Redigerer Bybane

[[Fil:Bybanen23.juni2010.jpg|right|thumb|Fra åpningen av [[Bybanen i Bergen]] den 22. juni 2010.]]
En '''bybane''' er en sporvognslinje ([[sporvei]]) og en type [[lettbane]] som i stor grad kjører adskilt fra annen trafikk. Sammen med prioritert ferdsel i lyskryss ([[signalprioritering]]) gjør dette at den kan holde høyere fart enn en by[[trikk]] i blandet trafikk uten signalprioritering – i tillegg til at sikkerheten er bedre. Typisk toppfart er 70–100&nbsp;km/t, i noen få tilfeller opptil 114&nbsp;km/t for [[kombitrikk]]er som også går på det ordinære jernbanenettet. I blandet trafikk (selv med [[signalprioritering]]) er hastigheten sjelden mer enn 40–50&nbsp;km/t. Vanligvis ligger også holdeplassene – særlig i bysentrene – så tett at sterk akselerasjon er viktigere enn høy toppfart. Typisk gjennomsnittsfart med stopp er 25–35&nbsp;km/t med en avstand mellom holdeplassene på ca. 0,7-1,5&nbsp;km, dvs. som tunnelbanen eller litt langsommere.

==Mellom gatesporvogn, tunnelbane og jernbane==
===Ingen klar definisjon===
[[Fil: LA Green Line train at Redondo station.jpg|thumb|P2000 bybanetog fra [[Siemens]] ved Redondo utenfor Los Angeles. Denne linjen har en gjennomsnittsfart på 55,4 km/t, uvanlig mye for en bybane.]]
Bybanen kan sies å være et mellomstadium hvor ytterpunktene dannes av henholdsvis tunnelbanen (metroen) fullstendig skilt fra annen trafikk – og gatesporvognen i blandet trafikk uten noen slags prioritering. I tillegg kan noen bybanevogner gå på det ordinære jernbanenettet. Dette gjelder både kombitrikker med to strømsystemer – og sporvogner som på deler av strekninger går i selskap med f.eks. [[diesel]]drevne godstog, som jo ikke trenger noe strømsystem.

Forsøk på å definere «bybane» kan kanskje virke som akademiske spissfindigheter. Noe lignende gjelder tilsvarende uttrykk i andre språk. [[Tyskland]], den moderne eller gjenfødte bybanes hjemland, har en felles forskrift for alle slags trikker og bybaner.<ref>{{Kilde www|url=http://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/BJNR026480987.html|tittel=BOStrab - Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen|besøksdato=|forfattere=|dato=|språk=tysk|verk=www.gesetze-im-internet.de|forlag=|sitat=}}</ref>

«Bybane» virker kanskje mer moderne enn «trikk», akkurat som ''light rail'' er sagt å være mer trendy enn ''streetcar''<ref name="lrta.org">{{Kilde www|url=http://www.lrta.org/explain.html|tittel=What is Light Rail? (Arkivert kopi)|besøksdato=2011-04-16|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20160605081140/http://www.lrta.org/explain.html|arkiv-dato=2016-06-05|forfattere=The Light Rail Transit Association (LRTA)|url-status=død}}</ref> og ''interurban''.
Singapores ''Light rail transit'' (en språklig krysning mellom USA-engelsk ''light rapid transit'' og britisk-engelsk ''light rail'') går på en ustandard skinnegang og tilsvarer helst det som i Norge kalles automatbane. Betegnelsene ''Tram-Train'' og ''Tram-Treno'' beskriver derimot en realitet; kombitrikkene kjennes jo nettopp ved at de kan kjøre både som trikker i gatene og som tog på ordinære jernbanelinjer. Også på engelsk foretrekkes imidlertid betegnelsen ''Tram-Train'' fremfor ''interurban''.

===Fleksibel og oppgraderbar===
Typisk for bybanen er at den er fleksibel. Den kan oppgraderes ved behov, f.eks. hvis byen, trafikkgrunnlaget eller tomteprisene vokser. Tomteprisene har særlig betydning for hvorvidt en tunnel, som gjerne mangedobler anleggskostnadene, kan lønne seg. Enkelte bybaner er anlagt som et første skritt på vei mot en tunnelbane, herav betegnelser som ''[[Premetro]]''. I 1960-årene ble [[Lambertseterbanen]] og [[Østensjøbanen]], sammen med to nye T-banelinjer, gjort til første del av [[T-banen i Oslo]]. For en gatesporvogn vil signalprioritering, eget kjørefelt og høystandard holdeplasser være skritt i retning av bybane.

===Typiske egenskaper===
De fleste moderne bybanesystemer har
*Hyppige avganger, som gjør dem konkurransedyktige med biler.<ref name="lrta.org"/>
*En sømløs reise; enkelt bytte til/fra annen kollektivtransport.<ref name="lrta.org"/>
*[[Universell utforming]] – uten trapper, med [[lavgulv]] eller tilstrekkelig høye plattformer for å unngå trapper.
*[[Innfartsparkering]] slik at pendlere skal slippe å måtte kjøre til bysentrene.<ref name="lrta.org"/>
*Overgangs- og gjennomgangsbilletter; et enhetlig billettsystem.<ref name="lrta.org"/>
*Smalere vogner enn T-bane- og jernbanevogner (sjelden bredere enn 2,65 meter, som i Bergen – mens T-banevogner ofte er bredere enn 3 meter).
*Strømforsyning med luftledning, og 600 eller 750 V [[likestrøm]]. 1000 eller 1200 V forekommer, kombitrikker har flere strømsystemer, og enkelte bybanevogner har også en dieselmotor for bruk på ikke-elektrifiserte strekninger. En 3. strømskinne, som er typisk for tunnelbaner, brukes sjelden.
*Standard sporvidde, 1435&nbsp;mm.
*Oftest dobbeltspor. Enkeltspor forekommer vesentlig på enkelte ytterstrekninger – og flere enn to spor helst ved trikkestaller, verksteder og større holdeplasser.
*Kun passasjertrafikk, men enkelte bybaner deler skinnegangen med godstog på deler av ruten.
*Leddvogner, ofte på 30 m eller mer – og ofte med [[Jakobs-boggi]]er mellom leddene, og/eller enkelte små ledd uten boggi. Leddene gjør det mulig å kjøre lange vogner og sporvogntog gjennom trange gater. De fleste T-baner betjenes derimot med tog som består av kortere vogner.
*Oftest strømlinjeformede vogner.
*Topphastigheter på 70–100&nbsp;km/t.
*0,5-1,5&nbsp;km mellom holdeplassene, og gjennomsnittsfart med stopp på 25–35&nbsp;km/t; til dels mer med kombitrikker.

Bybaner går gjerne mellom byens sentrum og de ytre deler, men er ofte – særlig med holdeplasser på overflaten – godt egnet for intern trafikk i sentrale bydeler. Bybanevogner kan trafikkere både byenes sentrum, periferi og forsteder. De kan også gå fra by til by (mellombybane, [[mellombytrikk]]) hvis byene ligger forholdsvis tett. I vår tid gjelder dette særlig kombitrikkene. Tanken er at bybanen som trikken skal gå der folk er og som tunnelbanen kan frakte folk raskt over lengre avstander. For daglige reiser til arbeid, skole osv. – som omtrent alltid utgjør hovedtyngden av nærtrafikken – egner bybaner seg for avstander på inntil 10–12&nbsp;km. I [[Oslo]] tilsvarer det omtrent avstand fra sentrum til bygrensen ved [[Lysaker]] eller [[Jar]] (pr. 2021 kjøres trikkene på linje 13 så vidt over bygrensen og snur på [[Bekkestua]]). Blir reisene lengre, er tog eller ekspressbuss (avhengig av trafikkgrunnlaget) bedre egnet. Men enkelte steder kan bybanevogner kjøres på det ordinære jernbanenettet. De fungerer da som lokaltog. I [[Los Angeles]]-området er bybanelinjene lengre, men også stasjonsavstanden er større enn vanlig. Green Line, som går mellom Norwalk og Redondo Beach mellom forsteder i den sørlige del av området, har en toppfart på 105&nbsp;km/t og en gjennomsnittsfart med stopp på 55,4&nbsp;km/t.<ref>Ridel 2020</ref> Stasjonsavstanden (2,5&nbsp;km i gjennomsnitt) og gjennomsnittsfarten er høyere enn på f.eks. lokaltogruten L2 Stabekk–Ski.

Bybanen skiller seg fra tunnelbanen ved at den i bysentrene vanligvis går i gatene istedenfor i en egen tunnel. Vognene er i så fall tilpasset dette, og lange tog som på mange T-baner egner seg gjerne dårlig i bygatene. I Oslo var Østensjøbanen og Lambertseterbanen bybaner (selv om de sjelden ble kalt det) inntil de i 1960-årene ble innlemmet i T-banesystemet, mens Ekebergbanen fortsatt er en bybane.

=== Ulykkesfrekvens === 
Sporvogner har 3,5 ganger høyere risiko enn buss for å kollidere med bil, og fire ganger høyere risiko for kollisjon med fotgjenger eller [[syklist]]. [[‎Amsterdam]] alene har på et tiår opplevd minst fem slike dødsulykker. Bybanen i [[Bordeaux]] opplever årlig nesten 200 ulykker, derav 60-70 påkjørsler av fotgjengere og syklister. Bordeaux er på størrelse med Bergen, med lignende vognsett. Begge baner driftes av [[Keolis]]. Pr 2022 har det ikke vært noen dødsulykker vedrørende bybanen i Bordeaux (bybanen i Bergen hadde en dødsulykke på [[Mårdalen holdeplass]] i 2011), men svært alvorlige skader der de påkjørte er blitt skjøvet foran og delvis under bybanen flere titalls meter. De siste årene har Bordeaux iverksatt mange tiltak for å redusere antall bybaneulykker, uten at det har medført noen nedgang.<ref>[https://www.ba.no/bybaner-er-slett-ikke-helt-ufarlige/o/5-8-1954550 Thormod Hope: «Bybaner er slett ikke helt ufarlige»], ''[[Bergensavisen]]'' 13. juli 2022</ref>

==Fordeler og ulemper==
===Fordeler===
*Renslige; ingen eksos.
*Mer komfortable enn busser, jf. [[skinnefaktoren]].
*Egen trasé og signalprioritering gjør dem raskere enn gatesporvogner.
*Holder seg gjerne på overflaten; folk flest foretrekker dette fremfor tunneler (mange misliker tunnelkjøring eller har tunnelskrekk).
*Holdeplasser på gateplan er lettere tilgjengelig enn T-stasjoner med ramper, trapper, heiser og rulletrapper; bokstavelig talt et lavterskeltilbud.
*Vognene har gjerne betydelig lengre levetid enn busser.
*Elektrisk drift gjør at mange slags energikilder kan brukes.
*Med f.eks. vind- eller vannkraft har motorene langt høyere [[virkningsgrad]] enn noen [[forbrenningsmotor]], og virkningsgraden er høyere også om energien kommer fra kull- eller oljefyrte kraftverk. I tillegg kan ofte bremseenergien gjenvinnes og sendes tilbake til strømnettet.
*Større kapasitet (passasjerer pr. time og areal) enn gatesporvogner, busser og (særlig) privatbiler og drosjer.
*Vognene kan lages [[støyforurensning|støysvake]], og støy fra skinnegående trafikk er lettere å [[støyskjerm]]e enn støy fra biler og busser.
*Billigere enn tunnelbaner, særlig der en kan utnytte gamle jernbanespor.
*Mindre brannfare enn for dieselbusser og andre kjøretøy med brennstofftank.

===Ulemper===
*De mange holdeplassene begrenser gjennomsnittsfarten, og dermed også den praktiske rekkevidden – med mindre en kjører ekspressavganger (dette forekommer sjelden og er gjerne vanskelig med bare to spor) eller kjører kombitrikker som kan gå på vanlige jernbanespor.
*Vesentlig større anleggskostnader enn for en bussrute hvis denne uten nevneverdige køer og forsinkelser kan utnytte eksisterende vei- og gatenett. Etter erfaringer fra Bergen har [[Jernbaneverket]] beregnet at bybane er lønnsom fremfor buss ved 2500 daglige passasjerer pr. km<ref>{{Kilde www|url=https://www.forus.no/bybane-er-billigere-og-mer-effektivt-enn-bussway/|tittel=– Bybane er billigere og mer effektivt enn bussway|forfattere=|dato=2012-10-23|verk=Forus - Norges viktigste næringsområde|forlag=|sitat=|besøksdato=2019-12-20|arkiv-dato=2019-12-20|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20191220223341/https://www.forus.no/bybane-er-billigere-og-mer-effektivt-enn-bussway/|url-status=død}}</ref>
*Bybanevogner koster vesentlig mer enn busser med samme kapasitet.
*Mindre fleksible enn busser.
*Mindre kapasitet enn en tunnelbane.

==Historikk==
De første trikkelinjene ble anlagt i 1880-årene, og både Europa og Nord-Amerika fikk en mengde trikkebyer allerede før 1900. Flere av de tidlige trikkelinjene var bybaner i den forstand at de gikk på egen trasé utenfor bysentrene, og i gatene gjennom sentrale strøk.

===Mellombytrikken===
[[Fil: Electroliner.jpg|thumb| '''Mellombytrikk'''. [[Electroliner]]ne utgjorde et høydepunkt i utviklingen av mellombytrikker i USA. I 1941–63 gikk Electrolinerne mellom [[Chicago]] og [[Milwaukee]]. I 1963–ca. 1976 gikk de – med strøm fra en 3. skinne – i Philadelphia. Her ved Illinois Railway Museum, med rekonstruert strømavtager. Foto Sean Lamb.]]
En spesiell form for bybane er ''mellombytrikken'' (–banen), i USA kalt ''Interurban'', i Canada ''radial railway'', i Tyskland ''Überland(straßen)bahn'' eller ''Regional-Stadtbahn''. Den går som trikk gjennom bygatene, med eller uten signalprioritering – men går også fra by til by, ofte i landlige omgivelser. De første mellombybanene ble anlagt alt i 1880-årene, antagelig da en oppdaget at trikkelinjer i to nærliggende byer kunne knyttes sammen. De fleste og de mest omfattende systemene fantes i USA, og herfra stammer mange av de «moderne» egenskapene vi forbinder med dagens bybaner. Særlig i [[Midtvesten]] kunne en noen steder kjøre lange strekninger uten å bytte trikk, og på enkelte strekninger med hastigheter som oversteg det dagens bybanevogner kan oppnå. På ruten [[Cincinnati]]–[[Toledo]] i [[Ohio]] (217&nbsp;km) satte Cincinnati & Lake Erie Railroad i 1930 inn de berømte [[Red Devil]]s, som kom opp i 145&nbsp;km/t når de skulle ta igjen forsinkelser.<ref name="archive.org">{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref> Det samme gjaldt for [[Bullet]]s fra J.G.Brill & Co., som kom på sporet året etter, og hvorav enkelte var nesten 60 år i ordinær trafikk. Disse sporvognene kunne måle seg med tidens raskeste «vanlige» tog i hastighet – for øvrig har også en del av dagens [[høyhastighetstog]]teknologi røtter i disse miljøene.

Etter en kort blomstringstid begynte mellombytrikkens fall i USA på 1920-tallet, selv om utviklingen av høyhastighetsvogner og skinnegang av høy standard bidrog til at noen få systemer har vært i drift helt til nå. Nedgangen fortsatte etter [[andre verdenskrig]]. Den skyldtes dels av mange systemer var dårlig økonomisk fundert fra starten<ref name="archive.org"/>, dels konkurranse fra biler og busser<ref name="archive.org"/>, og dels at sporveisselskaper i perioden 1936–1955 ble kjøpt opp av et konsortium ledet av General Motors, som så nedla trikkelinjene.<ref>Bradford C. Snell, American Ground Transport: A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries. Report presented to the Committee of the Judiciary, Subcommittee on Antitrust and Monopoly, United States Senate, February 26, 1974, United States Government Printing Office, Washington, 1974, s. 16-24.</ref><ref>{{kilde www|url=http://thethirdrail.net/9905/agt1.htm|tittel=GM & the Streetcar--  ‘American Ground Transport’*  Reprinted by permission from The Third Rail, September 1974  Street Railways: ‘U.S. vs. National City Lines’ Recalled (Arkivert kopi)|besøksdato=2011-05-28|arkivurl=https://web.archive.org/web/20110611223528/http://thethirdrail.net/9905/agt1.htm|arkivdato=2011-06-11|forfattere=Paul Matus|dato=1999|url-status=død|forlag=The Third Rail Online - rapidtransit.net}}</ref> Trikker var også mer sårbare enn tunnelbaner fordi de ble stående fast i gatenes bilkøer.

I Europa og Japan ble det bygget færre mellombybaner (kollektivtrafikken mellom byene ble som regel dekket med vanlige tog, senere også ekspressbusser). Til gjengjeld har de fleste av dem overlevd. I Europa finnes gamle mellombybaner bl.a. langs den belgiske kysten ([[Kusttram]]), i Ruhr-området, i Polen ([[De schlesiske trikkene]]) og på øya [[Man]].<ref name="archive.org"/>

==Trikkens renessanse==
[[Vest-Tyskland]] kan kalles den moderne bybanens fødested.<ref name="Bottoms">{{cite conference|first=Glen|last=Bottoms|title=Continuing Developments in Light Rail Transit in Western Europe|publisher=Light Rail Transit Association|year=2000|conference=9th National Light Rail Transit Conference|location=Portland, Oregon|url=http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/circulars/ec058/15_01_Bottoms.pdf|accessdate=31. mai 2020}}</ref> Den var opprinnelig ment som et mellomtrinn på veien til en fullvoksen tunnelbane, men dette viste seg ofte for dyrt, selv om enkelte bybanelinjer fikk korte tunnelstrekninger. På den måten anla [[Stuttgart]] sin første bybanelinje i 1966, og [[Köln]] og [[Frankfurt am Main]] i 1968. Stigende oljepriser og voksende miljøinteresse gjorde at trikken også utenor Vest-Tyskland fikk en renessanse. Vest-Tyskland (senere Tyskland) ble en eksportør både av bybanevogner, -teknologi og –ideologi. En stor del av sporvognslinjene fra 1970-årene og senere, iallfall i Vest-Europa og Nord-Amerika, er bybaner.

===Mange «moderne» egenskaper er gjenoppfinnelser===
Som en kanskje kan vente, er det sjelden stor forskjell på en moderne bybanevogn og en moderne trikk. Dagens materiell skiller seg på mange måter fra mesteparten av det gamle. En hørbar forskjell er gjerne at støyen av hjul mot skinnegang er bedre dempet – utvendig fordi hjulene er godt skjermet eller innkapslet, innvendig fordi vognene er bedre isolert. Også energigjenvinning ved nedbremsning er en nyvinning. Men mange «nye» oppfinnelser og innovasjoner kan spores tilbake til mellombytrikkenes storhetstid i USA tidlig på 1900-tallet (på den måten kan betegnelsen renessanse i betydningen gjenfødelse tas bokstavelig):
*[[Lavgulv]] ble vanlig i bybanevogner etter 1990, men [[Pacific Electric]] satte inn mellombytrikker med lavgulv på San Fernando Valley-ruten ved Los Angeles i 1922.<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=318|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*[[Klimaanlegg]] ble innført av Illinois Terminal i 1935, på ruten Peoria–St. Louis.<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=202|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*[[Innfartsparkering]] fantes ved Iowa & Illinois Railway i 1910 – for passasjerenes hester; en forventet at eierne kunne låse fast dyrene for å unngå hestetyverier.<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=33|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*Forsøk med ulike strømlinjeformer ble gjort i 1905 på linjen til Union Traction Company i Indiana. En fant at en [[parabol]]sk front var gunstigst ved hastigheter på opp mot 70&nbsp;mph (112&nbsp;km/t), og noen få mellombytrikker ble laget med en slik front. Gevinsten var liten med datidens materiell og trafikkhastigheter, og utviklingen av strømlinjet jernbanemateriell ble først gjenopptatt rundt 1930.
*[[Vindtunnel]]forsøk med jernbanemateriell ble første gang gjort rundt 1930 av J.G.Brill & Co. da de, sammen med Philadelphia & Western Railroad (P&W), konstruerte høyhastighetstrikken Bullet. Hastighetene var større nå enn i 1905, og materiellet lettere – og de kunne redusere vognenes energiforbruk med over 40 % allerede ved 97&nbsp;km/t (60&nbsp;mph)<ref>{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=72|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref>
*I 1907 åpnet P&W en mellombybane mellom Strafford og Upper Darby ved [[Philadelphia]] med blokksignaler, og helt uten kryssende trafikk i plan. 
*[[Electroliner]]ne, som trafikkerte Chicago–Milwaukee-ruten i 1941-63 og Upper Darby–Norristown ved Philadelphia i 1963-75, var 47 m lange og hadde en trafikkhastighet på minst 135&nbsp;km/t mellom byene, men fire ledd (med Jakobs-boggier) gjorde at de kunne smyge seg gjennom bygatene. I perioden 1941-63 gikk hvert av dem (det fantes bare to) 5,3 mill. km. Kjøretiden Chicago–Milwaukee (141&nbsp;km) var 1 time 42 min for de raskeste togene, dvs. at gjennomsnittsfarten med stopp var 83&nbsp;km/t.<ref>Pressemelding fra Chicago North Shore & Milwaukee R.R. (sett 24. mars 2010); http://northshoreline.com/linerpress.html {{Wayback|url=http://northshoreline.com/linerpress.html|date=20120310142020|title=E L E C T R O L I N E R S ! (Arkivkopi)|df=iso}}</ref><ref>{{Kilde www|url=http://railfan45.tripod.com/id3.html|tittel=The Electroliner Story|forfattere=|dato=|verk=Tom's Railfan Pages|forlag=|sitat=}}</ref><ref>Horacheck, John D.: The Electroliner Legend – 2. "We have never done better than this" – "Built for the run and not for the siding". Trains, Nov. 1982, s. 57.</ref>
*Ingen av dagens raskeste bybanevogner kan måle seg med enkelte mellombytrikker fra 1930- og 40-årene; det gjelder både høyeste trafikkhastighet og gjennomsnittsfart med stopp.{{trenger referanse}}

De fleste nye sporvognslinjer er bybaner, f.eks. [[Bybanen i Bergen]], og de planlagte [[Bybanen på Nord-Jæren]] og [[Bybane i Grenland|Bybanen i Grenland]].{{trenger referanse}}

==Etymologi==
I norsk forekom ordet «bybane» i [[1912]]<ref>Aftenposten 18. august 1912: «Underjordisk bane i Neapel…Banen skal bestaa af 2 dele, en bybane og en forstadsbane...</ref> og i [[1919]].<ref>Om Hamburg: «Sporvogns-, høibane- og bybanetrafikken er stanset.» (Aftenposten 24. januar 1919, om Hamburg)</ref> Om norske forhold ble begrepet brukt iallfall i [[1965]].<ref>Oslo byplankontor: Transportanalysen for Oslo-området (1965).</ref> Rundt 1960 brukte tyskerne ''Stadtbahn'' om ordinære jernbaner gjennom [[Berlin]] og [[Wien]], men som også fikk betydningen «bybane» i dagens betydning da de første moderne bybaner ble anlagt i 1960-årene. Betegnelser som ''U-Stadtbahn, metro ligero'' (spansk) og ''metro leger'' (fransk) brukes om de mest tunnelbanelignende bybanene; omtrent det Ruter i sin utredning om kollektivdekning av Fornebu kalte «[[semimetro]]».<ref>Kollektivtrafikkbetjening av Fornebu, Ruterrapport 2011:5: http://www2.ruter.no/Documents/Rapporter-dokumenter/Ruterrapporter/2011/5-2011_Kolltrafbetj_Fornebu.pdf?epslanguage=no{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }}</ref> Engelsk ''Light Rail(way)'' og USA-engelsk ''Light Rapid Transit'' og ''Light rail Transit'' tilsvarer omtrent vårt «bybane», selv om enkelte baner neppe ville bli kalt bybane på norsk. Det «lette» viser til at bybaner er «lettere», i den forstand at togene er kortere og kapasiteten mindre enn for en tunnelbane eller en «ekte» jernbane (jf. betegnelser som ''heavy rail'' og ''Voll-U-Bahn''); i de største byene tar en bybane de «lette» trafikkstrømmene.

==Skinnegående bytransport i Norge==
Bare tre byer (Oslo, Bergen og Trondheim) har trikk eller bybane, selv om noen flere byer eller byområder har jernbane som stopper flere steder. Bybane er foreslått flere steder selv om ingen av forslagene er vedtatt. De 16 største tettstedene i Norge er de mest aktuelle for skinnegående bytransport (Tromsø, Ålesund og Haugesund er helt uten skinnegående transport i dag):

{| class="wikitable"
|-
! Tettsted
! Folkemengde
! Skinnegående tilbud og planer
|-
| [[Tettstedet Oslo|Oslo]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|0801}} 
| 
41&nbsp;km [[Trikken i Oslo|trikk i Oslo]] med ytterpunkter på Bekkestua (i [[Bærum]]), Rikshospitalet, Kjelsås og Ljabru. <br />
80&nbsp;km [[T-banen i Oslo|t-bane i Oslo]] med ytterpunkter i Bærum ([[Kolsås]], [[Østerås]]), [[Nordre Aker]], [[Groruddalen]] og [[Søndre Nordstrand]].<br />
En rekke lokaltogruter har stoppesteder i Oslo.
|-
| [[Tettstedet Bergen|Bergen]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|5001}} 
|[[Bybanen i Bergen]] blir ca 30&nbsp;km fra [[Flesland]] til [[Åsane]] via sentrum.
|-
|[[Asker]]
| style="text-align:center;" | 95 852
|Lokaltog [[L1 VY|L1]] stopper i [[Billingstad stasjon|Billingstad]], [[Hvalstad stasjon|Hvalstad]], [[Vakås holdeplass|Vakås]], Høn, [[Asker stasjon|Asker Stasjon]], [[Bondivann holdeplass|Bondivann]], [[Gullhella holdeplass|Gullhella]], [[Heggedal stasjon|Heggedal]], [[Røyken]] og [[Spikkestad stasjon|Spikkestad]]. Alle stasjonene bortsett fra Røyken og spikestad er gyldig i [[Ruter]] sone 2V.
|-
| [[Stavanger/Sandnes]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|4522}} 
|Lokaltog har endestasjon i Stavanger, med kvartersruter Stavanger–Sandnes. Har utredet [[Bybanen på Nord-Jæren]] på 16&nbsp;km fra Stavanger til Sandnes, med 8&nbsp;km arm fra Forus til Sola. 
|-
| [[Trondheim]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|6501}} 
| [[Gråkallbanen]] på 9&nbsp;km fra sentrum til [[Byåsen]], utreder 10&nbsp;km bybane fra Rotvoll til Sluppen. [[Trønderbanen]] har flere stoppesteder i Trondheim.<ref>{{kilde www|url=https://www.nsb.no/rutetider/rutetabell/_attachment/13837?_ts=15b31d8a3c8|tittel=Rutetabell Steinkjer-Trondheim S-Røros (Arkivert kopi)|besøksdato=2017-11-19|arkivurl=https://web.archive.org/web/20171201040237/https://www.nsb.no/rutetider/rutetabell/_attachment/13837?_ts=15b31d8a3c8|arkivdato=2017-12-01|forfattere=NSB|dato=2016|url-status=død|sitat=Gjelder i perioden 14. august - 9. desember 2017}}</ref>
|-
| [[Fredrikstad/Sarpsborg]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|0022}} 
|Utreder [[Bybane i Nedre Glomma]] (Glommabanen) på de ca 25&nbsp;km fra Fredrikstad til Kalnes via Sarpsborg. [[Østfoldbanen]] (med timesdrift) stopper i Fredrikstad og Sarpsborg.
|-
| [[Tettstedet Drammen|Drammen]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|2003}} 
|Lokaltog (timesdrift) stopper i Hokksund, Steinberg, Mjøndalen, Gulskogen, Drammen og Brakerøya.
|-
| [[Porsgrunn/Skien]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|3005}} 
|Har utredet [[Bybane i Grenland]] på de ca 25&nbsp;km fra Gulset til Brevik via Skien og Porsgrunn. [[Vestfoldbanen]] (timesdrift) stopper i Skien og Porsgrunn.
|-
| [[Kristiansand]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|4002}} 
|Bybane er foreslått en rekke ganger. Hittil har byen satset på hyppige busser på de ca 14&nbsp;km fra Vågsbygd til Sørlandssenteret via sentrum. I en 15-års plan for kollektivtrafikken i Kristiansand som ble fremlagt i 2015, ble all kollektivtrafikk forutsatt avviklet med busser. Bussene skulle sikres bedre fremkommelighet med kollektifelt og [[signalprioritering]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/sorlandet/ingen-planer-om-bybane-i-kristiansand-1.12416912|tittel=Ingen planer om bybane i Kristiansand|forfattere=|dato=2015-06-22|fornavn=Kari Løberg|etternavn=Skår|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=}}</ref>
|-
| [[Tromsø]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|8011}} 
|I 2015 vedtok kommunestyret å få utredet bybane.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nordlys.no/politikk/valg2015/miljopartiet-de-gronne/brynmor-vil-ha-bybane-i-tromso-er-vi-stor-nok/s/5-34-231700|tittel=Brynmor vil ha bybane i Tromsø: – Er vi stor nok?|besøksdato=2022-01-08|forfattere=|dato=2015-08-27|språk=no|verk=www.nordlys.no|forlag=|sitat=}}</ref> En mulighet er en ca 11&nbsp;km lang bane fra Tromsø lufthavn via universitetet og sentrum til sydspissen av Tromsøya.
|-
| [[Tønsberg (tettsted)|Tønsberg]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|2521}} 
|Bybane Larvik–Tønsberg er foreslått.<ref name="banenor.no">{{Kilde www |url=http://www.banenor.no/contentassets/d34f76faa96047a08111ba11f123136d/referat-kvu-ic-verksted-vestfoldbanen---utkast-160511.pdf |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2017-11-19 |arkiv-dato=2017-12-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20171201040831/http://www.banenor.no/contentassets/d34f76faa96047a08111ba11f123136d/referat-kvu-ic-verksted-vestfoldbanen---utkast-160511.pdf |url-status=yes }}</ref>{{Når}} [[Vestfoldbanen]] stopper i Larvik, Tønsberg og flere steder mellom disse byene.
|-
| [[Ålesund]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|6025}} 
|I 2016 vedtok flertallet i bystyret at kommunen skulle være med på spleiselaget som skulle betale [[Norsk Bane AS]] for å utrede traséen for en mulig bybane i Ålesund<ref>{{Kilde www|url=https://www.smp.no/nyheter/2016/04/07/N%C3%A5-blir-bybanen-utredet-12570906.ece|tittel=Nå blir bybanen utredet|forfattere=|dato=2016-04-07|fornavn=Hilde|etternavn=Hovik|språk=nn|verk=smp.no|forlag=|sitat=|besøksdato=2019-12-20|arkiv-dato=2020-11-08|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20201108111446/https://www.smp.no/nyheter/2016/04/07/N%C3%A5-blir-bybanen-utredet-12570906.ece|url-status=yes}}</ref>. Mange ønsker bybane på de 11&nbsp;km fra Ålesund sentrum til kjøpesenterområdet Moa.
|-
| [[Moss (tettsted)|Moss]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|0031}} 
|Lokaltog (timesdrift) på Østfoldbanen stopper i Sonsveien, Kambo og Moss.
|-
| [[Sandefjord]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|2531}} 
|Regiontog stopper i Sandefjord. Bybane Larvik–Tønsberg er foreslått.<ref name="banenor.no"/>{{Når}}
|-
| [[Bodø]]
| style="text-align:center;" | {{tettsted|7501}} 
|Lokaltog stopper i Bodø og Mørkved. Holdeplasser på Tverlandet, Reitan og Bodin leir kan bli aktuelt.

|-
| [[Larvik]]
| style="text-align:center;" | 44 082 
|Bybane med tre linjer er foreslått.{{Når}}<ref>{{Kilde www |url=http://www.banenor.no/contentassets/54b785617e5f40cd83c885f66434f677/ic-mulighetsstudie-vestfoldbanen.pdf |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2017-11-19 |arkiv-dato=2017-12-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20171201034214/http://www.banenor.no/contentassets/54b785617e5f40cd83c885f66434f677/ic-mulighetsstudie-vestfoldbanen.pdf |url-status=yes }}</ref> Også bybane Larvik–Tønsberg er foreslått.<ref name="banenor.no"/>{{Når}}
|}

==Se også==
* [[Premetro]]

==Referanser==
<references/>

== Eksterne lenker ==
* Hans-Ulrich Ridel: Metro und Stadtbahn in Los Angeles. Stadtverkehr 5/2020, s. 32–42.
* [https://web.archive.org/web/20141217140327/http://lattaspar.se/ Lätta spår – svensk side om bybaner]
* [https://da.sporvognsrejser.dk/ Sporvognsrejser – dansk side om bybaner]

{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Sporvei]]