Tabellen viser trafikktelling på flere punkter langs E39, ferjene ikke medregnet. {| class="wikitable sortable" |+Trafikk på E39 utenom ferjene |- ! Sted/strekning ! Fylke ! [[ÅDT]]<br> <small>punktmålinger i 2016</small> ! % tunge kjøretøy |- | [[Lundevatnet]] (sør for fylkesgrensa)<ref>{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Vest-Agder)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2017-07-03|etternavn=|fornavn=|dato=2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> || Vest-Agder || style="text-align: right;" |{{formatnum:5600}}|| style="text-align: right;" | 19 % |- | [[Forus]]<ref name="ROGtrafikk">{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Rogaland)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2017-07-03|etternavn=|fornavn=|dato=2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> || Rogaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:56000}}|| style="text-align: right;" | 10 % |- | [[Aksdal]] (sør for samløp med [[E134]])<ref name="ROGtrafikk" /> || Rogaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:6500}}|| style="text-align: right;" | 14 % |- | [[Bømlafjordtunnelen]]<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:5000}} || style="text-align: right;" | 13 % |- | [[Stordabrua]]<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:7000}} || style="text-align: right;" | 11 % |- | Ådland ved [[Leirvik]] (Stord)<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:4200}}|| style="text-align: right;" | 14 % |- | Mehammar (Leirvik–Sandvikvåg)<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:3300}}|| style="text-align: right;" | 17 % |- | Halhjemsvegen ved Moberg (Os)<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:8000}}|| style="text-align: right;" | 11 % |- | Tøsdalskrysset på Ulven (Os)<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:13400}}|| style="text-align: right;" | 11 % |- | Vallaheiane (Bergen–Os)<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:14000}}|| style="text-align: right;" | 9 % |- | [[Fløyfjelltunnelen]] (sum for to løp)<ref name=":6">{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Hordaland)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2017-07-03|etternavn=|fornavn=|dato=2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:45000}}|| style="text-align: right;" | 8 % |- | [[Nordhordlandsbrua]]<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" |{{formatnum:17500}} || style="text-align: right;" | 9 % |- |[[Romarheimsdalen]]<ref name=":6" /> || Hordaland || style="text-align: right;" | {{formatnum:2000}} || style="text-align: right;" | 16 % |---- | Kringla ([[Jernfjelltunnelen]])<ref name="SFtrafikk" />|| Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:1950}}|| style="text-align: right;" | 18 % |---- | [[Økslandstunnelen]]<ref name="SFtrafikk" />|| Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:2400}}|| style="text-align: right;" | 17 % |- | [[Førde]]<ref name="SFtrafikk">{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Sogn og Fjordane)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2017-07-03|etternavn=|fornavn=|dato=2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> || Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:14000}}|| style="text-align: right;" | 10 % |--- | [[Byrkjelo]]|| Vestland || align="right" | {{formatnum:2800}}|| align="right" | 18 % |--- | Reed ([[Sandane]])<ref>[https://www.vegvesen.no/trafikkdata/start/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume&daytype=ALL&display=chart&from=2020-05-11&trpids=05960V384024 Trafikkdata], Statens vegvesen</ref>|| Vestland || align="right" | {{formatnum:2300}}|| align="right" | |- |[[Utvikfjellet]]<sup>a)</sup> ([[fylkesvei 60]])<ref>{{Kilde www|url=https://trafikkdata.atlas.vegvesen.no/#/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume&daytype=ALL&display=chart&from=2023-09-16&trpids=74896V384121|tittel=Trafikkdata|besøksdato=2023-09-16|verk=trafikkdata.atlas.vegvesen.no}}</ref> |Vestland |style="text-align: right;" |1400 |style="text-align: right;" |12 % |- | [[Kvivsvegen]]<ref name="SFtrafikk" /> || Vestland || style="text-align: right;" | {{formatnum:1500}} || style="text-align: right;" | 15 % |- | [[Ørsta/Volda lufthamn, Hovden|Ørsta/Volda]] ved flyplassen<ref name="MRtrafikk">{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2017-07-03|etternavn=|fornavn=|dato=2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> || Møre og Romsdal || style="text-align: right;" | {{formatnum:9000}} || style="text-align: right;" | 7,8 % |- |[[Eiksundsambandet]]<sup>b)</sup> (i 2022)<ref>{{Kilde www|url=https://trafikkdata.atlas.vegvesen.no/#/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume&daytype=ALL&display=chart&from=2023-09-16&trpids=97440V1678245|tittel=Trafikkdata|besøksdato=2023-09-16|verk=trafikkdata.atlas.vegvesen.no}}</ref> |Møre og Romsdal |style="text-align: right;" |3300 | |---- | [[Blindheimstunnelen]] (Ålesund)<ref name="MRtrafikk" /> || Møre og Romsdal || style="text-align: right;" | {{formatnum:21000}} || style="text-align: right;" | 7,4 % |- |[[Brusdalsvatnet|Brusdalen]] (2022)<ref>{{Kilde www|url=https://trafikkdata.atlas.vegvesen.no/#/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume&daytype=ALL&display=chart&from=2023-09-07&trpids=69193V248908|tittel=Trafikkdata|besøksdato=2023-09-16|verk=trafikkdata.atlas.vegvesen.no}}; tall for 2022; tunge kjøretøy beregnet som alt over 7,6 meter.</ref> |Møre og Romsdal |style="text-align: right;" | {{formatnum:11500}} |style="text-align: right;" |7 % |- |[[Sjøholt]] (ved Tysse i 2022)<ref>{{Kilde www|url=https://trafikkdata.atlas.vegvesen.no/#/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume&daytype=ALL&display=chart&from=2023-09-16&trpids=42912V249526|tittel=Trafikkdata|besøksdato=2023-09-16|verk=trafikkdata.atlas.vegvesen.no}}; målepunkt ved Martinusneset; tall for 2022; tunge kjøretøy beregnet som alt over 7,6 meter.</ref> |Møre og Romsdal|| style="text-align: right;" | {{formatnum:7000}}|| style="text-align: right;" | 10 % |--- |Ørskogfjellet<sup>c)</sup><ref>{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2020-05-09|etternavn=|fornavn=|dato=2019|side=|språk=no|sitat=}}</ref>|| Møre og Romsdal|| align="right" | {{formatnum:4200}}|| align="right" | 20 % |--- |Lønset ([[Molde]])<ref>{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2020-05-09|etternavn=|fornavn=|dato=2019|side=|språk=no|sitat=}}</ref>|| Møre og Romsdal|| align="right" | {{formatnum:5800}}|| align="right" | 14 % |--- |[[Valsøyfjord]]<ref>{{Kilde avis|tittel=Trafikkregistreringer (rapport for Møre og Romsdal)|avis=Statens vegvesen|url=https://www.vegvesen.no/fag/Trafikk/Trafikkdata/Trafikkregistreringer|besøksdato=2020-05-09|etternavn=|fornavn=|dato=2019|side=|språk=no|sitat=}}</ref>|| Møre og Romsdal|| align="right" | {{formatnum:1400}}|| align="right" | 20 % |---- |[[Vinjeøra]]<ref>[https://www.vegvesen.no/trafikkdata/start/utforsk?datatype=averageDailyYearVolume#trpids=37602V72246 Trafikkdata Ev39 Vinjeøra] Statens vegvesen</ref>||Trøndelag|| align="right" | {{formatnum:1200}}|| align="right" | 13 % |} <sup>a)</sup>[[Fylkesvei 60]] via Utvik/[[Innvik]] er foreslått indre trase i Nordfjord.<br> <sup>b)</sup>[[Fylkesvei 653]] del av foreslått trase om Hareid-Sulesund ([[fylkesvei 61]])<br> <sup>c)</sup>Felles trase med [[E136]] til krysset ved [[Tresfjordbrua]]. ÅDT over Tresfjordbrua på E136 er rundt 2000 kjøretøy, av dette var 24 % tungtrafikk.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/fag/trafikk/trafikkdata/trafikkregistreringer|tittel=Trafikkregistreringer|besøksdato=2020-04-19|forfattere=|dato=|språk=nb|verk=Statens vegvesen|forlag=|sitat=Rapport for Møre og Romsdal (PDF) s. 22}}</ref> === Annen utbygging av E39 === Per 2017 foregår det utbygging på flere strekninger av E39, og flere strekninger skal påbegynnes innen et par år. Dette omfatter blant annet bygging av firefelts motorvei mellom [[Kristiansand]] og [[Stavanger]],<ref>{{Kilde avis|tittel=E39 Kristiansand–Sandnes|avis=Nye Veier AS|url=http://www.nyeveier.no/veiprosjekt-e39/|besøksdato=2017-06-24|språk=norsk|etternavn=|fornavn=|dato=23. juni 2017|side=|sitat=|url-status=død|arkivurl=https://web.archive.org/web/20170629141745/http://www.nyeveier.no/veiprosjekt-e39|arkivdato=2017-06-29}}</ref> mellom [[Stavanger]] og [[Bokn]] ([[Rogfast]])<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39rogfast|tittel=E39 Rogfast|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> og mellom [[Os (Hordaland)|Os]] og [[Rådal (Bergen)|Rådal]] ([[Svegatjørn–Rådal|Svegatjørn-Rådal]]), sør for [[Bergen]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/e39svegatjornradal|tittel=E39 Svegatjørn–Rådal|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> I tillegg opprustes deler av E39 til stamveistandard på flere strekninger, blant annet i [[Sogn og Fjordane]] og [[Trøndelag]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39hordalandgrenseskei|tittel=E39 Hordaland grense–Skei {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-06-24|språk=norsk|verk=Statens vegvesen}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39harangenthamshamn|tittel=e39harangenthamshamn {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-06-24|språk=norsk|verk=Statens vegvesen}}</ref> Etter planen vil strekningen Bjørset-Skei (Sogn og Fjordane), og Betna–Vinjeøra–Stormyra og Lønset–Hjelset (begge i Møre og Romsdal) være ferdig utbedret innen 2023.<ref>https://www.vareveger.no/artikler/nye-skritt-mot-ferjefri-e39/430557{{Død lenke}}</ref> Regjeringen Solberg legger opp til firefeltsvei dimensjonert for 110 km/t på hele E39.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Veldig fornuftig med firefeltsvei på hele E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-veldig-fornuftig-med-firefeltsvei-pa-hele-e39-1.13399892|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=27. februar 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> === Alternative ruter=== ====Bergen-Trondheim==== [[File:Rv15 2.jpg|thumb|[[Riksvei 15]] [[Stryn]]-[[Otta]] er den raskeste helårsruten mellom Bergen (samt Sogn, Nordfjord og Volda) og Trondheim. Foto fra [[Strynefjellet]] ved krysset med [[fylkesvei 63]].]] ===== Strynefjellet og E6 ===== Ifølge Statens vegvesen er raskeste helårsforbindelse Bergen-Trondheim E39 Bergen–[[Byrkjelo]], deretter [[Fylkesvei 60|Fv 60]] til [[Stryn]], [[Riksvei 15|Rv 15]] til [[Vågåmo]], [[Fylkesvei 4620|Fv 4620]] til [[Nord-Sel|Sel]] og [[Europavei 6 (Norge)|E6]] til Trondheim. Traseen over [[Strynefjellet]] er den raskeste veiforbindelsen mellom [[Sunnfjord]]/[[Nordfjord]] og Trondheim. Fra [[Volda]] til Trondheim er Strynefjellet 1 time raskere enn nest raskeste alternativ via Åndalsnes-Dombås. Fra [[Måløy]] er reisetiden over Stryn til Trondheim vel 2 timer kortere enn langs dagens E39. I vinterhalvåret er det raskeste vei fra [[Sogn (distrikt)|Sogn]] til Trondheim.<ref name="KVU15" /> Ruten over Strynefjellet brukes av tungtransport mellom Bergensområdet og Trondheim (inkludert områdene nord for Trondheim). Strynefjellet er ifølge Statens vegvesen den klart raskeste helårsforbindelsen mellom Bergen og Trondheim, om lag 2 timer og 30 minutter raskere enn E39 (inkludert E39 med variant via [[Stranda]]).<ref name="BT2020" /><ref name="KVU15" /> Regjeringen Solberg gikk inn for indre trase for E39 gjennom Nordfjord av hensyn til tilknytning til riksvei 15 over Strynefjellet.<ref name="rastunnel" /> Strynefjellet har lite lokaltrafikk og er dominert av fjerntrafikk med rundt 25 % tungtrafikk. Vegvesenet skriver at Strynefjellet er viktig for godstransporten med bil mellom Vestlandet (sør for Ålesund) og Trøndelag/Nord-Norge.<ref name="KVU15" /> [[Riksvei 15]] (Strynefjellet) har vært brukt av «[[Fjordekspressen]]», ekspressbussen mellom Bergen og Trondheim, siden 1986.<ref>Ekspressbuss Bergen-Trondheim. ''Aftenposten'', 30. juni 1986.</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nor-way.no/nb-NO/ruter/fjordekspressen|tittel=Fjordekspressen Buss Bergen - Førde - Trondheim - NOR-WAY Bussekspress|besøksdato=2018-10-07|verk=www.nor-way.no|arkiv-dato=2018-10-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181007223119/https://www.nor-way.no/nb-NO/ruter/fjordekspressen|url-status=yes}}</ref><ref>{{Kilde bok | forfatter = Førsund, Finn Borgen | utgivelsesår = 1995 | tittel = Transport mellom fjordar: Firda billag 1920–1995 | utgivelsessted = [Hermansverk] | forlag = Fylkesarkivet i Sogn og Fjordane | url = https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2008061300046 | side = }} </ref> Trafikk fra Sogn og Fjordane nordover mot Trondheim går for en stor del over Strynefjellet. I vinterhalvåret er Strynefjellet den raskeste forbindelsen fra Sogn mot Trondheim. Fra Stryn til Trondheim er ruten over Strynefjellet omtrent 2 timer raskere enn via E39.<ref>''KVU Rv. 15 Strynefjellet'', Statens vegvesen (region vest), 22. mars 2012.</ref><ref name="BT2020" /> Bergen–Trondheim over Strynefjellet er 701 km (E39 Bergen–Trondheim (via Grodås) er 696 km. Den har potensial til forbedringer til mindre kostnader enn ferjefri E39.{{tr}} Det er blant annet foreslått en vei med 7 km tunnel [[Vågåmo]]–[[Dovre]] som vil spare 25 km bilkjøring.<ref>{{Kilde avis|tittel=Bles liv i gamal tunnel-idé|avis=vigga.no|url=https://www.vigga.no/arkiv/article11526043.ece|besøksdato=2018-10-07|etternavn=KLEIVEN|fornavn=MARIA KAMPESÆTER|dato=2014-11-07|språk=nb-NO|url-status=yes}}</ref> Deler av Fv 60 har lenge vært i dårlig tilstand. Strekningen Innvik–Olden ble ferdig oppgradert i 2018.<ref>{{Kilde avis|tittel=Feststemning då Olden–Innvik vart offisielt opna|avis=fjordabladet.no|url=https://www.fjordabladet.no/nyhende/2018/03/01/Feststemning-d%C3%A5-Olden%E2%80%93Innvik-vart-offisielt-opna-16191864.ece|besøksdato=2018-10-07|etternavn=Pressemelding|dato=2018-03-01|språk=nb-NO|arkiv-dato=2018-10-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181007223155/https://www.fjordabladet.no/nyhende/2018/03/01/Feststemning-d%C3%A5-Olden%E2%80%93Innvik-vart-offisielt-opna-16191864.ece|url-status=yes}}</ref> Oppgradering av Strynefjellet med nye tunneler blir betraktet som et alternativ til E39.<ref>{{Kilde avis|tittel=Tilrår lang tunnel på Strynefjellet|avis=smp.no|url=https://www.smp.no/nyheter/2016/09/12/Tilr%C3%A5r-lang-tunnel-p%C3%A5-Strynefjellet-13316961.ece|besøksdato=2018-10-07|etternavn=Engås|fornavn=Terje|dato=2016-09-12|språk=nb-NO|arkiv-dato=2018-10-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181007183640/https://www.smp.no/nyheter/2016/09/12/Tilr%C3%A5r-lang-tunnel-p%C3%A5-Strynefjellet-13316961.ece|url-status=yes}}</ref> De eksisterende tunnelene over Strynefjellet er så trange at vogntog har problemer med å møtes.<ref name="rastunnel">Slår strek over rastunnel. ''Fjordingen'', 16. januar 2018.</ref> ===== Valdres-Lillehammer og E6 ===== Fra Bergen via Sogn og Valdres til E6 gir nesten like kort kjøretid til Trondheim som over Strynefjellet. Beregningene var basert på situasjonen i 2012 (etter åpning av [[Kvivsvegen]]) og sammenlignet også med raskeste indre trase fra Nordfjord via [[Stranda]] (som er om lag 30 km kortere enn via Ørsta og Ålesund). Beregningene tok ikke hensyn til eventuelle tunnel under [[Utvikfjellet]] og andre foreslått tiltak langs E39/fylkesvei 60.<ref name="KVU15">[https://www.vegvesen.no/_attachment/326969/binary/589809?fast_title=Konseptvalutgreiing+%28KVU%29+rv.+15+Strynefjellet.pdf KVU Rv. 15 Strynefjellet] {{Wayback|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/326969/binary/589809?fast_title=Konseptvalutgreiing+%28KVU%29+rv.+15+Strynefjellet.pdf |date=20210124014206 }} Statens vegvesen, region vest, 22. mars 2012</ref> Det planlegges 91 km motorvei eller motortrafikkvei langs [[Europavei 6 (Trøndelag)|E6]] mellom [[Ulsberg]] og [[Trondheim]].<ref>[https://www.vegvesen.no/Europaveg/e6ulsbergmelhus E6 Ulsberg-Melhus] {{Wayback|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e6ulsbergmelhus |date=20181007223156 }} lest 7. oktober 2018</ref> ====Om Østlandet==== Kristiansand-Trondheim (via Østlandet) er om lag 810 kilometer langs [[E18]] gjennom Oslo og langs [[riksvei 3]], alternativt langs E18, riksvei 4 og E6. Kjøretiden anslås av karttjenestene til 10 til 11 timer. Strekningen Kristiansand-Ålesund beregnes til 834 km via E6 (Gjøvik–Dombås–Åndalsnes), og kjøretiden anslås til 11 timer, sammenlignet med 865 km langs E39. Strekningen Stavanger–Trondheim er 1049 km via Kristiansand og Østlandet.<ref>Oppslag i https://reiseplanlegger.naf.no/ og https://www.google.no/maps 13. oktober 2018</ref> == Prosjektet == [[Fil:Flatøy (ship) - Bjørnafjorden, Norway 2021-08-01.jpg|venstre|miniatyr|[[MF «Flatøy»]] trafikkerer [[ferjesambandet Halhjem–Sandvikvåg|Halhjem–Sandvikvåg]] mellom Fitjar og Os. Sambandet er foreslått erstattet av en eller flere bruer ved utbygging av [[Hordfast]].]] Ferjefri E39 er på utredningsstadiet og er delt inn i syv delprosjekter: 1. Strategier, 2. Gjennomføring, planlegging og utbygging, 3. Samfunn, 4. Fjordkryssing, 5. Bærekraftig infrastruktur, 6. Risikostyring og teknologikvalifisering og 7. Gjennomføringsstrategier og kontraktsformer.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt|tittel=Delprosjekt|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|verk=|forlag=Statens vegvesen|sitat=|språk=norsk|arkiv-dato=2017-06-11|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170611145655/http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt|url-status=død}}</ref> Prosjektet ledes av veidirektøren. Planlegging og bygging av prosjektene under Ferjefri E39 styres av de aktuelle regionene i [[Statens vegvesen]]. Vegvesenet konkluderte i 2018 med at det ikke er realistisk å fullføre planen innen 2033 og mener hele prosjektet er ferdig tidligst i 2050. Kostnader, utvikling av ny teknologi og planarbeidet langs strekningen er noen grunner til forsinkelsen. En ferdigstilling innen 2050 vil også kreve tre til seks ganger større årlige bevilgninger enn tidligere.<ref name=":16" /><ref name=":15" /> Veistandarden på Ferjefri E39 vil ifølge planene variere fra tofelts [[stamvei|stamveistandard]] til [[Motorvei|motorveistandard]], ut fra trafikkmengden på den aktuelle strekningen. Norsk veistandard tilsier motorvei der trafikken i gjennomsnitt er 12 000 kjøretøyer i døgnet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Norge bygger motorveier Vegdirektoratet ikke mener trengs|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/norge-bygger-motorveier-vegdirektoratet-ikke-mener-trengs-1.13399546|besøksdato=2017-07-05|etternavn=NRK|språk=no}}</ref> Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 timer til 15 timer. Om veistandarden heves til 90–110 km/t på hele strekningen (fra dagens 60–70 km/t), kan reisetiden bli redusert til om lag 11 timer.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39|tittel=Ferjefri E39 {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-06-29|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=Statens vegvesen|forlag=|sitat=}}</ref> === Teknisk gjennomføring === [[Fil:Bridge types.svg|miniatyr|Skisse av tekniske løsninger for kryssing av dype sund og fjorder. 1: [[Hengebro|Hengebru]]. 2: [[Rørbro|Rørbru]]. 3: [[Senketunnel]]. 4: [[Undersjøisk tunnel]]. [[Flytebro|Flytebru]] ikke vist.]] De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene var ikke ferdig utviklet da forslaget ble lansert. For eksempel er det ikke per 2022 prøvd ut [[rørbro|rørbru]] som er tenkt brukt til fjordkryssing.<ref name=":8">{{Kilde avis|tittel=Verdens første rørbru kan stå ferdig i 2025|avis=Teknisk Ukeblad|url=https://www.tu.no/artikler/verdens-forste-rorbru-kan-sta-ferdig-i-2025/275689|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=23. september 2015|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/europaveg/ferjefrie39/nyhetsarkiv/det-forste-internasjonale-retningslinjene-for-rorbru-er-na-publisert/|tittel=De første internasjonale retningslinjene for rørbru er nå publisert|besøksdato=2022-10-15|språk=nb|verk=Statens vegvesen}}</ref> Statens vegvesen finansierer forskningsprosjekter, blant annet doktor-/postdok-stipend, som ledd i den tekniske utviklingen av bruløsninger.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/forsking|tittel=Forsking {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-07-05|språk=no|verk=Statens vegvesen}}</ref> Et uavklart spørsmål har vært om en rørbru av betong tåler en kraftig eksplosjon for eksempel ved brann i tankbil.<ref>{{Kilde avis|tittel=Flytande undersjøiske tunnelar toler kraftige eksplosjonar|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/flytande-undersjoiske-tunnelar-toler-kraftige-eksplosjonar-1.13550488|besøksdato=2017-07-05|etternavn=NRK|språk=no}}</ref> Bruløsninger må ta hensyn til skipstrafikken og for eksempel krever de største cruiseskipene en seilingshøyde på 70 meter. Brukonstruksjonene må også tåle sammenstøt med skip.<ref name=":5" /> Hvert kryssingssted er særegent i form av bredde, vanndyp, vind, bølger og skipstrafikk, og tekniske løsninger må tilpasses dette. Ifølge Vegvesenet er det flere aktuelle tekniske løsninger på hvert sted. I tillegg til undersjøiske tunneler er [[hengebro|hengebru]], flytebru, rørbru og varianter av disse er aktuelt.<ref name=":5" /> Regnet etter løpemeter er tunnel billigere enn bru. Ved lange krysninger eller dype fjorder, er heller ikke tradisjonelle bruer aktuelle. Nye sikkerhetskrav for tunneler, blant annet fra EU, kan øke kostnadene for tunneler sammenlignet med bruer. Statens vegvesen har selv skjerpet kravene til maksimal stigning i tunneler og legger til grunn at nye tunneler skal ha maksimalt 5 prosent stigning over lengre strekninger.<ref name=":12">{{Kilde www|url=https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=33439|tittel=Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim|besøksdato=30. juni 2017|forfattere=|dato=oktober 2013|forlag=Transportøkonomisk institutt|sitat=}}</ref> De fleste land i Europa har forbud mot å frakte farlig gods eller gass under trykk gjennom tunneler.<ref name="TU2019juni" /> For eksempel for kryssing av Romsdalsfjorden vil dette gi undersjøisk tunnel som er 4 km lengre enn opprinnelig tenkt.<ref name=":10">{{Kilde avis|tittel=Nye tunnelkrav gjør den undersjøiske tunnelen fire kilometer lenger enn planlagt|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/nye-tunnelkrav-gjor-den-undersjoiske-tunnelen-fire-kilometer-lenger-enn-planlagt/276810|besøksdato=2017-07-07|etternavn=|fornavn=|dato=12. februar 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref> [[Norges Lastebileier-Forbund]] går generelt mot undersjøiske tunneler av hensyn til helse, miljø og sikkerhet, særlig fordi disse tunnelen ofte er bratte, forbundet ønsker i stedet broer og veier på land. Forbundet er skremt av brannene i [[Gudvangatunnelen]]. Vegdirektoratets sjefsingeniør fremholder at toløpstunneler med tverrslag hver 250 meter i stor grad løser denne sikkerhetsutfordringene.<ref>{{Kilde avis|tittel=- Steng tunnelen for godt, den er livsfarlig|avis=Dagbladet.no|url=https://www.dagbladet.no/nyheter/steng-tunnelen-for-godt-den-er-livsfarlig/67540963|besøksdato=2018-06-03|dato=2017-05-06|språk=no}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=- Uansvarlig å ikke utrede|avis=Romsdals Budstikke|url=|etternavn=|fornavn=|dato=2. juni 2018|side=|sitat=- Mange spør seg om vi har råd til å utrede Romsdalsaksen som et alternativ til Møreaksen. Jeg vil heller spørre om vi har råd til å la være. (…) sa Geir A. Mo, administrerende direktør i Norges Lastebileier Forbund (NLF). (…) Han [Geir A Mo] viste til at NLF konsekvent sier nei til undersjøiske tunneler, både av hensyn til helse, miljø og sikkerhet.}}</ref> Geir A. Mo i Lastebileierforbundet at det er fare for brann i tunge kjøretøy i bratte tunneler. Mo sier at i bratte tunneler går det mye energi ved opp- og nedstigning og at de derfor er mindre miljøvennlige enn broer.<ref name=":17">{{Kilde avis|tittel=Tidlegare FrP-topp slaktar undersjøiske tunnelar|avis=Framtida|url=https://framtida.no/2018/07/27/tidlegare-frp-pamp-slaktar-undersjoiske-tunnelar|besøksdato=2018-08-08|etternavn=Slettebø|fornavn=Isak|dato=2018-07-29|side=|språk=en-US|sitat=– Faren for brann i tunge køyretøy er stor, og katastrofepotensialet dersom en ulykke først er ute, er enormt, skriv Mo på e-post til Framtida. – Kva som ville skjedd viss det til dømes var ein buss med barn eller pensjonistar bak brannen, kan ein jo berre førestilla seg, legg han til. Mo peikar på at dei undersjøiske tunnelane dessutan er meir miljøfiendtlege enn bruer. – Ved ned- og oppstigning frå djupe undersjøiske tunnelar går det enormt mykje meir energi samanlikna med å køyra over ei bru. Slike tunnelar er difor også svært miljøfiendtlege, seier han.}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.vg.no/i/JoOdzm|tittel=Skremt av tunnelbranner: Vil stoppe undersjøiske tunneler|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=20. april 2019|språk=nb|verk=www.vg.no|forlag=|sitat=}}</ref> Lastebileierforbundet er mot undersjøiske tunneler særlig på grunn sikkerhetsrisikoen og foretrekker vei og bro.<ref name="ByggFakta">{{Kilde www|url=https://www.byggfakta.no/lastebileiere-vil-beholde-ferger-pa-e39-163562/nyhet.html|tittel=Lastebileiere vil beholde ferger på E39|besøksdato=2020-02-09|forfattere=|dato=7. februar 2020|språk=no|verk=ByggFakta|forlag=|sitat=|arkiv-dato=2021-01-18|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20210118193414/https://www.byggfakta.no/lastebileiere-vil-beholde-ferger-pa-e39-163562/nyhet.html|url-status=yes}}</ref> Jan Ove Halsnøy i Lastebileierforbundet på Vestlandet uttalte seg i 2020 kritisk til at kostbare fjordkryssinger prioriteres foran generell vegstandard og vedlikehold.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/mr/kritisk-til-vegprioriteringar-1.15154739|tittel=Kritisk til vegprioriteringar|besøksdato=2020-09-13|dato=2020-09-10|etternavn=NRK|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> [[File:Bergsoysundbrua-gjemnes-norway.JPG|thumb|[[Bergsøysundbrua]] på 930 meter er Norges eldste [[flytebro|flytebru]] og inngår i E39.]] Hordfast regnes som den dyreste delen av hele planen med en kostnad på omkring 43 milliarder kroner (per 2016).<ref name=":3">{{Kilde avis|tittel=– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vegvesenet-feilvurderer-nytten-av-vegprosjekt-1.13262879|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=07.12.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Det er ikke mulig med tradisjonell bru over [[Bjørnafjorden]] som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.<ref>{{Kilde avis|tittel=Vegvesenet vil kutta milliardar i gigantbrukostnader|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/vegvesenet-vil-kutta-milliardar-i-gigantbrukostnader-1.13405050|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=1. mars 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Statens vegvesen konkluderte i 2012 med at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med en landfast konstruksjon.<ref name=":5" /> Da forslaget ble lansert i 2013 tok regjeringen forbehold om at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med bru eller tunnel.<ref name=":13" /> Mellom Lavik og Oppedal, der regjeringen ønsker å krysse Sognefjorden, er det 3,7 kilometer og fjorden er 1300 meter dyp. Fjorden lar seg ikke krysse med tradisjonell bru og i stedet er det foreslått rørbru eller ulike former for flytebru.<ref>{{Kilde avis|tittel=Disse gigantbruene skal gjøre fjordene fergefrie|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/disse-gigantbruene-skal-gjore-fjordene-fergefrie/236265|besøksdato=2017-07-05|språk=no}}</ref> For kryssing av Nordfjorden beskriver TØI alternativ K10 (tunnel under Utvikfjellet og bro over [[Faleidfjorden]]) som en kjent teknologi.<ref name=":12" /> For kryssing av Romsdalsfjorden er det for deler av strekningen [[Julsundbrua|foreslått en hengebru]] som vil bli lengre enn Hardangerbrua og en de av de lengste i verden.<ref name=":10" /> TØI beskriver dette som mulig teknisk, men kostbart..<ref name=":12" /> En bru over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter,<ref name=":11">{{Kilde bok|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/926185/binary/1041502?fast_title=Statusrapport+Ferjefri+E39+mai+2015.pdf|tittel=Ferjefri E39 Statusrapport|etternavn=|fornavn=|utgiver=Statens vegvesen/Vegdirektoratet|år=2015|isbn=|utgivelsessted=|side=|sider=|kapittel=|sitat=|besøksdato=2017-07-07|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514161253/http://www.vegvesen.no/_attachment/926185/binary/1041502?fast_title=Statusrapport+Ferjefri+E39+mai+2015.pdf|url-status=død}}</ref> og TØI regner dette som et teknologisk vanskelig delprosjekt. Kryssing av Storfjorden beskrives også som teknologisk vanskelig.<ref name=":12" /> === Fjordkryssinger === Følgende fjorder må krysses med tunnel eller bru for at E39 skal bli ferjefri.<ref name=":0">{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|tittel=Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel|besøksdato=2017-06-24|forfattere=Welde, Morten|dato=10. mai 2016|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=|arkiv-dato=2018-07-29|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180729171551/https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|url-status=død}}</ref> Innspart reisetid og kostnader som anslått i en tidlig fase og ved senere utredninger fremgår av tabellen. Kostnadene gjelder bare selve fjordkryssingen med tilførslesveier. {| class="wikitable" |+Reisetid ved eventuell ferjeavløsning på E39 |----- ! Ferjesamband ! Sambandets lengde (meter) ! Ferjas overfartstid (min) ! Redusert reisetid (min)<sup>c)</sup> ! Kostnadsanslag i 2011–2012, milliarder kroner<ref name=":5" /> ! Kostnadsanslag i 2016–2017 |----- | [[Mortavika–Arsvågen]]/[[Rogfast]] ||style="text-align: right;" | {{formatnum:9240}} ||style="text-align: center;"| 25 || 40<ref name="Rog2017">{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39rogfast|tittel=E39 Rogfast|besøksdato=2017-07-07|språk=no|verk=Statens vegvesen}}</ref> || 9|| 16,8<ref name="Rog2017" /> |----- | [[Halhjem–Sandvikvåg]]/[[Hordfast]] ||style="text-align: right;" | {{formatnum:21700}} ||style="text-align: center;"|40 || 47<sup>x)</sup><ref name=":5" /> || 15|| 43<ref>{{Kilde avis|tittel=Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/ny-kostnadssprekk-for-hordfast---43-milliarder-kroner-1.13044553|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=15. juli 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref> |----- | [[Lavik–Oppedal]] ||style="text-align: right;" | {{formatnum:5100}} ||style="text-align: center;"|20 || 43<ref name=":9" /> || 8 || |----- | [[Lote–Anda]]<sup>b)d)</sup> ||style="text-align: right;" | {{formatnum:2100}} ||style="text-align: center;"| 10 || 43<sup>e)x)</sup> || 4,5<ref name=":12" /> || |----- | [[Hareid–Sulesund|Hareid–Sulasundet]]<sup>a)d)</sup> ||style="text-align: right;" | {{formatnum:7740}} ||style="text-align: center;"| 25 || 30<sup>x)</sup><ref name=":9" />|| 9,7<ref name=":12" /> || 38<ref>{{Kilde avis|tittel=Nye sjokktall for Hafast|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|besøksdato=2017-07-05|etternavn=Strand|fornavn=Geir|dato=2015-03-16|språk=nb-NO|arkiv-dato=2018-04-06|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180406040737/http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|url-status=yes}}</ref> |----- | [[Ferjesambandet Molde–Vestnes|Molde–Vestnes]]/[[Møreaksen]] ||style="text-align: right;" | {{formatnum:11520}} ||style="text-align: center;"|35 || 45<ref name=":5" /> ||10|| 14,5<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39romsdalsfjorden|tittel=E39 Romsdalsfjorden|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=no|verk=Statens vegvesen|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> |----- | [[Halsa–Kanestraum]] ||style="text-align: right;" | {{formatnum:5430}} ||style="text-align: center;"|20 || 29<ref name=":9" />|| 5<sup>f)</sup> || |} <small><sup>a)</sup>E39 går over [[Festøya–Solavågen]]. Regjeringen Solberg går inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund.</small> <small><sup>b)</sup>Eksisterende ferjefritt alternativ er [[fylkesvei 60]] om [[Stryn]]</small> <small><sup>c)</sup>Anslått redusert reisetid ved eventuell fjordkryssing (med tilknytningsveier) sammenlignet med dagens ferjetilbud. <sup>d)</sup>Vegvesenet oppga i 2012 90 minutter samlet spart reisetid for ferjeavløsning på Nordfjorden og Storfjorden.<ref name=":5" /></small> <small><sup>e)</sup>Basert på indre linje med tunnel under Utvikfjellet.<ref name=":9" /> <sup>f)</sup>TØI oppgir 6,8 milliarder i 2013.<ref name=":12" /> <sup>X)</sup>Nøyaktige tall avhenger av trasévalg.</small> ------ * [[Boknafjorden]] ([[Rogfast]])<br />Omfatter rundt 30 kilometer ny motorvei mellom [[Stavanger]] og [[Haugalandet]], inkludert den 26,7 kilometer lange [[Boknafjordtunnelen]]. Tunnelen blir verdens lengste og dypeste (392 muh) undersjøiske tunnel. Prosjektet ble politisk godkjent og vedtatt i 2017, og byggingen med en ventilasjonstunnel startet i januar 2018.<ref>{{Kilde www|url=http://www.bygg.no/article/1396034|tittel=Gjennomslag for NCC i Rogfast-tunnel|besøksdato=2019-07-16|dato=2019-05-29|etternavn=Byggeindustrien|språk=nb-no|verk=Bygg.no - Byggeindustrien}}</ref> Prosjektet startet for fullt opp høsten 2021, med planlagt ferdigstillelse for hele prosjektet er 2033.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/lokalt/i/47L8Ra/e39-rogfast-dette-er-en-dag-med-historisk-sus|tittel=E39 Rogfast: – Dette er en dag med historisk sus|besøksdato=2022-10-15|språk=nb|verk=www.aftenbladet.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.veier24.no/artikler/den-andre-av-tre-store-rogfast-kontrakter-er-na-utlyst/517760|tittel=Den andre av tre store Rogfast-kontrakter er nå utlyst|besøksdato=2022-10-15|dato=2022-03-02|fornavn=Jarle|etternavn=Skoglund|språk=no|verk=Veier24.no|arkiv-dato=2022-10-15|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20221015130214/https://www.veier24.no/artikler/den-andre-av-tre-store-rogfast-kontrakter-er-na-utlyst/517760|url-status=yes}}</ref> Fjordkryssingen vil redusere reisetiden fra 58 til 18 minutter.<ref name=":9" /> * [[Bjørnafjorden]] og [[Langenuen]] ([[Hordfast]])<br />Omtalt som E39 Stord–Os av [[Statens vegvesen]]. Det mest aktuelle forslaget omfatter bygging av rundt 50 kilometer motorvei fra Ådland på [[Stord]] til [[Os (Hordaland)|Os]] i Hordaland. Motorveien skal etter planen krysse [[Langenuen]] på en 1700 meter [[hengebru]] og deretter gå over [[Tysnes]]. Fra Tysnes er det foreslått å la motorveien krysse [[Bjørnafjorden]] på en fem kilometer lang bru. Fjorden er for dyp og bred til at noen form for tradisjonell bro er mulig og det må utvikles ny teknologi for å realisere kryssing av Bjørnafjorden. Veivesenet vurderer alternativer som multispenn hengebru og flytebru.<ref name=":1" /> Planprogrammet ble godkjent i desember 2015 og reguleringsplanarbeidet pågår i 2017.<ref name=":1">{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos/fjordkryssing-bjornafjorden|tittel=Fjordkryssing – Bjørnafjorden|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=Statens vegvesen|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> Strekningen er ifølge [[Nasjonal transportplan]] 2022–2033 planlagt for byggestart 2028–2033. Kostnaden beregnes i 2021 til 37 milliarder herav 14 milliarder bompenger. En eventuell utbygging kan ifølge planene redusere reisetiden fra 68 til 20 minutter sammenlignet med dagens ferjetilbud.<ref name=":9" /> [[File:Lavik-Opedal-Fjord1.JPG|miniatyr|Kryssingen av den nesten 4 kilometer brede og over 1200 meter dype av [[Sognefjorden]] er sammen med Bjørnafjorden den mest krevende delen av planen om ferjefri E39. Bilde fra [[Ferjesambandet Lavik–Oppedal]] som er foreslått erstattet av en brukonstruksjon.]] *[[Sognefjorden]]<br />En eventuell kryssing av den 4 kilometer brede Sognefjorden er sammen med Hordfast den mest kompliserte ferjeavløsningen på E39. Fjorden er omkring 1200 meter dyp, noe som utelukker bygging av en undersjøisk tunnel. Det går også [[cruiseskip]] på opp til 70 meters høyde. Statens vegvesen har vurdert alternativer som [[Hengebro|hengebru]], [[Flytebro|flytebru]] og [[rørbru]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39kryssingsognefjorden/bakgrunn|tittel=E39 Kryssing av Sognefjorden – Bakgrunn|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> En eventuell bru vil gi en reisetid over fjorden på 4 minutter mot 47 minutter med dagens ferjetilbud<ref name=":9" /> (ferja bruker 20 minutter over fjorden).<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/verdas-forste-batteriferje-pa-veg-1.11669337|tittel=No er denne på veg til ein fjord nær deg|besøksdato=2021-10-22|dato=2014-04-15|fornavn=Geir Bjarte|etternavn=Hjetland|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref> * [[Nordfjorden]]<br />[[Ferjesambandet Lote–Anda]] er foreslått avløst av tunnel under [[Utvikfjellet]], bru over indre del av Nordfjorden og tunnel/ny vei nordover til Grodås. Ved Grodås vil en eventuell ny vei knytte seg til [[Kvivsvegen]] videre mot [[Volda]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/E39-Skei-i-Jolster--Volda--Indre-trase-er-vald/id762407/|tittel=E39 Skei i Jølster – Volda: ”Indre trasé” er vald|besøksdato=2017-06-24|dato=2014-06-10|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=norsk|verk=Regjeringa.no}}</ref> Arbeid med kommunedelplan pågår i 2017, med mål om å få den godkjent i 2018. Dersom finansieringen kommer i orden, kan byggingen starte i 2024–2025.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39byrkjelogrodas|tittel=E39 Byrkjelo–Grodås|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=|forlag=Statens vegvesen|sitat=|arkiv-dato=2017-05-20|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170520232310/http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39byrkjelogrodas|url-status=død}}</ref> Reisetiden Byrkjelo–Grodås kan bli redusert fra 70 minutter (79 km) til 27 minutter (35 km) avhengig av hvilket alternativt som eventuelt blir bygget ut.<ref name=":9" /> Statens vegvesen foreslo i 2017 at broen mellom Svarstad og Frøholm i indre Nordfjord skal bli 1,8 km lang (med hovedspenn på 1,55 km) og ha fire kjørefelt. En bredere brobane (med plass til fire felt) vil gjøre en så lang bro mer stabil. Veien vil ifølge forslaget gå rett fra tunnel ut på broen. Ifølge forslaget skal brotårnet på sørsiden stå på dagens fylkesvei 60 mellom [[Olden]] og [[Innvik]]. En tofelts bro ble i 2014 anslått å koste 2,7 milliarder kroner.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/vil-ha-firefelts-bru-over-nordfjorden-1.13825131|tittel=Vil ha firefelts bru over Nordfjorden|besøksdato=2021-10-22|dato=2017-12-14|fornavn=Arianrhod|etternavn=Engebø|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> Vegvesenets forslag innebærer tunnel mellom Byrkjelo og Utvik og tunnel mellom Innvik og Frøholmen på sørsiden av fjorden. Den foreslått broen vil få en seilingshøyde 75 meter og brotårn på 240 meter. Fra Markane i Stryn til Grodås i Hornindal planlegger vegvesenet 5,4 km tunnel. Til sammen ventes disse tiltakene å redusere kjøretiden Byrkjelo-Grodås fra 90 til 30 minutter når veibanen er dimensjonert for 80 til 90 km/t fartsgrense.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/vil-kutte-kraftig-i-reisetida-pa-e39-1.14303107|tittel=Vil kutte kraftig i reisetida på E39|besøksdato=2021-10-22|dato=2018-11-20|fornavn=Geir Bjarte|etternavn=Hjetland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> Veien blir da 45 kilometer kortere sammenlignet med vei rundt fjorden. * [[Vartdalsfjorden]] og [[Sulafjorden]]<br />Strekningen ligger mellom [[Volda]] og [[Ålesund]] i Møre og Romsdal.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39sulafjorden|tittel=E39 Sulafjorden|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=Statens vegvesen|forlag=|sitat=}}</ref> Flere alternativer og veilinjer har vært vurdert, blant annet bru over [[Storfjorden (Sunnmøre)|Storfjord]]. I 2014 vedtok regjeringen at strekningen [[Hareid]]–[[Sula]] ([[Hafast|Hafast-linja]]) skal legges til grunn for videre planlegging av ny E39. Traseen omfatter kryssing av både [[Sulafjorden]] og [[Vartdalsfjorden]] og kryssingsløsninger utredes videre.<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/Ferjefri-E39-i-More-og-Romsdal/id757398/|tittel=Val av trasé for vidare planlegging – gir raskare framdrift|besøksdato=2017-06-24|dato=2014-04-14|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=norsk|verk=Regjeringen.no}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Solvik-Olsen: – Derfor ble Hafast valgt|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/nyheter/article9513173.ece|besøksdato=2017-06-24|etternavn=Rosbach|fornavn=Marius|dato=2014-04-14|språk=norsk|arkiv-dato=2017-11-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20171107004616/http://www.smp.no/nyheter/article9513173.ece|url-status=yes}}</ref><ref>https://www.hafast.no</ref> Strekningen er ikke konkret omtalt i [[Nasjonal transportplan]] 2022–2033. Reisetiden kan bli redusert fra 35 til 5 minutter avhengig av hvilken trase som eventuelt blir valgt.<ref name=":9" /> Sulafjorden er 440 meter dyp. Det er allerede en kryssing av Vartdalsfjorden, kalt [[Eiksundtunnelen]]. * [[Romsdalsfjorden]]<br />Omtalt som [[E39 Romsdalsfjorden]] av Statens vegvesen. Strekningen ligger mellom [[Ålesund]] og [[Molde]]. Forslaget innebærer kryssing av Romsdalsfjorden med en 16 kilometer lang [[undersjøisk tunnel]] fra [[Vestnes|Vik i Vestnes kommune]] til Nautneset i [[Molde kommune]]. Mellom Nautneset og Julbøen (over [[Julsundet]]) er det foreslått en rundt 2 kilometer lang [[Hengebro|hengebru]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39romsdalsfjorden/prosjektbeskrivelse|tittel=Prosjektbeskrivelse {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-06-24|språk=norsk|verk=Statens vegvesen|arkiv-dato=2016-10-11|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20161011061443/http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39romsdalsfjorden/prosjektbeskrivelse|url-status=død}}</ref> Prosjektet er omtalt i [[Nasjonal transportplan]]. Byggestart er planlagt til perioden 2024–2029.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/1244504/binary/1176707?fast_title=Regjeringens+forslag+til+Nasjonal+transportplan+2018-2029.pdf|tittel=Nasjonal transportplan 2018–2029|besøksdato=24. juni 2017|forfattere=|dato=5. april 2017|forlag=Samferdselsdepartementet|sitat=E39 Ålesund – Molde (Møreaksen) – (byggestart i siste seksårsperiode) side 11|språk=norsk|arkiv-dato=2018-05-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180509075756/https://www.vegvesen.no/_attachment/1244504/binary/1176707?fast_title=Regjeringens+forslag+til+Nasjonal+transportplan+2018-2029.pdf|url-status=død}}</ref> Kostnad for selve fjordkryssingen er anslått til 14,5 milliarder kroner.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39romsdalsfjorden|tittel=E39 Romsdalsfjorden|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=Statens vegvesen|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> I 2020 gikk Vegvesenet inn for å utsette «Møreaksen» til 2028.<ref>{{Kilde www|url=https://www.rbnett.no/nyheter/2020/03/18/Statens-vegvesen-vil-utsette-M%C3%B8reaksen-til-etter-2028-21384590.ece|tittel=Statens vegvesen vil utsette Møreaksen til etter 2028|besøksdato=2020-03-19|dato=2020-03-18|fornavn=Geir Strand /|etternavn=Sunnmørsposten|språk=nb|verk=rbnett.no|arkiv-dato=2020-03-19|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20200319154931/https://www.rbnett.no/nyheter/2020/03/18/Statens-vegvesen-vil-utsette-M%C3%B8reaksen-til-etter-2028-21384590.ece|url-status=yes}}</ref> [[File:Julsundet Cruiseship.jpg|thumb|Cruiseship på [[Moldefjorden (Molde)|Moldefjorden]] passerer Julsundet der [[Otrøya]] (til venstre) er foreslått forbundet med [[Molde]] by (til høyre) med det som vil bli [[Julsundbrua|en av verdens lengste hengebroer]].]] * [[Halsafjorden]]<br />Statens vegvesen har satt i gang utredningsarbeidet for en kryssing av Halsafjorden.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/Europaveg/e39halsafjorden|tittel=E39 Halsafjorden|besøksdato=2017-06-24|forfattere=|dato=|språk=norsk|verk=|forlag=Statens vegvesen|sitat=}}</ref> Kryssingen er krevende fordi fjorden er rundt 490 meter dyp. En bruløsning på nesten 3 kilometers lengde er derfor mest aktuelt.<ref>{{Kilde artikkel|tittel=Statens vegvesen – Ferjefri og utbedret E39, Sulafjorden og Halsafjorden|publikasjon=YouTube|url=https://www.youtube.com/watch?v=M9wDUp0pPys|dato=2017-04-04|forfattere=|etternavn=Vegvesenet|via=|bind=|hefte=|sider=|besøksdato=2017-06-24|sitat=|språk=norsk}}</ref> Den foreslåtte hengebrua over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter.<ref name=":11" /> Per 2017 er videre prosjektering, finansiering og byggestart ikke avklart. Reisetiden kan bli redusert til 8 minutter sammenlignet med 37 minutter med dagens ferjetilbud.<ref name=":9" /> I tillegg må [[Bømlafjordtunnelen]] fra år 2000 mellom [[Haugalandet]] og [[Stord]] bygges om, eller erstattes av en ny tunnel i to løp. Årsaken er at dagens tunnel er altfor bratt i henhold til de nå gjeldende tunnelkravene.<ref>{{Kilde www|url=https://www.h-avis.no/samferdsel/e-39/sveio/statens-vegvesen-vurderer-a-bygge-ny-bomlafjordtunnel/s/5-62-307968|tittel=Statens vegvesen vurderer å bygge ny Bømlafjordtunnel|besøksdato=2017-06-24|forfattere=Terje Størksen|dato=29. august 2016|språk=norsk|verk=www.h-avis.no|forlag=Haugesunds Avis|sitat=}}</ref> Med Rogfast og Hordfast blir trafikkmengden for stor for en bratt tunnel med et enkelt løp. En eventuelt ny tunnel vil bli del av en fremtidig motorvei Bergen–Stavanger. == Kostnader og lønnsomhet == I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Kostnadssprekk på veiene et stort demokratisk problem|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-kostnadssprekk-pa-veiene-et-stort-demokratisk-problem-1.12868584|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=23.03.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner.<ref name=":0" /> Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ny rapport: Store kostnadsprekker i norske samferdselsprosjekter|avis=Teknisk Ukeblad tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/ny-rapport-store-kostnadsprekker-i-norske-samferdselsprosjekter/382837|besøksdato=2017-07-07|etternavn=|fornavn=|dato=11. mai 2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> I 2019 ble det antydet at de samlede kostnadene kan ende et sted mellom 400 og 500 milliarder kroner.<ref>https://frifagbevegelse.no/maritim-logg/riksrevisjonen-solvikolsen-bruker-milliarder-pa-ulonnsomme-veier-pa-bekostning-av-sjo-og-bane-6.158.573506.7c9beb83b0</ref><ref name="TU2019leder" /> Statens vegvesen uttalte i september 2019 at kostnadene med de foreslåtte fjordkryssingene er så store at de må oppgi ambisjonen om å gjøre hele E39 ferjefri. Vegvesenet vil i stedet vurdere hver strekning for seg slik at det er mulig at noen av ferjestrekningene må bestå. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet for ulike transportmetoder må vurderes og ny ferjeteknologi kan gi bedre fremkommelighet for trafikantene, uttalte Vegvesenet. Ifølge [[SINTEF]] kan mindre og flere ferjer med hyppigere avganger være en del av løsningen. Foreløpige resultater fra en TØIs analyser av 15–20 minutters avganger tyder på at det er en bedre løsning på noen strekninger.<ref name="Ap26nov2019">{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/article/ap-jdxpPA.html|tittel=Vestlandets veidrøm: Prisen på veien må ned, og ny teknologi gir fergene et løft|besøksdato=2019-11-29|forfattere=|dato=26. november 2019|fornavn=Arnfinn|etternavn=Mauren|verk=Aftenposten|forlag=|sitat=– Vi må stille oss friere. Vi kan ikke lenger låse oss til den fergefrie ambisjonen, sier direktøren for økonomi og virksomhetsstyring i Statens vegvesen til Aftenposten. Dersom ambisjonen om en fergefri E39 skal realiseres før 2050, må det ifølge Grimsrud betydelig penger på bordet fra Stortinget. Men Grimsrud mener også at hver enkelt strekning bør vurderes for seg selv. Man må vurdere hvilken transportmetode som er samfunnsøkonomisk mest lønnsom, samtidig som den gir god fremkommelighet for trafikantene. – Da kan ikke fortsatt fergeforbindelse utelukkes. Det er nemlig mulig å tenke seg en utvikling der fergeteknologien vil gi god fremkommelighet for de reisende, mener han. .. Rødseth peker blant annet på fergestørrelsene. Mindre, men flere ferger – og dermed hyppigere avganger – kan være en løsning på noen strekninger.}}</ref> Til november 2019 hadde myndighetene brukt 1,8 milliarder til utredning av ferjefri E39.<ref>{{Kilde www|url=https://www.abcnyheter.no/a/195624635/|tittel=Staten bruker milliarder på planlegging: – Nå må noen trekke i nødbremsen|besøksdato=2019-12-27|dato=2019-11-07|språk=no|verk=www.abcnyheter.no}}</ref> Omtrent halvparten av de anslåtte kostnadene gjelder fjordkryssing. På strekningen Stavanger–Bergen–Ålesund vil oppgradering av veien mellom ferjene til gjeldende krav koste vel 100 milliarder kroner, ifølge Vegvesenet.<ref name="BT2020" /> TØI anslo i 2020 den samlede netto samfunnsøkonomiske nytte ved full utbygging til –56 milliarder kroner. Dette tilsvarer en netto nytte på –0,3 per budsjettkrone. Beregningen er gjort på grunnlag av forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger vil trafikkveksten og nytten bli mindre.<ref name="Madslien">{{Kilde bok|url=https://www.toi.no/publikasjoner/ferjefri-e39-transport-og-samfunnsokonomiske-beregninger-article36548-8.html|tittel=Ferjefri E39: Transport- og samfunnsøkonomiske beregninger. Rapport nr 1761/2020|besøksdato=2020-10-31|forfattere=Madslien, Anne mfl.|dato=2020|språk=no|verk=Transportøkonomisk institutt|forlag=Transportøkonomisk institutt|isbn=978-82-480-1444-7|sitat= Grove samfunnsøkonomiske beregninger tyder på en netto nytte knyttet til prissatte konsekvenser ved full utbygging Bokn-Klett på -56 milliarder kroner, med netto nytte per budsjettkrone (NNB) på -0.3.}}</ref> [[Steinar Strøm]] mener (2018) det samfunnsøkonomiske utredningsarbeidet er for dårlig og at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er svært usikker. Strøm mener det er så stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslag og gevinster at prosjektet må settes på vent.<ref>{{Kilde avis|tittel=Sabler ned regnestykkene bak prestisjeprosjektet E39|avis=Motor|url=https://www.motor.no/artikler/2018/august/advarer-mot-kalkylene-bak-e39/|besøksdato=2018-09-17|etternavn=|fornavn=|dato=13. august 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=Utredningsarbeidet som er gjort om fergefri E39, selve prydbusken blant veiprosjektene i Nasjonal Transportplan (2018-29), står til stryk, mener en av landets mest kjente økonomiprofessorer. – Gjort er gjort med byggingen av tunnelen under Boknafjorden, verdens dypeste og lengste. Men det er tid til å stoppe opp og vurdere veien videre til Trondheim, sier Strøm. – Rogfast-anslaget var på 6,8 milliarder kroner i 2010, nå er det på 17 milliarder. Det er en økning på 247 prosent. Hordfast nærmer seg 75 milliarder. En fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim kan fort komme opp i en sum tilsvarende 30-40 prosent av statens totale kostnader i et statsbudsjett. Er det dette vi skal bruke pengene våre på?}}</ref> Opp til halvparten av den forventede gevinsten av fjordkryssinger er redusert utslipp fra ferjer drevet av fossilt brensel.<ref name="Aftenbladet2020" /> ===Transportøkonomiske analyser=== I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner.<ref name=":4" /> Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen.<ref name=":5" /> Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.<ref name=":5" /> [[Fil:Nordfjorden.jpg|thumb|Avløsing av [[ferjesambandet Lote–Anda]] over Nordfjorden kan under visse forutsetninger bli samfunnsøkonomisk lønnsomt, ifølge [[TØI]]. {{byline|C. Hill}}]] I en analyse fra 2013, bestilt av [[Norsk Sjømannsforbund]], konkluderte [[Transportøkonomisk institutt]] (TØI) ved Harald Minken med at fire av de syv fjordkryssingene ikke vil bli [[Samfunnsøkonomisk lønnsomhet|samfunnsøkonomisk lønnsomme]]. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. [[Rogfast]] var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme.<ref name=":12" /><ref name=":22">{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 slaktes i ny rapport|avis=Nettavisen|url=http://www.nettavisen.no/na24/ferjefri-e39-slaktes-i-ny-rapport/3693320.html|besøksdato=2017-06-26|etternavn=Blaker|fornavn=Magnus|dato=2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn).<ref name=":12" /> Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.<ref name=":12" /> Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/valg2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=13. oktober 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Kostnadene for [[E39 Romsdalsfjorden]] (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/_-dette-er-den-viktigste-naeringspolitiske-saken-i-et-langt-perspektiv-1.13460063|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=4. april 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nye sjokktall for Hafast|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|besøksdato=2017-07-05|etternavn=Strand|fornavn=Geir|dato=2015-03-16|språk=nb-NO|arkiv-dato=2018-04-06|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180406040737/http://www.smp.no/nyheter/article10756329.ece|url-status=yes}}</ref> Ifølge TØIs beregninger kan [[E39 Romsdalsfjorden|forbindelsen mellom Ålesund og Molde]] gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.<ref name=":72">{{Kilde avis|tittel=Milliardane rullar fort i våre dagar|avis=Dag og Tid|url=https://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Hustad|fornavn=Jon|dato=20. mars 2015|side=|språk=norsk|sitat=|arkivurl=https://web.archive.org/web/20150605141823/http://www.dagogtid.no/milliardane-rullar-fort-i-vare-dagar/|arkivdato=2015-06-05|url-status=død}}</ref><ref name=":19">{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/valg/2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|besøksdato=2022-01-18|dato=2013-10-11|fornavn=David Vojislav|etternavn=Krekling|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=– I ett tilfelle, Romsdalsfjord, har man et samfunnsøkonomisk tap på opp mot 10 milliarder dersom man holder seg til trafikkvesksten som er lagt inn i Nasjonal Transportplan. De tre dårligste prosjektene har en byggekostnad som kanskje er to eller tre ganger den nytten du får, sier Minken.}}</ref> En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større.<ref name=":12" /> Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing.<ref name=":19" /><ref name=":12" /><ref>{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/nr-8/derfor-bor-ikke-en-ferjefri-e39-sees-som-et-samlet-konsept-article32068-1355.html|tittel=Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel|besøksdato=2017-06-26|forfattere=Minken, Harald|dato=22. oktober 2013|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=}}</ref> Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.<ref name=":14" /> Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Mest lønsamt med bru Anda-Lote|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/_-mest-lonsamt-med-bru-anda-lote-1.10943505|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=11. mars 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Indre stamveg-line mest lønsam|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/indre-stamveg-line-mest-lonsam-1.7531051|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=2. mars 2011|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge [[SINTEF]]. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.<ref name=":18">{{Kilde avis|tittel=Avskaff fergekøene, ikke fergene - SINTEF|avis=SINTEF/Dagens Næringsliv|url=https://www.sintef.no/siste-nytt/avskaff-fergekoene-ikke-fergene/|besøksdato=2018-10-05|etternavn=|fornavn=|dato=24. september 2018|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref name="TU2019juni">{{Kilde avis|tittel=Stor skepsis til dyre fjordkryssinger|avis=Teknisk Ukeblad|url=|besøksdato=29. juni 2019|etternavn=|fornavn=|dato=25. juni 2019|side=|språk=no|sitat=}}</ref> Et uavhengig ekspertutvalg ledet av [[Johan-Mikal Størdal]] ved [[Forsvarets forskningsinstitutt|FFI]] la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/nn/aktuelt/samferdselsministeren-fekk-i-dag-rapporten-fra-ekspertutvalet-for-teknologi-og-framtidas-transportinfrastruktur/id2662085/|tittel=Samferdselsministeren fekk i dag rapporten frå ekspertutvalet for teknologi og framtidas transportinfrastruktur|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=2019-06-27|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=nn-NO|verk=Regjeringa.no|forlag=|sitat=Leiar for utvalet John-Mikal Størdal seier i samband med at han overrekte rapporten til samferdselsministeren at utvalet kjem med ei gladmelding – og ei åtvaring: - Den gode nyheita er at ny teknologi kan gje oss effektive transportløysingar som både er billigare og meir miljøvennlege enn i dag. Men rapporten er også ei kraftig åtvaring om at samfunnet risikerer å kaste bort milliardar på forelda transportsystem dersom vi ikkje heng med på den teknologiske utviklinga. Difor foreslår vi ei rekke tiltak som vil bidra til at myndigheitene kan bruke teknologiske framsteg til beste for samfunnet, seier Størdal.}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.vg.no/i/1nxx7M|tittel=Slår alarm i ny rapport: Gigantprosjekt langs kysten kan bli utdatert|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=28. juni 2019|språk=nb|verk=www.vg.no|forlag=|sitat=« For det første kan det diskuteres om «fergefri» er en målformulering som egentlig innebærer et valg av virkemiddel som kan bli teknologisk utdatert? Selv om utvalget erkjenner at en bro i dag kan gi en annen opplevelse av bevegelsesfrihet enn en ferge, er det ikke gitt at et for stort fokus på fjordkrysningene er det som gir best tilbud for midlene som investeres. Her kan det både være aktuelt med alternative konsepter der man isteden prioriterer de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme veistrekningene mellom fergeleiene, og bedring av fjordkrysningstilbudet gjennom autonome ferger (på sikt droner) for persontransport.»}}</ref> En opprustet E39 mellom Bergen og Nordfjord og tunnel under Utvikfjellet kan ifølge TØI føre til økt trafikk over Strynefjellet (riksvei 15) som er den korteste ruten mellom Bergen og Trondheim.<ref>[https://www.toi.no/publikasjoner/riksvei-15-flaskehals-eller-framtidsvei-ny-strynefjellsvei-og-betydning-for-naringslivet-article33933-8.html Gundersen, Frants mfl. (2016): ''Riksvei 15: Flaskehals eller framtidsvei? Ny Strynefjellsvei og betydning for næringslivet.''] TØI rapport 1490, Oslo: Transportøkonomisk institutt.</ref> Etter åpningen av Kvivsvegen ble Strynefjellet en mer aktuell rute mellom Østlandet og Søre Sunnmøre (blant annet Ørsta/Volda, Ulstein).<ref>{{Kilde www|url=http://www.bygg.no/article/94890|tittel=E39 Kvivsvegen|besøksdato=2020-10-28|dato=2012-10-02|språk=nb-no|verk=Bygg.no - Byggeindustrien}}</ref> TØIs analyse av strekningen nord for Boknafjorden (fra 2020) tar utgangspunkt i forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger ventes trafikkveksten å bli vesentlig mindre. For Bjørnafjorden ventes trafikken i 2050 å øke fra 2000 (ferje per 2018) til 16.000 kjøretøy i døgnet, over Sognefjorden ventes økning fra under 2000 til 5000, over Nordfjorden fra 1000 til 6000 kjøretøy, over Sulafjorden fra 3000 til 18.000, Romsdalsfjorden fra vel 2000 til 10 000, og over Halsafjorden fra vel 1000 til 4000.<ref name="Madslien" /> ====Mulig forbedret ferjetilbud==== TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde–Vestnes, Anda–Lote, [[Ferjesambandet Mannheller–Fodnes|Mannheller–Fodnes]], Solavågen–Festøya og Halhjem–Sandvikvåg samt [[Fergesambandet Horten–Moss|Moss–Horten]]. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen–Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem–Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. For Solevågen–Festøya anslås økt frekvens å ha samlede fremtidige kostnader på om lag 200 millioner kroner og en samlet fremtidig nytte på rundt 1,5 milliarder kroner. Moss-Horten vil ha totalkostnad (regnet til nåtidspunktet) på rundt 1,8 milliarder kroner og gi en brutto nytte på 3,6 milliarder kroner (tilsvarende 2 til 4 kroner nytte for hver budsjettkrone). Økt frekvens for Molde–Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner. For Anda–Lote anslås en netto nytte på rundt 1 kroner for hver budsjettkrone. TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda–Lote, Solevågen–Festøya og Molde–Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. For Mannheller–Fodnes er effektene relativt små ifølge TØIs analyse. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.<ref>Wiljar Hansen, Frants Gundersen, Guri Natalie Jordbakke (2019): ''Høyfrekvent ferjetilbud''. TØI rapport 1732/2019.</ref> Svein Bråthen (professor i transportøkonomi ved [[Høgskulen i Molde]]) mener at med store kostnader og stor usikkerhet i utviklingen er bedre å sette prosjektet på vente og satse på hyppigere ferjeavganger med elektriske ferjer mens man ser an utviklingen.<ref>https://www.nrk.no/mr/transportokonom-meiner-noreg-bor-pause-bygging-av-ferjefri-e39-og-nord-norgebanen-1.15670497</ref> ===Analyser av andre ringvirkninger=== Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles ''mernytte''<ref name=":2" /><ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nou-2012-16/id700821/|tittel=NOU 2012: 16|besøksdato=2017-07-04|dato=2012-10-03|etternavn=Finansdepartementet|språk=no|verk=Regjeringen.no}}</ref> og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører.<ref name=":7" /> Gunstige [[Ringvirkning|ringvirkninger]] for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.<ref name=":9" /> Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (''mernytte'') ikke tas med i tradisjonelle [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]]. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge.<ref name=":7" /> TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.<ref name=":12" /> Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013<ref name=":4" />, herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn|tittel=Samfunn {{!}} Statens vegvesen|besøksdato=2017-07-05|språk=no|verk=Statens vegvesen|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514155535/http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39/delprosjekt/samfunn|url-status=død}}</ref> Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon.<ref name=":14">{{Kilde avis|tittel=«Møreaksen og fakta»|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/meninger/ytring/2017/01/06/%C2%ABM%C3%B8reaksen-og-fakta%C2%BB-14024159.ece|besøksdato=2017-07-07|etternavn=Eivind Tveter og Svein Bråthen|fornavn=|dato=2017-01-06|side=|språk=nb-NO|sitat=|arkiv-dato=2017-01-07|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170107162030/http://www.smp.no/meninger/ytring/2017/01/06/%C2%ABM%C3%B8reaksen-og-fakta%C2%BB-14024159.ece|url-status=yes}}</ref> [[Vista Analyse]] skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.<ref name=":7">Bruvoll, Annegrete og Nicolai Heldal (2012). ''[https://www.vegvesen.no/_attachment/446265/binary/741178?fast_title=rapport_vista_ Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39] {{Wayback|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/446265/binary/741178?fast_title=rapport_vista_ |date=20210124035406 }}.'' Vista Analyse, rapport nr 18, 2012.</ref> Erfaringer fra store veiprosjekter tidligere på 2000-tallet viser at det er mindre økning i pendling enn ventet. Positivt effekt på folketall, arbeidsplasser og pendling fant forskerne bare for mindre kommuner i nærheten av byer eller regional sentra. Utbedret samferdsel gjorde det mer attraktivt å bosette seg lengre sentrum og bidro til en viss grad til byutvidelse. Veiprosjektene mellom tynt befolkede områder hadde liten effekt.<ref>{{Kilde bok|tittel=Vegprosjekter, verdiskaping og lokale mål. Concept-rapport nr 62|etternavn=Morten Welde, Eivind Tveter og Anne Gudrun Mork|fornavn=|utgiver=NTNU|år=|isbn=978-82-93253-96-9|utgivelsessted=Trondheim|side=|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref> Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7–8 % til 3–4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år, mog veianlegget har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).<ref>Halse, Askill, Harald Minken og Paal Brevik: ''Endringer i beregningsforutsetninger og betydning for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i samferdselsprosjekter,'' Concept-rapport nr. 66, NTNU desember 2021. https://www.ntnu.no/concept/concept-rapportserie</ref> ====Næringsøkonomi og arbeidsmarked==== [[File:Mortavika_2013-06-14.jpeg|thumb|[[Rogfast]] kan gi både direkte gevinster for trafikantene og produktivitetsgevinster, men beregningene er usikre og omdiskutert. Bildet viser [[Mortavika]] ferjekai.]] Ifølge professor [[Torger Reve]] ved [[Handelshøyskolen BI]] vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 gir milliardgevinst for samfunnet|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/ferjefri-e39-gir-milliardgevinst-for-samfunnet/275400|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=18. april 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Konsulentselskapet [[Menon|Menons]] analyse er [[Makroøkonomi|makroøkonomisk]] og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på [[Bruttonasjonalprodukt|bruttonasjonalproduktet]] (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med [[Nytte-kostnadsanalyse|nytte-kostnadsanalyser]], slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makroøkonomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|tittel=Produktivitetseffekter av ferjefri E39|besøksdato=2017-07-05|forfattere=Ulstein, Heidi; Skogstrøm, Jens F.; Aalen, Peter og Leo A. Grünfeld|dato=juni 2015|forlag=Menon Business Economics|sitat=|arkiv-dato=2017-05-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170514161011/http://www.vegvesen.no/_attachment/918913/binary/1039669?fast_title=MENON+2015+-+Makro%C3%B8konomiske+effekter+av+ferjefri+E39.pdf|url-status=død}}</ref> [[Samfunns- og næringslivsforskning]] (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i [[nåverdi]] eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund.<ref name=":7" /><ref>Heum, Per, mfl (2012): ''[https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/166840/A33_12%2b%282%29.pdf?sequence=1&isAllowed=y Tørrskodd Vestland. Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Bergen-Stavanger].'' SNF notat nr 33/2012, Bergen.</ref> SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av [[Anthony Venables]]’ arbeider.<ref>Venables, A. J. (2007). Evaluating urban transport improvements: cost–benefit analysis in the presence of agglomeration and income taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 41(2), 173-188.</ref> Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye.<ref name=":7" /> [[Møreforsking|Møreforskning]] konkluderer med enda lavere tall for mernytte.<ref name=":14" /> I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.<ref name=":2">{{Kilde www|url=https://www.toi.no/transportmodeller/godstransporten-vinner-pa-ferjefri-e39-article33146-1212.html|tittel=Godstransporten vinner på ferjefri E39 - Transportøkonomisk institutt|besøksdato=2017-07-01|språk=no|verk=www.toi.no}}</ref><ref name=":9">Hansen, W. (2015). ''[https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=40110 Makroøkonomiske effekter av ferjefri E39. En SCGE modellanalyse]''. TØI Report 1411/2015.</ref> [[Riksrevisjonen]] uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.<ref>https://frifagbevegelse.no/maritim-logg/riksrevisjonen-solvikolsen-bruker-milliarder-pa-ulonnsomme-veier-pa-bekostning-av-sjo-og-bane-6.158.573506.7c9beb83b0</ref> I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.<ref name="lastebil2018">{{Kilde www|url=https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2018/NLF-applauderer-ny-vurdering-av-ferjefri-E39|tittel=NLF applauderer ny vurdering av ferjefri E39|besøksdato=2019-01-01|forfattere=|dato=21. desember 2018|fornavn=|etternavn=Norges Lastebileier-forbund (NLF)|språk=en|verk=lastebil.no|forlag=|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Vurderer høgfrekvente ferjer|avis=Romsdals Budstikke|url=|etternavn=|fornavn=|dato=21. desember 2018|side=2-3|sitat=Vegdirektoratet vil sjå på om høgfrekvent ferjetilbod kan realisere nokon av dei ønska effektane frå bru/tunnel-prosjekt, og vere alternativ løysing på fleire planlagde ferjefrie strekningar. Mellom fem ferjesamband direktoratet vil sjå nærare på, er Molde-Vestnes og Festøy-Solavågen, Anda-Lote, Mannheller-Fodnes, Halhjem-Sandvikvåg.}}</ref> ====Miljøeffekter==== Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Vegvesenet har beregnet for Hordfast kommer fra forventet redusert utslipp av [[karbondioksid]] (CO<sub>2</sub>) når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til at ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet og regjeringen har bestemt at fra 2023 skal ferjeanbudene være basert lav- eller nullutslippsferjer. Samferdselsministeren påla i 2020 Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer (i tillegg kommer utslipp fra anleggsarbeidet og CO<sub>2</sub> som frigjøres skog og myr langs traseen) og nytten av Hordfast synker fra 0,7 til 0,1. [[Nye Veier]]s beregninger gir for Hordfast negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.<ref name="Aftenbladet2020">{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/innenriks/i/kRMR2v/gigantbroen-vil-gi-en-stor-klimagevinst-mener-tilhengerne-naa-er-e|tittel=Gigantbroen på E39 vil gi en stor klimagevinst, mener tilhengerne. Nå er et nytt regnestykke klart|besøksdato=2021-01-04|forfattere=|dato=3. desember 2020|språk=nb|verk=www.aftenbladet.no|forlag=|sitat=Nå er det nye regnestykket klart, og det tegner et helt annet bilde: Sammenliknet med elektriske ferger, vil Hordfast gi et økt årlig utslipp på 5.700 tonn i 2030. .... I tillegg kommer over 500.000 tonn indirekte CO2-utslipp fra byggingen av bro- og veiprosjektet, samt 142.000 tonn CO2 som frigjøres fra skog, jord og myr under byggingen – ifølge Vegvesenets tall.}}</ref><ref>https://www.regjeringen.no/contentassets/5a0bb3ce451a491f9648322a33f19bff/klimaeffekt-av-virksomhetenes-prioriterte-prosjekter-i-ntp-2022-2033-web.pdf</ref> [[Multiconsult]] leverte i 2023 en rapport som viste at for mindre ferjesamband i [[Vestland fylke]] vil ferje alltid være mer miljøvennlig enn landfast veiforbindelse. Bakgrunnen for rapporten var at fylkeskommunen vurderer å erstatte seks ferjer med fastlandssamband på fylkesveiene.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/ny-rapport_-ferje-er-alltid-betre-for-klimaet-enn-ny-bru-1.16388152|tittel=Ny rapport: Ferje er alltid betre for klimaet enn ny bru|besøksdato=2023-04-30|dato=2023-04-29|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=Det er betre å la ferjene fortsetta å gå på fjorden, viser ein fersk analyse om klimagassutslepp frå seks planlagde bruprosjekt.}}</ref> ===Usikkerhet i beregninger=== [[File:Nordhordlandsbrua pylon 2.jpg|thumb|[[Nordhordlandsbrua]] på E39 er en kombinasjon av skråkabelbru og flytebru. I 1994 avløste brua [[ferjesambandet Knarvik–Steinestø]] som hadde opptil 6000 kjøretøyer i døgnet, tilsvarende 1,6 millioner kjøretøyer i året,<ref>NTB-melding 22. september 1994.</ref><ref>{{ Kilde bok | utgivelsesår = 1995 | tittel = Nordhordlandsbrua: den lengste flytebrua i Europa krysser Salhusfjorden | utgivelsessted = Fyllingsdalen | forlag = Statens vegvesen, Hordaland | url = http://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2014081906042}}</ref> mens Nordhordlandsbrua i 2017 har tre ganger så mange.]] Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene.<ref name=":12" /> I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane.<ref>[https://www.toi.no/publikasjoner/grunnprognoser-for-persontransport-2010-2060-article29814-8.html Madslien, A., Steinsland, C., & Maqsood, T. (2011). ''Grunnprognoser for persontransport 2010–2060.''] TØI rapport 1122.</ref> Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall.<ref name=":5" /> Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.<ref>''Klassekampen'', 23. oktober 2019, s. 12-13.</ref> For Rogfast anslår Vegvesenet at trafikken vil være på mellom {{formatnum:25000}} og {{formatnum:50000}} kjøretøyer i 2050. Ved en eventuell utbygging av Hordfast anslår Vegvesenet at trafikken over Bjørnafjorden vil være mellom 10 000 og 20 000 i 2050. For Møreaksen ventes tallene å bli mellom 6000 og 12 000 dersom ferjene avløses av tunnel eller bru.<ref name=":5" /> Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket. Valg av rentesats i beregningen har utslag på nettonytten.<ref name=":12" /> For eksempel er det uklart hvor stor samlet effekt ny E39 og Hordfast vil ha for den totale trafikkmengden. Vegvesenets egne analytikere sier at tallet blir for stort om man summerer tallene for flere prosjekter fordi man ikke bør telle samme trafikant flere ganger.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/reagerer-pa-vegvesenet-sine-trafikkprognosar_-_-forer-stortinget-bak-lyset-1.15530774|tittel=Reagerer på Vegvesenet sine trafikkprognosar: – Fører Stortinget bak lyset|besøksdato=2021-10-22|dato=2021-06-14|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=Men ifølge Statens vegvesen sin leiande transportanalytikar, senioringeniør Erik Johannessen, er talet truleg for høgt. Summering av prosjekta gir ikkje eit rett bilete, meiner han.}}</ref> ====Bompengenes effekt på trafikkmengden==== Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden.<ref name=":32">{{Kilde avis|tittel=– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vegvesenet-feilvurderer-nytten-av-vegprosjekt-1.13262879|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=07.12.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger.<ref name=":12" /> Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning.<ref name=":14" /><ref>{{Kilde avis|tittel=Både kostnaden og pendlertiden må ned|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/bade-kostnaden-og-pendlertiden-ma-ned-1.13412811|besøksdato=2017-07-07|etternavn=|fornavn=|dato=07.03.2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref>''Klassekampen'', 23. oktober 2019, s. 12-13.</ref> På [[Hordfast|strekningen Stord–Os]] er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på {{formatnum:15000}}, ifølge Statens vegvesen.<ref name=":52">{{Kilde avis|tittel=Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/kristiansand-trondheim_-3700-kroner-i-bompenger-for-a-kjore-fergefritt-1.12866687|besøksdato=2017-06-24|etternavn=NRK|fornavn=|dato=22. mars 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Vegvesenet har kommet frem til døgntrafikk på 7000 over Hordfast med en bompris på 270 kroner, mot 350 kroner i tidligere beregninger. Harald Minken ved TØI mener dette gir for høye anslag over trafikken.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/ekspert-fryktar-at-faerre-vil-bruka-hordfast-enn-vegvesenet-har-rekna-med-1.14229081|tittel=Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med|besøksdato=2019-09-03|dato=2018-10-03|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> Trafikkforsker Morten Welde og miljøorganisasjoner er kritiske til at myndighetenes beregninger fra 2017 har utelatt effekten av bompenger i nyttvurdering.<ref>{{Kilde avis|tittel=Regjeringen skjulte viktig informasjon om Hordfast|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/regjeringen-skjulte-viktig-informasjon-om-hordfast-1.14226128|besøksdato=2018-10-05|etternavn=Løland|fornavn=Leif Rune|dato=28. september 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> Den forventede trafikken over [[Hordfast]] i et 40-årsperspektiv er omstridt.<ref>{{Kilde avis|tittel=Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/lanserer-nye-skyhoye-trafikktall-for-norges-dyreste-veiprosjekt-1.13352901|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=01.02.2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er {{formatnum:12000}} kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har {{formatnum:13000}} innbyggere).<ref name=":72" /> [[Fylkesmann|Fylkesmannen i Hordaland]] og [[Norges Miljøvernforbund|Miljøvernforbundet]] mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/nektar-a-ta-nye-ferjer-med-i-ferjefri-regnestykket-1.13168762|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=14.10.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned, kan private drive videre på kommersielt grunnlag.<ref>{{Kilde avis|tittel=Privat ferjedrift kan stanse ferjefri E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/rogaland/privat-ferjedrift-kan-stanse-ferjefri-e39-1.13781142|besøksdato=2018-01-31|etternavn=|fornavn=|dato=17.11.2017|side=|språk=nn-NO|sitat=}}</ref> Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ville Ryfast blitt vedtatt nå?|avis=Aftenbladet|url=https://www.aftenbladet.no/meninger/kommentar/i/zLrW6q/Ville-Ryfast-blitt-vedtatt-na|besøksdato=2018-02-03|etternavn=|fornavn=|dato=31. jan. 2018|side=|sitat=}}</ref> For transport mellom Trondheim og Kristiansand er det alternative ferjefri gjennom Østlandet og langs E18 på omkring 850 kilometer.<ref>''Dag og Tid'', 25. mai 2018, s.4-5.</ref> Med 300 kr og 20 % rabatt på Rogfast må pendlere i praksis betale rundt 12 000 kroner per måned. Til sammenligning er det på [[Øresundsbroen]] 550 svenske kroner i avgif og det er store rabatter for de som kjører ofte. Broen har 21 000 kjøretøy per døgn. De som reiser til arbeidet og kjører 40 enkeltturer per måned betaler 4610 kr, det vil si 115 svenske kroner per overfart.<ref>[https://www.oresundsbron.com/sv/priser PRISER FÖR PRIVATKUNDER]</ref> ====Anleggskostnader==== Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering.<ref name=":12" /> Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.<ref name=":02">{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|tittel=Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel|besøksdato=2017-06-24|forfattere=Welde, Morten|dato=10. mai 2016|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=|arkiv-dato=2018-07-29|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180729171551/https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|url-status=død}}</ref> Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge [[Norconsult]] er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for [[Stortinget]] å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.<ref>{{Kilde avis|tittel=Norske vegprosjekt endres over tid|avis=rbnett.no|url=http://www.rbnett.no/meninger/leserinnlegg/2017/01/10/Norske-vegprosjekt-endres-over-tid-14042865.ece|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Blindheim|fornavn=Sindre|dato=2017-01-10|språk=norsk|arkiv-dato=2017-01-13|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170113010615/http://www.rbnett.no/meninger/leserinnlegg/2017/01/10/Norske-vegprosjekt-endres-over-tid-14042865.ece|url-status=yes}}</ref> Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/derfor-blir-de-store-veiprosjektene-dyrere-enn-planlagt/348604|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=15. juni 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Flytebroene har en del ukjente parametre fordi så lange flytebroer ikke har blitt bygget før. Det tales om nye materialer og annen ny teknikk. De første undersjøiske tunnelene i Norge ble tatt i bruk i 1980-årene, og erfaringen viser at disse har store drifts- og vedlikeholdskostnader. Sikkerhetskravene har blitt skjerpet, slik at det for de eldre tunnelene har påløpt oppgraderingskostnader. Rehabiliteringskostnadene for eldre tunneler har vist seg å ligge på omkring 25–50 prosent av opprinnelig byggekostnad.<ref name=":12" /> ==Reaksjoner== Etter at ideen ble lansert i 2010, har Ferjefri E39 fått internasjonal oppmerksomhet. Særlig er det planene om [[Flytebro|flytebruer]] og [[Rørbru|rørbruer]] som har vekket oppsikt hos internasjonal presse og fagbransje.<ref>{{Kilde avis|tittel=Norske tunnelar får utlandet til å måpa|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/norske-tunnelar-far-utlandet-til-a-mapa-1.13061461|besøksdato=2017-06-24|etternavn=Njåstad og Løland|fornavn=Marthe og Leif Rune|dato=28. juli 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Det er ikke gjennomført meningsmåling blant innbyggerne om forslaget.<ref name="Ap26nov2019" /> En meningsmåling i 2015 prioriterte innbyggerne i Hordaland E16 og jernbane mellom Bergen og Voss over ferjefri E39 mellom Os og Stord. E134 prioriteres også over E39.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/laber-interesse-for-fergefri-e39-1.12519582|tittel=Laber interesse for fergefri E39|besøksdato=2019-12-27|forfattere=|dato=2015-08-27|fornavn=Charlotte Haarvik|etternavn=Sanden|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Bare 15 prosent svarer ferjefri E39 når de får spørsmål om hvilket samferdselsprosjekt som er viktigst i Hordaland.}}</ref> En meningsmåling i 2018 i Møre og Romsdal konkluderte med at flest var opptatt av forbedret ferjetilbud, og 25 % foretrakk regjeringens alternativ «Møreaksen».<ref>{{Kilde www|url=https://www.smp.no/nyheter/2018/11/30/Ferjene-vinner-over-Romsdalsfjorden-17982826.ece|tittel=Ferjene vinner over Romsdalsfjorden|besøksdato=2019-12-27|forfattere=|dato=2018-11-30|fornavn=|etternavn=Sunnmørsposten|språk=nn|verk=smp.no|forlag=|sitat=25 prosent av de spurte vil ha Møreaksen, 25 prosent vil ha Romsdalsaksen, mens 32 prosent av de spurte svarte at et bedre ferjetilbud over fjorden vil være det beste.|arkiv-dato=2019-12-27|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20191227000739/https://www.smp.no/nyheter/2018/11/30/Ferjene-vinner-over-Romsdalsfjorden-17982826.ece|url-status=yes}}</ref> ===Kostnader og bompenger=== [[File:Geir Alm C3A5 svold Mo 2D 3 2E jpg DF0000301245.jpg|thumb|Geir A. Mo og lastebileierforbundet mener undersjøiske tunneler er trafikkfarlige og lite miljøvennlig, og vil i stedet ruste opp veinettet mellom ferjene og ha hyppigere av ferjeavganger.<ref name="NRK25juni2018" />]] Prosjektet har møtt kritikk i Norge, blant annet på grunn av kostnadsnivået på 340 milliarder kroner. Beregninger antyder at bompengesatsen kan bli 3700 kroner dersom en skal kjøre hele strekningen med personbil, mot 840 kroner med dagens ferjetakster.<ref name=":52" /> Mellom Bergen og Ålesund anslås bompengene til 1300 kroner for personbil og 1000 kroner mellom Bergen og Stavanger.<ref name=":15" /> For lastebiler kan prisen bli over 3000 kroner bare mellom Ålesund og Molde.<ref>{{Kilde avis|tittel=Kommentar: E39 blir bompengehelvete|avis=E24|url=http://e24.no/kommentarer/spaltister/kommentar-e39-blir-bompengehelvete/21114031|besøksdato=2017-07-05|språk=nb}}</ref> Lastebileierforbundet uttalte at det ikke «er verdt prisen», og at veiene mellom ferjene heller bør prioriteres.<ref name=":102">{{Kilde avis|tittel=– Ferjefri E39 er ikkje verdt prisen|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/_--ferjefri-e39-er-ikkje-verdt-prisen-1.12276210|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=23.03.2015|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> [[Geir A. Mo]] i Lastebileierforbundet mener at for eksempel E16 på strekningen Bergen-Gudvangen har akutt behov for oppgradering.<ref name=":17" /> Mo mener at i stedet for fjordkryssing bør ferjekapasiteten økes slik at det blir 20 minutter mellom hver avgang og ventetid ned mot akseptable 11 minutter, og at ferjene må gå hele døgnet.<ref name="NRK25juni2018" /><ref name="TU2019juni" /> Geir Mo mener ferjefri E39 må utsettes «en generasjon eller to» og at ressursene heller bør settes inn på veistrekninger som E16 Bergen–Gudvangen, E134 over Haukelifjell og E136 Ålesund–Dombås. Mo vil prioritere tiltak som gir god regularitet. I februar 2020 uttalte Mo at ferjefri E39 bør legges mer eller mindre på is.<ref name="lastebil2018" /><ref name="ByggFakta" /> Jostein Eitrheim i interessegruppen «Fjordvegen Rute 13» mener at [[fylkesvei 13]]/[[riksvei 13]] taper, fordi prosjekt som Hordfast krever så stor del av veibudsjettet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Vil bruke NRK-kåring for å grille politikarane om riksveg 13|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/vil-bruke-nrk-karing-for-a-grille-politikarane-om-riksveg-13-1.14039718|besøksdato=2018-05-08|etternavn=|fornavn=|dato=8. mai 2018|side=|språk=nn-NO|sitat=}}</ref> [[Frank Sve]] (Frp) tror at de store kostnadene og høye bompengesatser er starten på slutten for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. Sve mener også at raskere ferjer og hyppigere avganger er reelt alternativ til tunnel.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nei til omfattande «bompengeran»|avis=www.tk.no|url=https://www.tk.no/meninger/leserbrev/samferdsel/nei-til-omfattande-bompengeran/o/5-51-527621|besøksdato=2018-09-17|etternavn=Sve|fornavn=Frank|dato=2018-09-17|side=|språk=no|sitat=Eg trur at bompengenivået som seilar opp i dei gigantstore fjordkryssingsprosjekta som til dømes på ferjefri E39, raskt kan vere starten på slutten for desse gigantprosjekta. Kostnadane må drastisk ned på desse prosjekta, er beskjeden frå styresmaktene. Dette i tillegg til at enkelte tviholder på å unngå utredning av smartare, billigare, tryggare og meir miljøvennlige alternativ over Romsdalsfjorden, garantert vil føre til at nullutslipsfartøy og mulige autonome fartøy kjem på banen. Flytebruer slik som Romsdalsaksen planlegg, er etter mitt begrep det einaste framtidsretta alternativet til nye nullutslipsferjer. Alle må vere klar over at dersom ein reduserer overfartstida til 30 minutt over Romsdalsfjorden og med fleire ferjer og 15-20 minutt avgang, er en forbi Molde omlag like raskt som via Møreaksen frå Vik, til Julsundet og forbi Molde.}}</ref> Sintef antyder at mange førerløse ferjer på en strekning kan gi hyppige avganger til en lavere kostnad enn bro eller tunnel. Teknologien er ikke utredet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Vil ha dette på E39: – Det skal alltid ligge en til kai, så bilene kan kjøre rett innpå|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/sv-og-sintef-mener-det-bor-vurderes-a-erstatte-vei-med-forerlose-ferger-pa-e39-1.14205307|besøksdato=2018-10-05|etternavn=Løland|fornavn=Leif Rune|dato=13. september 2018|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> ''[[Teknisk Ukeblad]]'' argumenterte i 2019 på lederplass for å satse på hyppigere ferjeavganger ved hjelp av flere og mindre ferjer i stedet for kostbare broer og tunneler. Tidsskriftet mener at mye av den innsparte reisetiden er ventetid på ferjekaiene.<ref name="TU2019leder">{{Kilde avis|tittel=Kjør på med elferger (leder)|avis=Teknisk Ukeblad|url=|besøksdato=29. juni 2019|etternavn=Haugstad|fornavn=Tormod|dato=25. juni 2019|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> Den skisserte broen over Bjørnafjorden vil koste rundt 17 milliarder kroner, og de årlige vedlikeholdskostnadene ble i 2019 anslått til 170 millioner kroner.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/kan-koste-170-millionar-i-aret-a-halde-ved-like-brua-over-bjornafjorden-1.14709781|tittel=Kan koste 170 millionar i året å halde ved like brua over Bjørnafjorden|besøksdato=2019-09-26|forfattere=|dato=2019-09-20|fornavn=Jon|etternavn=Bolstad|språk=nn-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=– Vi har ein tommelfingerregel på at det over 100 år vil kosta like mykje å halda ved like ei bru, som det kosta å bygge ho, forklarer prosjektleiar for brua, Kjell Håvard Belsvik i Statens vegvesen. For brua over Bjørnafjorden vil det bety eit grovt anslag på årlege vedlikehaldskostnader på 170 millionar kroner.}}</ref> [[Svein Bråthen]], professor i transportøkonomi ved Høgskulen i Molde, mener at kostnadene er så høye og den samfunnsøkonomiske usikkerheten så stor, at at hele prosjektet bør settes på vent. Endret ferjeteknologi og usikkert trafikkgrunnlag kan gjøre at fjordkryssinger med bro og tunnel har usikker lønnsomhet og kan bli utdatert.<ref>https://www.nrk.no/mr/transportokonom-meiner-noreg-bor-pause-bygging-av-ferjefri-e39-og-nord-norgebanen-1.15670497</ref> ===Politiske ståsteder=== ====Politikerne==== [[File:NHO7 2015 samfmin k s olsen IMG 6436.JPG|thumb|[[Erna Solbergs regjering]] ved samferdselsminister [[Ketil Solvik-Olsen]] har videreført planen om ferjefri E39 igangsatt av forrige regjering. Solvik-Olsen mener redusert reisetid og økt fleksibilitet vil binde sammen de store vekstregionene langs kysten.<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/langsiktig-mal-om-ferjefri-e39/id2548526/|tittel=Langsiktig mål om ferjefri E39|besøksdato=2017-07-05|dato=2017-04-05|språk=no|verk=Regjeringen.no}}</ref>]] Stoltenberg II-regjeringen inkluderte Ferjefri E39 i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringen argumenterte med at veistrekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet, samt at utbygging av E39 vil skape større pendlingsomland og bidra til regionforstørring.<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/contentassets/e6e7684b5d54473dadeeb7c599ff68b8/no/pdfs/stm201220130026000dddpdfs.pdf|tittel=Nasjonal transportplan 2014–2023|besøksdato=2017-07-06|forfattere=Samferdselsdepartementet|dato=2013-04-12|side=36|forlag=Meld. St. 26 (2012–2013)|sitat=}}</ref> [[Venstre]] og [[Høyre]] støttet før valget i 2013 planen om ferjefri E39. «Ei forsert utbygging av E39, med ferjefrie fjordkryssingar, vil utløyse eit enormt potensial for verdiskaping», uttalte Venstres [[Sveinung Rotevatn]].<ref>{{Kilde avis|tittel=No lovar Venstre ferjefri E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/no-lovar-venstre-ferjefri-e39-1.11047909|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=27. mai 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> [[Fremskrittspartiet|FrP]]’s samferdselspolitiske talsmann, [[Bård Hoksrud]], sa i 2013 at FrP var glad for at regjeringen satset på Ferjefri E39, men var samtidig bekymret for bomavgiftene.<ref name=":132" /> [[SV]] gikk imot. Leder i SV, [[Audun Lysbakken]], mente at Ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger ville stride mot klimagassforliket, og uttalte ifølge NRK at «[d]e som later som de kan si ja til alt, de tar feil. De store pengene må gå til to ting: Kollektiv- og jernbaneprosjekter, samt trygge bruksveier i distriktene, som er trygge for ras og har gul midtstripe».<ref>{{Kilde avis|tittel=SV vil stoppe fergefri E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/sv-vil-stoppe-fergefri-e39-1.10860218|besøksdato=2017-07-05|etternavn=Svendsen|fornavn=Roy Hilmar|etternavn2=Rydland|fornavn2=Sølve|etternavn3=Jonasson|fornavn3=Kristin|dato=2013-01-03|side=|språk=no|sitat=}}</ref> [[Kristelig Folkeparti|KrF]] var positive og ønsket samtidig jernbane som en del av satsingen.<ref name=":132">{{Kilde avis|tittel=Regjeringen vil ha ferjefri E39|avis=VG|url=http://www.vg.no/nyheter/innenriks/regjeringen-vil-ha-ferjefri-e39/a/10101376/|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=07.03.2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> [[File:Erling Sande 2009 (cropped).jpg|thumb|[[Erling Sande]] leder Stortingets transportkomité fra 2021 og mener at de store fjordkryssingen bør nedprioriteres til fordel for utbedring av eksisterende veier.]] Økning i kostnadsanslagene for Hordfast gjorde i 2016 både statsminister [[Erna Solberg]] og KrFs [[Knut Arild Hareide]] forbeholdne.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vi-ma-vurdere-a-gjore-hordfast-enklere-1.12868665|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=23. mars 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> I Nasjonal transportplan 2018–2029 ville Solberg-regjeringen prioritere videre planlegging av E39, men ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til noe bestemt årstall.<ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/contentassets/7c52fd2938ca42209e4286fe86bb28bd/no/pdfs/stm201620170033000dddpdfs.pdf|tittel=Nasjonal transportplan 2018–2029|besøksdato=2017-07-06|forfattere=Samferdselsdepartementet|dato=2017-04-05|sider=110–111|forlag=Meld. St. 33 2016–2017|sitat=}}</ref> Fylkesordfører i Hordaland, [[Pål Kårbø]] (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss ([[E16]] og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og ville sette Hordfast på vent.<ref>{{Kilde avis|tittel=Fylkestopp: Foreslår å droppe Hordfast|avis=Bergens Tidende|url=https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/BQ09E/vil-vrake-hordfast|besøksdato=2017-07-05|arkiv-dato=2020-09-25|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20200925231902/https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/BQ09E/Vil-vrake-Hordfast|url-status=død}}</ref> Etter [[Stortingsvalget 2017]] er det flertall for prosjektet: fire partier er for og tre er mot. Ap har som ambisjon at strekningen skal være ferjefri innen 20 år med mulig unntak for Sognefjorden, og sier at kostnadene må reduseres kraftig blant annet ved å vurdere enklere løsninger og dimensjonering for lavere hastighet enn 110 km/t. Høyre vil ha ferjefri E39, men setter ikke dato for når det skal være gjennomført, og tar forbehold om kostnader. [[Helge Orten]] (H) som lenge hadde arbeidet for ferjefri E39 ble i 2017 leder av transportkomiteen. Sp vil prioritere utbedring av strekninger mellom fjordkryssingene og ha ny vurdering av Hordfast. FrP mener veistandarden må vurderes for å få ned kostnadene. Venstre sier ja under tvil på grunn av høye kostnader og usikre miljøkonsekvenser. KrF er ubestemt på grunn av høye kostnader, og vil prioritere trafikksikkerhet og bedre ferjetilbud. SV er helt imot og vil prioritere rassikring og trafikksikkerhet. Rødt er helt imot og vil prioritere [[Bergensbanen|jernbanen]] og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende.<ref>{{Kilde avis|tittel=Flertall på Stortinget for gigantprosjektet - i mindre utgave|avis=Aftenposten|url=https://www.aftenposten.no/norge/i/0wG3E/Stortingsflertallet-vil-bygge-E39--men-i-en-annen-utgave|besøksdato=2018-01-31|etternavn=|fornavn=|dato=23. oktober 2017|side=|språk=nb-NO|sitat=I en årrekke har Helge Orten fra Møre og Romsdal kjempet for E39. Nå er han blitt leder for transportkomiteen på Stortinget. Han konstaterer at Høyre vil ha en «opprustet og fergefri E39». Partiet vil bare ikke si når den skal stå ferdig.}}</ref> Helge Orten er innehaver av et investeringsselskap for boligbygging i Midsund der Møreaksen er planlagt. Ortens selskap har brukt Møreaksen som begrunnelse for å omregulere til boligformål.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tk.no/nyheter/samferdsel/more-og-romsdal/romsdalspolitiker-tjener-privat-pa-sak-han-jobber-for-i-stortinget/s/5-51-269200|tittel=Romsdalspolitiker tjener privat på sak han jobber for i Stortinget|besøksdato=2020-02-26|forfattere=|dato=2017-01-21|språk=no|verk=www.tk.no|forlag=|sitat=På Stortinget kjemper Orten for utbygging av aksen som skal sørge for at hjemkommunen Midsund får fergefri fastlandsforbindelse. Samtidig er Orten gjennom sitt investeringsselskap medeier i et selskap som vil drive boligutvikling i området. Det har brukt Møreaksen som argument for å omregulere et område til boligformål, skriver Sunnmørsposten. Avisen påpeker at Høyre-politikerne dermed har en økonomisk egeninteresse av at Møreaksen bygge}}</ref> Jon Gunnes i Venstre uttalte i 2018 at man bør vurdere å prioritere utbedring av strekningene (blant annet rassikring og eksisterende tunnler) mellom fjordkryssing på broer og tunneler først.<ref name=":16">{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 kraftig forsinka|avis=Klassekampen|url=http://www.klassekampen.no/article/20180220/ARTICLE/180229996|besøksdato=2018-02-20|etternavn=|fornavn=|dato=19. februar 2018|side=|sitat=}}</ref> SVs talsmann Arne Nævra mener utbedring av fylkesveiene, rassikring, midtdeler, og gang- og sykkelsti er bedre bruk av pengene. SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning.<ref name="Nevra" /> Miljøpartiet De Grønne i Rogaland mener at ferjefri E39 hindrer overføring av tungtransport fra vei til sjø.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/article/sa-wE2K6M.html|tittel=– Nei til ferjefri E39|besøksdato=2019-03-30|forfattere=Arild Vøllestad|dato=|verk=Aftenbladet|forlag=|sitat=}}</ref> MDG ønsker å bruke mer på vedlikehold av eksisterende veier i stedet for nye anlegg.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/5600-bruer-har-skader-som-reduserer-trafikktryggleiken-1.15921518|tittel=5600 bruer har skader som reduserer trafikktryggleiken|besøksdato=2022-04-30|dato=2022-04-12|fornavn=Bård|etternavn=Siem|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> I 2019 gikk [[Atle Hamar]] (V) inn for å prioritere heving av veistandarden mellom ferjene fremfor fjordkryssinger. Hamar nevner at 1200 kilometer riksvei i Norge er for smale til å ha midtstripe. Hamar mener at med god ferjefrekvens er ferjene et mindre problem.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vg.no/i/wE7Aed|tittel=Venstre vil ha gul midtstripe på alle riksveier, før nye firefelts motorveier|besøksdato=2019-03-30|forfattere=|dato=7. mars 2019|språk=no|verk=www.vg.no|forlag=|sitat=– Altfor mange av riksveiene på Vestlandet har fortsatt bare plass til halvannen bil i bredden, sier Hamar til VG. Før vi dundrer til med nye flotte broer og undersjøiske tunneler, må vi få opp standarden på dagens riksveinett. Derfor må firefelts vei vente til riksvei-nettet er så bra at de kan få gul midtstripe, legger han til.}}</ref> [[Sylvi Listhaug]], eldre- og folkehelseminister og nestleder i FrP, uttalte i august 2019 at den foreslåtte Møreaksen mellom Ålesund og Molde er for dyr og hun mener det er uheldig med så dype tunneler.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vg.no/i/8mjy7G|tittel=Listhaug ut mot egen regjering: Vil skrote deler av fergefri E39|besøksdato=2019-08-11|forfattere=|dato=10. august 2019|språk=nb|verk=www.vg.no|forlag=|sitat=Frp-nestleder Sylvi Listhaug trosser regjeringens milliardplan og ønsker omkamp om Møreaksen. – Helt vanvittig, mener stortingsrepresentant Else-May Botten Norderhus (Ap).}}</ref> Statssekretær i Klima- og miljødepartementet [[Atle Hamar]] (V) gikk i november 2019 inn for å stanse prosjektet og heller satse på utvikling av miljøvennlige ferjer. Høyre og Frp gikk mot Hamars forslag. Venstre mente at fjordkryssingene blir for kostbare.<ref>https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/e8v7Ja/vil-vrake-gigantprosjektet-fergefri-e39-for-klimasatsing</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/article/ap-mREvJ0.html|tittel=Høyre og Frp vraker Venstres forslag om å droppe ferjefri E39|besøksdato=2019-11-29|etternavn=NTB|språk=nb-NO|verk=Aftenposten}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.veier24.no/artikler/blir-for-dyrt-venstre-vil-bytte-ut-fergefri-e39-med-el-ferger/479914|tittel=– Blir for dyrt: Venstre vil bytte ut fergefri E39 med el-ferger|besøksdato=2023-11-14|dato=2019-11-27|etternavn=NTB|verk=Veier24.no|arkiv-dato=2023-11-14|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20231114175753/https://www.veier24.no/artikler/blir-for-dyrt-venstre-vil-bytte-ut-fergefri-e39-med-el-ferger/479914|url-status=yes}}</ref> [[Sverre Myrli]] (Ap) uttalte i februar 2020 at Arbeiderpartiet ser på fjordkryssingene som – adskilte prosjekter som ikke er avhengige av hverandre. Myrli uttalte at Ap bare vil binde seg til tre av fjordkryssingene: Boknafjorden (Rogfast), Bjørnafjorden (Hordfast) og Romsdalsfjorden (Møreaksen). Myrli tviler på at kryssing av blant annet Sognefjorden noen gang blir aktuelt. Myrli vil se på alternativer til fjordkryssinger blant annet utvidet ferjetilbud.<ref>{{Kilde www|url=https://www.abcnyheter.no/a/195647047/|tittel=Ap åpner for å droppe flere deler av fergefri E39|besøksdato=2020-02-05|dato=2020-02-05|språk=no|verk=www.abcnyheter.no}}</ref> Fylkesordfører [[Jon Askeland]] (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/sterke-reaksjonar-pa-vegvesenet-sine-prioriteringar-i-vest-1.14951231|tittel=Sterke reaksjonar på Vegvesenet sine prioriteringar i vest|besøksdato=2020-03-19|dato=2020-03-19|fornavn=Ragnhild|etternavn=Myklemyr|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> Fylkesutvalget i Vestland fylkesting gikk i april 2020 i sin innstilling inn for jernbane og vei (E16) mellom Arna og Voss som det viktigste samferdselsprosjektet i fylket de neste 12 årene. Hordfast ble ikke nevnt i forarbeidet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/stord-kommune-vil-bytte-fylke-etter-at-hordfast-ble-nedprioritert-1.15001371|tittel=Stord kommune vil bytte fylke etter at Hordfast ble nedprioritert|besøksdato=2020-04-30|forfattere=|dato=2020-04-30|fornavn=Julianne Bråten|etternavn=Mossing|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Et flertall på ti i fylkesutvalget stemte torsdag formiddag for et forslag som innebærer at E16/jernbane Voss-Arna er det viktigste samferdselsprosjektet i Vestland fylke de neste tolv årene. Midten av mai skal fylkestinget gi sitt endelige forslag til prioritering i ny nasjonal transportplan for årene 2022–2033.}}</ref> [[Bjørnafjorden kommune]] (etterfølger til [[Os kommune]]) gikk i 2020 mot bro over Bjørnefjorden og solgte aksjene i lobbyselskapet til Naturvernforbundet som er motstander av fjordkryssing.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/naturvernforbundet-kjoper-aksjar-i-selskap-som-vil-ha-motorveg-1.15195742|tittel=Naturvernforbundet kjøper aksjar i selskap som vil ha motorveg|besøksdato=2020-10-11|forfattere=|dato=2020-10-10|fornavn=Asgeir Heimdal|etternavn=Reksnes|språk=nn-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Os kommune var tidlegare aksjonær og ivra for motorvegen, men den nye storkommunen Bjørnafjorden har eit anna standpunkt. Ordførar Trine Lindborg (Ap) meiner tida har sprunge frå gigantbrua. Kommunen vil heller ha ein annan indre trasé. – Det kjem også ny teknologi med ei ny utvikling innan ferjedrift, og vi ynskjer ikkje å rasere naturen vår på denne måten.}}</ref> [[Erling Sande]], leder av [[Stortingets transport- og kommunikasjonskomité]] fra 2021, uttalte i 2022 at vedlikehold og utbedring av eksisterende veier bør prioriteres foran for eksempel Hordfast og bro over Sognefjorden. Sande uttalte at disse prosjektene på E39 bør utsettes eller nedskaleres.<ref>https://www.nrk.no/vestland/samferdsletopp-vil-ha-mindre-satsing-pa-motorvegar-og-intercity-tog-1.15827912</ref> ====Media==== Aviskommentatoren [[Jon Hustad]] mente at Ferjefri E39 ble lansert som et «taktisk utspill» fra [[Jens Stoltenbergs andre regjering|Stoltenberg II]] i valgåret 2013<ref name=":72" /> og at det er et eksempel på at lobbyistene dominerer norsk samferdselspolitikk.<ref>{{Kilde www|url=http://nettavisen.no/artikkel/3423601462|tittel=Folket har talt: Superveien E39 vinner Sløseriprisen 2018|besøksdato=2019-03-30|forfattere=|dato=6. mars 2019|fornavn=Espen|etternavn=Teigen|språk=no|verk=Nettavisen|forlag=|sitat=Sunnmøringen, journalisten og forfatteren Jon Hustad er kjent for å raljere over politikeres pengebruk. Han mener E39 er en velfortjent vinner av prisen. – Norsk samferdselspolitikk er et bunnløst hull. Lobbyistene vinner hver gang. Jeg er sur, sier han til Nettavisen.}}</ref> Ifølge ''[[VG]]'' var [[Arbeiderpartiet|Arbeiderpartiets]] svake stilling på Vestlandet og frykt for ytterligere tap ved [[Stortingsvalget 2013|valget i 2013]] bakgrunnen for at ideen om Ferjefri E39 om 20 år ble tatt inn i Nasjonal transportplan for 2014–2023. Ifølge avisens kilder ble Ferjefri E39 også ansett som en kompensasjon for investering i jernbane på Østlandet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Velgerfrykt ga milliardøkning til fergefri E39|avis=VG|url=http://vg.no/nyheter/innenriks/norsk-politikk/velgerfrykt-ga-milliardoekning-til-fergefri-e39/a/10109133|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=13. april 2013|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> ''[[Bergensavisen]]'' gikk på lederplass mot Hordfast i 2017.<ref>https://www.ba.no/leder/meninger/politikk/ba-mener-bjornefjorden-er-skapt-for-bilferge-ikke-bro/o/5-8-680545</ref> Avisen ''[[Dag og Tid]]'' uttalte på lederplass i 2018 at de store kostnadene for fjordkryssinger ikke kan forsvares, og frykter at kostnadene vil øke når planene blir konkretisert.<ref>{{Kilde avis|tittel=Positiv utsetjing av E39 {{!}} Dag og Tid|avis=Dag og Tid|url=https://www.dagogtid.no/positiv-utsetjing-e39/|besøksdato=2018-03-01|dato=2018-02-23|språk=nb-NO|arkivurl=https://web.archive.org/web/20180301225730/https://www.dagogtid.no/positiv-utsetjing-e39/|arkivdato=2018-03-01|url-status=død}}</ref> ''[[Dagsavisen]]'' skrev på lederplass i 2023 at kostbare fjordkryssinger er feil prioritering på Vestlandet og avisen mener at ressursene i stedet bør brukes på heve standarden (for eksempel å få full veibredde på alle strekninger) og sikre rasutsatte steder.<ref>{{Kilde www|url=https://www.dagsavisen.no/debatt/leder/2023/08/29/vi-ma-prioritere-andre-og-mindre-prangende-prosjekter-enn-ferjefri-e39/|tittel=Vi må prioritere andre og mindre prangende prosjekter enn ferjefri E39|besøksdato=2023-09-14|dato=2023-08-29|språk=no|verk=Dagsavisen}}</ref> Avisa ''[[Nationen]]'' skrev i 2023 på lederplass at innbyggerne på Vestlandet foretrekker rassikring fremfor ferjefri vei.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nationen.no/5-148-404656|tittel=Folk trenger trygg vei framfor raskere vei|besøksdato=2023-09-14|dato=2023-08-21|språk=no|verk=Nationen}}</ref> ====Interesseorganisasjoner==== [[Norges Lastebileier-Forbund|Lastebileierforbundet]] i Sogn og Fjordane mener at ferjeavløsning over Sognefjorden ikke bør prioriteres, og vil heller bruke budsjettmidlene til å ruste opp eksisterende veinett på E39 og sjåførene trenger uansett pause.<ref>{{Kilde avis|tittel=Lastebilsjef meiner bru over Sognefjorden er unødvendig|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/lastebilsjef-meiner-bru-over-sognefjorden-er-unodvendig-1.13935205|besøksdato=2018-03-01|etternavn=|fornavn=|dato=1. mars 2018|side=|språk=nn-NO|sitat=}}</ref> [[Yrkestrafikkforbundet]] mener at veiene mellom ferjene må prioriteres foran fjordkryssinger, mener at pausene som ferjene gir yrkessjåførene er viktig for helse og trafikksikkerhet og de ønsker seg hyppigere ferjeavganger.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/vil-ha-betre-vegar-framfor-ferjefri-e39-1.14827172|tittel=Vil ha betre vegar framfor ferjefri E39|besøksdato=2019-12-19|forfattere=|dato=2019-12-18|fornavn=Hans Ivar Moss|etternavn=Kolseth|språk=nn-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=– På lengre sikt ønskjer vi oss kanskje bruer, men ein må ikkje gløyme at pausen på ferja er viktig både for sjåføren sin helse og trafikksikkerheita, seier Jim Klungnes, som er forbundsleiar i Yrkestrafikkforbundet.}}</ref> Lastebileierforbundet mener den viktigste prioriteringen utbedring av veier mellom ferjene og at kostbare ferjeavløsninger vil gå på bekostning av andre tiltak på veinettet.<ref>{{Kilde www|url=https://lastebil.no/Aktuelt/Nyhetsarkiv/2024/Fergefri-E39-Feil-prioritering-av-midlene|tittel=Fergefri E39: – Feil prioritering av midlene|besøksdato=2024-02-11|fornavn=Norges|etternavn=Lastebileier-forbund (NLF)|språk=en|verk=lastebil.no}}</ref> Naturvernforbundet mener at fjordkryssinger ikke tar miljøhensyn og medfører stor risiko. Ifølge Truls Gulowsen er undersjøiske tunneler kostbare i drift, opptil 4 ganger dyrere enn tilsvarende anlegg på land blant på grunn av lekkasjer og håndtering av eksos, han viser til den oppgraderingen av [[Lærdalstunnelen]] som vil koste over 2 milliarder. Lange tunneler skaper store overskudd av steinmasser.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/meninger/kronikk/i/GMpew9/lange-og-dype-undersjoeiske-tunneler-innebaerer-risiko-vi-knapt-kan-forestille-oss|tittel=Kronikk: Lange og dype undersjøiske tunneler innebærer risiko vi knapt kan forestille oss|besøksdato=2024-02-11|forfattere=Truls Gulowsen|dato=2024-02-07|språk=nb|verk=www.aftenposten.no}}</ref> Næringslivsorganisasjonene i Nordfjord støtter kryssing av Nordfjorden med bro.<ref>{{Kilde www|url=https://www.fjordabladet.no/nyhende/i/BWg29e/brei-stoetteerklaering-fraa-naeringslivet-paa-begge-sider-av-nordfjordbrua|tittel=(+) Brei støtteerklæring frå næringslivet på begge sider av Nordfjordbrua|besøksdato=2024-02-11|dato=2024-02-07|fornavn=Ingebjørg|etternavn=Nilsen|språk=no|verk=fjordabladet.no}}</ref> ====Innbyggerne og lokal debatt==== Etter at ideen om Ferjefri E39 ble lansert, har det vært lokal strid om hvilken trase som skal velges, for eksempel over Moldefjorden/Romsdalsfjorden.<ref>{{Kilde avis|tittel=Molde-ordfører: – Romsdalsaksen er død|avis=smp.no|url=http://www.smp.no/nyheter/2017/03/06/Molde-ordf%C3%B8rer-%E2%80%93-Romsdalsaksen-er-d%C3%B8d-14397678.ece|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Eidhammer|fornavn=Torbjørn|dato=2017-03-06|språk=norsk|arkiv-dato=2017-06-25|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170625034711/http://www.smp.no/nyheter/2017/03/06/Molde-ordf%C3%B8rer-%E2%80%93-Romsdalsaksen-er-d%C3%B8d-14397678.ece|url-status=yes}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Romsdalsaksen gir ikke opp kampen|avis=rbnett.no|url=http://www.rbnett.no/nyheter/2016/11/30/Romsdalsaksen-gir-ikke-opp-kampen-13863647.ece|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Brunvoll|fornavn=Øyvind|dato=2016-11-30|språk=norsk|arkiv-dato=2016-12-02|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20161202122516/http://www.rbnett.no/nyheter/2016/11/30/Romsdalsaksen-gir-ikke-opp-kampen-13863647.ece|url-status=yes}}</ref> [[Folkeaksjonen nei til mer bompenger]], som stiller lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/bompengepartiet_-_-vi-er-garantister-for-ny_-rassikker-e16-1.14685948|tittel=Bompengepartiet: – Vi er garantister for ny, rassikker E16|besøksdato=2019-09-03|forfattere=|dato=2019-09-03|fornavn=Simen Sundfjord|etternavn=Otterlei|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Under næringslivsdelen i valgprogrammet omtaler FNB Vestland ny E16 spesifikt: «Veginvesteringar vil kunne skje der dette gir best samfunnsøkonomi, er til gagn for næringslivet og bidreg til å få ned risiko. Ny E16 mellom Voss og Bergen vil være det viktigaste prosjektet å få igangsett dei neste 5-10 åra.»}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/veiprosjekter-til-flere-milliarder-ma-skrotes-dersom-bompengepartiet-far-bestemme-1.14668371|tittel=Veiprosjekter til flere milliarder må skrotes dersom bompengepartiet får bestemme|besøksdato=2019-09-03|forfattere=|dato=2019-09-02|fornavn=Eivind|etternavn=Fondenes|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=– Bompengeverktøyet er så til de grader overforbrukt. For å gjenvinne kontrollen er det ingen annen vei enn å ta en hestekur. Det er å si nei til alt, og vente på at bompengegjelden kommer under kontroll, sier toppkandidaten til FNB Vestland, Knut Inge Andersen.}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/krever-e16-satsing-fra-regjeringen-_-slakter-bompengepartiet-1.14684722|tittel=Krever E16-satsing fra regjeringen – slakter bompengepartiet|besøksdato=2019-09-03|forfattere=|dato=2019-09-02|fornavn=Valentina|etternavn=Baisotti|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=NRK retter: I en tidligere versjon av denne saken skrev vi at Folkeaksjonen Nei til mer bompenger Vestland ønsker å «skrote» en rekke veiprosjekter. Det korrekte er at konsekvensen av deres politikk om å stanse alle bompengefinansierte prosjekter, er at flere planlagte veiprosjekter vil måtte utsettes. FNB er imot Hordfast, men mener at både Sotrasambandet og E16 er så viktige at staten bør fullfinansiere dem.}}</ref> Politikerne i Fremskrittspartiet og Venstre i [[Vestland]] fylke uttalte i august 2019 at forbedringer på strekningen Moskog-Førde-Førde lufthavn (forbi Førde sentrum) bør prioriteres. Venstre ville for øvrig prioritere rassikring og full veibredde, mens Fremskrittspartiet på sikt ønsker ferjefri E39.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/sognogfjordane/orienterte-toppkandidatane-til-vestland-om-e39-i-sogn-og-fjordane-1.14660961|tittel=Orienterte toppkandidatane til Vestland om E39 i Sogn og Fjordane|besøksdato=2019-09-03|dato=2019-08-14|fornavn=Ina Christin|etternavn=Løvseth|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> En spørreundersøkelse i Hordaland før valget i 2015 viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og [[E134]] over [[Haukeli]] foran ferjefri E39.<ref>{{Kilde avis|tittel=Laber interesse for fergefri E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/laber-interesse-for-fergefri-e39-1.12519582|besøksdato=2018-01-31|etternavn=|fornavn=|dato=27.08.2015|side=|språk=nb-NO|sitat=}}</ref> En meningsmåling i 2023 viste at 70 % av vestlendingene vil utbedre E16 Bergen-Voss mens 11 % ville ha ferjefri vei Stord-Os (Hordfast).<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/vestlendingane-vil-ha-ny-e16-framfor-e39-hordfast-1.16519640|tittel=Vestlendingane vil ha ny E16 framfor E39 Hordfast|besøksdato=2023-09-14|dato=2023-08-20|fornavn=Olav|etternavn=Røli|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> ===Miljø=== [[Fil:Rasmus Hansson 05.jpg|thumb|[[Rasmus Hansson]] i [[Miljøpartiet De Grønne]] mener ferjefri E39 er utdatert samferdselspolitikk og vil prioritere jernbane, buss og båt.<ref name=":102" />]] Miljøvernorganisasjoner som [[Naturvernforbundet]], [[Framtiden i våre hender]], [[Norsk Klimastiftelse]] og [[Natur og Ungdom]] har gått hardt ut mot prosjektet. Organisasjonene mener utbyggingen vil føre til økt veitrafikk og dermed mer forurensning og utslipp av [[Klimagass|klimagasser]].<ref>{{Kilde avis|tittel=Fergefri E39 er uansvarlig klimapolitkk - Framtiden.no|avis=Framtiden.no|url=https://www.framtiden.no/aktuelt/transport/fergefri-e39-er-uansvarlig-klimapolitkk.html|besøksdato=2017-06-24|etternavn=Vea|fornavn=Marit Kristine|språk=norsk|arkiv-dato=2018-02-04|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180204000046/https://www.framtiden.no/aktuelt/transport/fergefri-e39-er-uansvarlig-klimapolitkk.html|url-status=yes}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Misvisande om ferjefri E39 i BT|avis=naturvernforbundet.no|url=https://naturvernforbundet.no/hordaland/samferdsel/misvisande-om-ferjefri-e39-i-bt-article28271-1489.html?offset5176=32|besøksdato=2017-06-24|språk=norsk|arkiv-dato=2018-02-04|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180204000411/https://naturvernforbundet.no/hordaland/samferdsel/misvisande-om-ferjefri-e39-i-bt-article28271-1489.html?offset5176=32|url-status=yes}}</ref><ref name=":42">{{Kilde www|url=https://www.tk.no/e39/samferdsel/ferge/natur-og-ungdom-vil-heller-ha-sveler-enn-fergefri-e39/s/5-51-117334|tittel=Natur og Ungdom vil heller ha sveler enn fergefri E39|besøksdato=2017-06-24|forfattere=Kjell Ove Holsbøvåg|dato=6. oktober 2015|språk=norsk|verk=www.tk.no|forlag=Tidens Krav|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefritt E39 må skrotast|avis=Bergens Tidende|url=https://www.bt.no/btmeninger/debatt/Ferjefritt-E39-ma-skrotast-306692b.html|etternavn=Michelsen|fornavn=Lars-Henrik Paarup|dato=3. april 2016|side=22|sitat=lys av dette framstår ferjefritt E39 - med fire felts motorveg frå Kristiansand i sør til Trondheim i nord - som eit stadig meir uklokt prosjekt. Fagetatane skriv at prosjektet over ein 40-årsperiode vil auke klimagassutsleppa med 10 prosent. I tillegg fører prosjektet til meir trafikk inn mot storbyane. Ein kan alltid diskutere premissane for slike reknestykke, men éin ting synest å vere klart: Eit klimaprosjekt er ferjefritt E39 iallfall ikkje.}}{{Død lenke|dato=februar 2021 |bot=InternetArchiveBot }}</ref> Naturvernforbundet mener utbyggingen gir for store inngrep i naturen, i fjordlandskapet og i friluftsområder, og oppfordrer i stedet til å forbedre eksisterende veier særlig med sikte på økt sikkerhet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Fryktar firefeltsveg i friluftsområdet Svartløken|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/fryktar-firefeltsveg-i-friluftsomradet-svartloken-1.13881877|besøksdato=2018-02-03|etternavn=|fornavn=|dato=3. februar 2018|side=|språk=nn-NO|sitat=}}</ref> [[Rogfast]] beregnes å øke klimagassutslippene fra veitrafikken med 23 400 tonn [[CO2-ekvivalent|CO<sub>2-</sub>ekvivalenter]]. I tillegg kommer utslippene i forbindelse med byggingen av anlegget.<ref>{{Kilde avis|tittel=- Ren galskap med ferjefri E39|avis=Dagbladet.no|url=http://www.dagbladet.no/nyheter/ren-galskap-med-ferjefri-e39/62869986|besøksdato=2017-06-28|dato=2013-03-08|språk=norsk}}</ref> [[Miljøpartiet De Grønne]] kalte Ferjefri E39 for «utdatert samferdselspolitikk».<ref name=":102" /> [[Arne Nævra]] i SV mener batteridrift og elektrifisering av ferjene langs E39 gjør miljøregnestykket for Ferjefri E39 enda dårligere. [[Øyvind Halleraker]], daglig leder i Hordfast AS (etablert av [[NHO]] for å fremme prosjektet<ref>{{Kilde www |url=https://www.nho.no/Om-NHO/Regionforeninger/NHO-Hordaland/E39---Hordfast/ |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2015-10-18 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160307131438/https://www.nho.no/Om-NHO/Regionforeninger/NHO-Hordaland/E39---Hordfast/ |arkivdato=2016-03-07 |url-status=død }}</ref>), mener dette oppveies av elektrifisering av biltrafikken.<ref name="Nevra">Krev ferjer langs E39. ''Klassekampen'', 21. februar 2018, s. 10.</ref> [[Fylkesrådmann|Fylkesrådmannen i Hordaland]] og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Vil droppe fire felt og 110 km/t på fergefri E39|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/vil-droppe-fire-felt-og-110-km_t-pa-fergefri-e39-1.13356044|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=02.02.2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid.<ref>{{Kilde avis|tittel=Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/fylkesmannen-slaktar-hordfast-plan-1.13339064|besøksdato=2017-06-28|etternavn=|fornavn=|dato=24.01.2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Traseen for Hordfast er planlagt ved eller gjennom et område med temperert [[regnskog]] på øya [[Reksteren]] med sjeldne plantearter.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/mener-alarmerende-fn-rapport-bor-stoppe-norgeshistoriens-storste-veiprosjekt-1.14566069|tittel=Mener alarmerende FN-rapport bør stoppe norgeshistoriens største veiprosjekt|besøksdato=2019-06-02|forfattere=|dato=2019-05-27|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Motorveitraseen er planlagt gjennom eller like ved mange av de små regnskoglommene på Reksteren. Det kan endre det lokale klimaet drastisk, ikke bare der veien går, ifølge ekspertene.}}</ref> ===Næringslivet=== Næringsrådene på Vestlandet er positive til planene og mener utbyggingen vil være et viktig næringspolitisk tiltak.<ref name=":92">{{Kilde avis|tittel=– Dette er den viktigste næringspolitiske saken i et langt perspektiv|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/_-dette-er-den-viktigste-naeringspolitiske-saken-i-et-langt-perspektiv-1.13460063|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=4. april 2017|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> I en fellesuttalelse våren 2017 gikk elleve næringsråd fra Kristiansand til Trondheim sammen og ga sin fulle støtte til Ferjefri E39.<ref name=":62">{{Kilde avis|tittel=«Ferjefri E39» er veien til fremtiden|avis=Aftenposten|url=https://www.aftenposten.no/meninger/debatt/Ferjefri-E39-er-veien-til-fremtiden-618245b.html|besøksdato=2017-06-29|etternavn=|fornavn=|dato=30. mars 2017|side=|sitat=}}</ref> Næringsrådene argumenterte med at utbyggingen vil samle regioner på Vestlandet og være med å demme opp for utflytting «og styrke bosetting og arbeidsliv». Videre argumenterte næringsrådene for at en ferjefri stamvei vil skape «tettere bånd mellom næringsliv og akademia», blant annet ved at det blir kortere reisetid mellom utdanningsinstitusjoner og bedrifter på Vestlandet: «Det ligger store muligheter i samspillet mellom realkompetansen i bedriftene og formalkompetansen i utdanningsinstitusjonene.»<ref name=":62" /> == Referanser == <references /> == Eksterne lenker == * [https://www.vegvesen.no/vegprosjekter/ferjefriE39 Statens vegvesens hovedside om prosjektet] * [https://www.youtube.com/watch?v=FD9OJKIr54s Presentasjonsvideo av Ferjefri E39] * [https://samferdsel.toi.no/hjem/bilferjer-i-100-ar-transport-i-stor-omlegging-article34168-98.html Bilferjer i 100 år – transport i stor omlegging] av Leiv Nordstrand, ''Samferdsel'', 25. mars 2019. {{E39 Norge}} {{Autoritetsdata}} {{anbefalt}} [[Kategori:Planlagte veiprosjekt på Vestlandet]] [[Kategori:Europavei 39]]
Redigeringsforklaring:
Merk at alle bidrag til Wikisida.no anses som frigitt under Creative Commons Navngivelse-DelPåSammeVilkår (se
Wikisida.no:Opphavsrett
for detaljer). Om du ikke vil at ditt materiale skal kunne redigeres og distribueres fritt må du ikke lagre det her.
Du lover oss også at du har skrevet teksten selv, eller kopiert den fra en kilde i offentlig eie eller en annen fri ressurs.
Ikke lagre opphavsrettsbeskyttet materiale uten tillatelse!
Avbryt
Redigeringshjelp
(åpnes i et nytt vindu)
Maler som brukes på denne siden:
Mal:Amboks
(
rediger
)
Mal:Anbefalt
(
rediger
)
Mal:Autoritetsdata
(
rediger
)
Mal:Byline
(
rediger
)
Mal:Category handler
(
rediger
)
Mal:Commonscat fra Wikidata
(
rediger
)
Mal:Død lenke
(
rediger
)
Mal:E39 Norge
(
rediger
)
Mal:Fix
(
rediger
)
Mal:Fix/category
(
rediger
)
Mal:Fremtid
(
rediger
)
Mal:Fylkesvei
(
rediger
)
Mal:Hlist/styles.css
(
rediger
)
Mal:ISOtilNorskdato
(
rediger
)
Mal:Ifsubst
(
rediger
)
Mal:Infoboks/styles.css
(
rediger
)
Mal:Infoboks bilde
(
rediger
)
Mal:Infoboks dobbeltrad
(
rediger
)
Mal:Infoboks norsk vei
(
rediger
)
Mal:Infoboks overskrift
(
rediger
)
Mal:Infoboks rad
(
rediger
)
Mal:Infoboks slutt
(
rediger
)
Mal:Infoboks start
(
rediger
)
Mal:Kilde artikkel
(
rediger
)
Mal:Kilde avis
(
rediger
)
Mal:Kilde bok
(
rediger
)
Mal:Kilde www
(
rediger
)
Mal:Main other
(
rediger
)
Mal:Navboks
(
rediger
)
Mal:Riksvei
(
rediger
)
Mal:Skiltet sekundær vei
(
rediger
)
Mal:Str number/trim
(
rediger
)
Mal:Toppikon
(
rediger
)
Mal:Tr
(
rediger
)
Mal:Trenger referanse
(
rediger
)
Mal:Veiskilt/style.css
(
rediger
)
Mal:Wayback
(
rediger
)
Modul:Arguments
(
rediger
)
Modul:Category handler
(
rediger
)
Modul:Category handler/blacklist
(
rediger
)
Modul:Category handler/config
(
rediger
)
Modul:Category handler/data
(
rediger
)
Modul:Category handler/shared
(
rediger
)
Modul:Check for unknown parameters
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/COinS
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Configuration
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Date validation
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Identifiers
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Utilities
(
rediger
)
Modul:Citation/CS1/Whitelist
(
rediger
)
Modul:External links
(
rediger
)
Modul:External links/conf
(
rediger
)
Modul:External links/conf/Autoritetsdata
(
rediger
)
Modul:Genitiv
(
rediger
)
Modul:ISOtilNorskdato
(
rediger
)
Modul:Mapframe
(
rediger
)
Modul:Math
(
rediger
)
Modul:Message box
(
rediger
)
Modul:Message box/ambox.css
(
rediger
)
Modul:Message box/configuration
(
rediger
)
Modul:Namespace detect/config
(
rediger
)
Modul:Namespace detect/data
(
rediger
)
Modul:Navbar
(
rediger
)
Modul:Navbar/configuration
(
rediger
)
Modul:Navboks
(
rediger
)
Modul:Navbox/configuration
(
rediger
)
Modul:Navbox/styles.css
(
rediger
)
Modul:String
(
rediger
)
Modul:Unsubst
(
rediger
)
Modul:Wayback
(
rediger
)
Modul:WikidataCommonscat
(
rediger
)
Modul:Yesno
(
rediger
)
Denne siden er medlem av 4 skjulte kategorier:
Kategori:Anbefalte artikler
Kategori:Artikler som trenger referanser
Kategori:Referanser til Ev39
Kategori:Sider med kildemaler som bruker besøksdato og mangler URL
Navigasjonsmeny
Personlige verktøy
Ikke logget inn
Brukerdiskusjon
Bidrag
Opprett konto
Logg inn
Navnerom
Side
Diskusjon
norsk bokmål
Visninger
Les
Rediger
Rediger kilde
Vis historikk
Mer
Navigasjon
Forside
Siste endringer
Tilfeldig side
Hjelp til MediaWiki
Verktøy
Lenker hit
Relaterte endringer
Spesialsider
Sideinformasjon