Redigerer British United Airways

{{Språkvask|Særskrivningsfeil. Syntaks (dels engelsk syntaks som gjør enkelte setninger nærmest uforståelig)}}
{{Infoboks flyselskap|IATA=BR|ICAO=BR|callsign=BRITISH UNITED}}
{{infoboks firma}}

'''British United Airways''' ('''BUA''') var et privat, uavhengig [[Storbritannia|britisk]] [[flyselskap]], dannet etter sammenslåingen av [[Airwork Services]] og [[Hunting-Clan Air Transport]] i juli 1960, noe som gjorde det til det største helt privateide flyselskap i [[Storbritannia]] på den tiden. British and Commonwealth Shipping  (B and  C) var flyselskapets hovedaksjonær.

Fra starten overtok BUA flyene og dets forgjengeres drift. Dette omfattet en flåte på 90 ulike fly og helikoptre som fortsatte å operere i hovedsak charter. [[London Gatwick lufthavn|Gatwick]] som ble BUAs viktigste operative base, mens [[London Stansted lufthavn|Stansted]] var den viktigste basen for militære flyvninger frem til 1964. 
BUA plasserte en ordre på ti [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven]] jetfly i mai 1961. Selskapets langsiktige politikk var primært å bli et ruteselskap. Dette var også første gang et privat britisk flyselskapet hadde lagt inn en bestilling på en ny jet.

I januar 1962 ble BUA slått sammen med British Aviation Services, et holdingselskap som omfattet de konkurrerende britiske uavhengige selskaper, [[Britavia]] og [[Silver City Airways]]. Dette gjorde BUA til det største ikke-subsidierte flyselskap utenfor [[USA]]. Silver Citys status før fusjonen var at det var det viktigste uavhengige fergeflyselskap (transport av biler over [[Den engelske kanal]]) i [[Storbritannia]] og hadde også et [[monopol]] blant UK-baserte ferge-flyoperatører. Den påfølgende overtakelse av [[Jersey Airlines]] i mai 1962 var et resultert av ytterligere vekst, noe som ga BUA en flåte på mer enn 100 fly og 6&nbsp;000 ansatte.

Et sentrum for innsjekking ble åpnet på [[Victoria stasjon, London|Victoria stasjon]] sentrum i slutten av april 1962 med en kombinert tog-fly service som knyttet sentrum i [[London]] og [[Paris]]. London—Paris direkte begynte 26. mai 1963. Dette ble markedsført som et billigere alternativ til eksisterende direkte flyvninger.<ref>''Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris'', Vol. 113, No. 2883, pp. 4-6, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref name="BUA_Caledonian2">{{cite journal|title=British Caledonian, BCAL takes its place as Britain's third carrier|journal=[[Flight International]]|page=160|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%201975.html|date=3. august 1972}}</ref>
Innføring av [[Vickers VC10]] 1. oktober 1964 gjorde BUA til den første private transportøren som begynte jetoperasjoner. 
BUAs overtakelse av de [[Sør-Amerika|søramerikanske]] ruter fra [[British Overseas Airways Corporation]] (BOAC) til [[Argentina]], [[Brasil]], [[Chile]] og 
[[Uruguay]] den 5. november 1964 var en stor utvidelse av dets langdistanse ruter.

Den 9. april 1965 ble en BUA BAC One-Eleven det første eksemplar i kommersielle ruter
En samtidig lansering av daglig [[British Aerospace 1-11|One-Eleven]] jet fra Gatwick til [[Glasgow internasjonale lufthavn|Glasgow]], [[Edinburgh]] og [[Belfast lufthavn|Belfast]] 4. januar 1966 gjorde BUA til den første hel-jet ruteoperatør på engelske innenlandske hovedruter.

I 1968 gjennomgikk BUAs selskaper en større omorganisering for å forbedre sine økonomiske resultater. Dette omfattet en ny 
[[Forretningsstrategi|strategi]] for BUA som tok sikte på å erstatte det minkende antall av de ulønnsomme militære flyvninger med økende engasjement i det 
mer lønnsomme [[Europa|europeiske]] [[pakketur]]markedet og det transatlantiske chartermarkedet. Det førte også til flytting av hovedkontoret til Gatwick.
På slutten av 1960-tallet hadde BUA blitt Storbritannias ledende private ruteselskap med et nettverk som strakte seg over tre kontinenter — [[Europa]], [[Afrika]] og [[Sør-Amerika]]. I november 1970 solgte B&C BUA til det [[Skottland|skotske]] charterselskapet [[British Caledonian|Caledonian Airways]] for 12 millioner pund (167.4 millioner i dag). Da hadde det en jetflåte på 20 fly og 3&nbsp;000 ansatte.
== Historie ==
=== Starten og etterkommere ===
Airwork var blitt dannet i 1928.<ref name="Biggest_Independent">''Aeroplane'' "Britain's Biggest Independent Airline", Vol. 102, No. 2625, pp. 143/4, Temple Press, London, 8 February 1962</ref><ref name="BUA_Caledonian1">{{cite journal|title=Airline Profile — Number Forty-two in the series: British Caledonian, BCAL takes its place as Britain's third carrier|journal=[[Flight International]]|page=159|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%201974.html|date=1972-08-03}}</ref><ref name="BUA_antecedents">''Fly me, I'm Freddie!'', p. 58</ref> I løpet av 1930-tallet bidro det til å etablere forgjengerne til etterkrigstidens [[Nasjonalt flyselskap|nasjonale]] flyselskaper i [[India]], [[Egypt]] og [[Zimbabwe|Rhodesia]].

Etter den tid ble Airwork slått sammen med Hunting-Clan og dannet BUA, det tidligere datterselskapet som allerede omfattet Airwork Helicopters, Air Charter, [[Bristow Helicopters]], [[Channel Air Bridge]], Transair og [[Morton Air Services]] .<ref name="BUA_Facts">[http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/br61/br61-02.jpg contemporary timetable images: ''British United Airways'', ''Timetables and fares'', ''valid 1st November 1961 — 29th March 1962'', ''Some facts about British United Airways'', p. 1]</ref> Hunting-Clan var opprinnelig kjent som Hunting Air Transport. Det ble til Hunting Air Transport og deretter endret det navn til Hunting-Clan da det ble overtatt av den skotske Clan Line, et rederi og et B&C datterselskap.<ref name="Ownership_Details">''Fly me, I'm Freddie!'', p. 61</ref>

Airwork endret navn til British United Airways 19. mai 1960 1. juli samme år. Opprinnelsen til det nye navnet gikk tilbake til United Airways, en av de tre forgjengere til [[British Airways Ltd.|British Airways]] før [[andre verdenskrig]]. Gjenbruk av United Airways navn sammen med prefikset britene hadde, var blitt avtalt med aksjonærer i Whitehall Securities, de kontrollerende aksjonær både i United Airways og [[Spartan Air Lines]] før disse selskaper fusjonerte med [[Hillman's Airways]] for å danne før-krigs British Airways.<ref>''Airwork: A History (Chapter 2: Company Development 1928–1960 – Formation of BUA''), pp. 11/2</ref>

BUA begynte fra sin nye base på [[London Gatwick lufthavn]] med en blandet flåte av 43 [[Passasjerfly|flytyper]] og 47 helikoptre. Det omfattet [[Douglas DC-3]], [[Douglas DC-4]] og [[Douglas DC-6]] passasjerfly med stempelmotorer, så vel som de mer moderne [[Bristol Britannia]] og [[Vickers Viscount]] [[turboprop]]. Disse ble operert i en hel [[økonomiklasse]] ''Safari'' og ''Colonial Choah-klasse'' på ruter til [[Øst-Afrika|Øst -]], [[Sentral-Afrika|Sentral -]], [[Sørlige Afrika|Sør -]] og [[Vest-Afrika]].<ref name="IndependentFuture">''Aeroplane'' "Independent Airlines: 
The Future", Vol. 100, No. 2571, p. 86, Temple Press, London, 27 January 1961</ref><ref>[http://www.timetableimages.com/ttimages/aw.htm contemporary timetable images]</ref><ref>[http://www.timetableimages.com/ttimages/hc.htm contemporary timetable images]</ref><ref name="Cabotage_Pool">{{cite journal|title=Britain Goes It Alone|journal=[[Flight International]] | page=543|url=
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%200543.html|date=1960-04-15}}</ref><ref name="Pool_Skycoach">{{cite journal|title=Goodbye BUA Viscount Safaris|journal=[[Flight International]]|page=201|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%201099.html|date=1961-08-10}}</ref>, så vel som transport av militære fra [[London Stansted lufthavn|Stansted]] under en kontrakt med [[Forsvarsdepartementet (Storbritannia)|Forsvarsdepartementet]] (MoD)<ref name="STN_trooping">BAA Stansted [http://www.ukaccs.info/stansted/early.htm#Freddie Stansted Airport Consultative Committee "''Sir Freddie Laker Arrives"''] {{Wayback|url=http://www.ukaccs.info/stansted/early.htm |date=20160928095945 }} ''Stansted — The Early Years (1942-1966)''</ref> .<ref name="Antecedents">''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 58, 61, 82/3</ref> . 
I løpet av sitt første driftsår hadde  BUA-konsernet en flåte på 90 fly og 17,8 millioner pund i inntekter, fløy 631&nbsp;030 passasjerer, 64&nbsp;867 [[tonn]] frakt og fraktet 25&nbsp;749 biler (utført av Channel Air Bridge).

I tillegg til ''Safari'' ruter til Afrika etablerte BUA også et nettverk av ruter, hovedsakelig til sekundære destinasjoner i Europa, inkludert [[Barcelona]], [[Gibraltar]], [[Ibiza]], [[Málaga]], [[Le Touquet-Paris-Plage|Le Touquet]], [[Lourdes]], [[Palma de Mallorca|Palma]], [[Perpignan]], [[Amsterdam]], [[Rotterdam]], og [[Kanaløyene]]. BUA fortsatte videre å opererere Hunting-Clan's ''Africargo'' .<ref group="nb">at the time, ''Africargo'' was the only scheduled all-freight service between Europe and Africa</ref><ref name="BUA_1968Profile">{{cite journal|title=Britain's Airline Industry|journal=[[Flight International|Flight]]|page=662|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202404.html|date=24. oktober 1968}}</ref><ref name="Flight1962">{{cite journal|title=The UK Carriers|journal=[[Flight International]]|page=546|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1962/1962%20-%200548.html|date=1962-04-12}}</ref> Dette ga tilgang Hunting's gamle base på [[London Heathrow lufthavn|Heathrow]],<ref>{{cite journal|title=World Airline Directory|journal=[[Flight International]]|page=527/8|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1958/1958%20-%200512.html|date=1958-04-18}}</ref> og et begrenset antall fraktflyvninger til Afrika. Videre utførte BUA vedlikehold av [[Sudan Airways]]'s fly og drev dets ''Blue  Nile'' [[Vickers 
Viscount|Viscount]] flyvninger mellom [[Khartoum]] og [[London Gatwick lufthavn|London-Gatwick]].

BUA<ref group="nb">with the exception of Channel Air Bridge</ref> var et fullverdig medlem av [[International Air Transport Association]] (IATA) fra starten som et resultat av arven fra Hunting-Clan. Dette omfattet medlemskap i IATA's trade association, så vel som deltakelse i tariff koordinering med andre selskap i organisasjonens årlige trafikkonferanser. BUA fortsatte også Airwork's  og Hunting-Clan's deltakelse i forskjellige pool-avtaler med utenlandske nasjonale flyselskapene. På rutene til [[Øst-Afrika]], for eksempel, deltok BUA i en tredelt pool-avtale med BOAC og [[East African Airways]].<ref name="Skycoach_Detail1">{{cite journal|title=This is Skycoach|journal=[[Flight International]]|pages=559–560|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%202207.html|date=7. oktober 1960}}</ref><ref name="Skycoach">[http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/br61/br61-07.jpg contemporary timetable images: ''British United Airways'', ''Timetables and fares'', ''valid 1st November 1961 — 29th March 1962'', ''Tourist, Economy and Skycoach services'', ''Skycoach passenger information'', p. 6]</ref><ref name="Licences_Pool">{{cite journal|title=British United's Jet Challenge|journal=[[Flight International]]|page=194|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200194.html|date=1961-02-10}}</ref> som delte inntekter med sine utenlandske kolleger, en forutsetning for å sikre utenlandske trafikkrettigheter, spesielt i Afrika.
Freddie Laker, BUAs første [[administrerende direktør]] brukte sine kontakter i [[British Rail]] (BR) for å opprette et sentrum for innsjekking i Londons [[West End (London)|West End]], en nedlagt del av [[Victoria stasjon, London|Victoriastasjonen]] som ble åpnet i slutten av april 1962. Dette gjorde at BUAs  
passasjerer kunne fullføre alle innsjekkingsformaliteter, inkludert levering av bagasje før de gikk ombord i toget til Gatwick.<ref name="VictoriaTerminal">{{cite journal |title=Air Terminal for Victoria|journal=[[Flight International]]|page=907|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200895.html |date=29. juni 1961}}</ref>

=== Utvidelse og rasjonalisering ===
Fra starten ble Bristol Britannia brukt på fleste av BUAs langdistanse-charterfly. Et stort antall av disse var militære transporter.

Å utvikle BUA som først og fremst som et ruteselskap var en av de første store politiske beslutninger som BUA konsernets styre tok i begynnelsen av 1960-tallet. Luftfartsverkets lov fra 1960, som avskaffet rettslig monopol for British Overseas Airways Corporation (BOAC) og [[British European Airways]] (BEA) var viktig i etterkrigstiden og  ga— teoretisk — de uavhengige sekskaper like muligheter til å planlegge sine egne ruter,<ref name="BOAC_BUA_Editorial">{{cite journal|title=Editorial, Towards a British Aeroflot|journal=[[Flight International|Flight]]|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200409.html|date=12. mars 1970}}</ref> .<ref name="Licensing_Act">"British United's expanding universe" ''Aeroplane'' 14 August 1968, Vol. 116, No. 2965, 
pp. 4-5 Temple Press, London,</ref>

Tidlig i 1961 søkte BUA Air Transport Licensing Board (ATLB) om et stort antall kort-/mellomfistanse ruter for DH 121 Trident. BUAs søknad omfattet to-ukentlig hel-økonomiklasse fra Gatwick til [[Istanbul]], [[Teheran]], [[Karachi]], [[Delhi]], [[Kolkata|Calcutta]], [[Bangkok]] og [[Singapore]] med forbindelse til [[Hongkong|Hong Kong]] og [[Tokyo]]. BUA hadde til hensikt å åpne sin første rute til [[Asia]] med [[Douglas DC-6|DC-6C]] eller Britannias, som ville bli erstattet med de nye [[Vickers VC10|VC10]] senere. Selskapet ville benytte standard IATA priser på alle sekorer. I tillegg ville britiske borgere som skulle fly til Singapore og Hong Kong i ''Skycoach''<ref group="nb">BUA's re-branded colonial coach class</ref> få 18 % rabatt i [[økonomiklasse]].<ref>''Aeroplane'' "Testing the Act", Vol. 100, No. 2568, p. 8, Temple Press, London, 6 January 1961</ref><ref>''Aeroplane'' "B.U.A. Bids Again", Vol. 100, No. 2573, p. 139, Temple Press, London, 10 February 1961</ref> I mai ble BUA  det første uavhengige selskap i UK til å  lansere det helt nye jetflyet og plasserte en ordre på ti kort-/mellomdistanse [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven]].<ref name="111_Launch1">''Aeroplane'' "B.U.A. Buys the One-Eleven", Vol. 100, No. 2586, p. 509, Temple Press, London, 11 May 1961</ref><ref name="111_Launch2">{{cite journal|title=Ten One-Elevens for BUA|journal=Flight|page=674|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200664.html|date=18. mai 1961}}</ref><ref 
name="Pocket_Rocket">{{cite journal|title=The BAC One-Eleven — Pocket Rocket|journal=Airliner Classics|pages=94–5|date=November 2009}}</ref><ref>''Aeroplane'' "Background to the One-Eleven", Vol. 100, No. 2587, p. 545, Temple Press, London, 18 May 1961</ref> Samme måned plasserte selskapet en ordre på fire Vickers VC10 langistanse jet til en pris på 2,8 million pund hver.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 88</ref><ref>{{cite journal|title=...and BUA re-deploy at Gatwick|journal=[[Flight International]]|page=201|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%201099.html|date=1961-08-10}}</ref><ref>{{cite journal|title=British United order VC10s|journal=[[Flight International]]|page=811|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200801.html|date=1961-06-08}}</ref><ref>"B.U.A. Orders VC10s" ''Aeroplane'', Vol. 100, No. 2590, p. 647, Temple Press, London, 8 June 1961</ref><ref>''Classic Aircraft (VC10 Golden Jubilee: Services start)'', Key Publishing, Stamford, UK, September 2012, pp. 27/8</ref><ref>{{cite journal|title=BUA buys another VC10|journal=[[Flight International]]|page=728|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%202410.html|date=1965-05-13}}</ref> Fredie Laker forhandlet personlig kontrakten med begge fabrikker. Den totale ordre var på 20 million pund.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 69</ref> Samtidig gjennomførte ATLB en høring om BUAs søknad for over 20 rutelisenser for at selskapet kunne ekspandre sitt europeiske nettverk til å omfatte et antall viktige hovedruter fra sin 
Gatwick base, slik som Gatwick til Paris, [[Milano|Milan]], [[Zürich]], Amsterdam og  [[Athen]] i konkurranse med de eksisterende BEA ruter fra Heathrow.
<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 68, 82</ref> Selv om  ATLB innvilget BUAs søkte lisenser for 12 av disse ruter, var selskapet ikke istand til å bruke de uten gyldige traffikkrettigheter. <ref name="Edwards_Publication2">{{cite journal|title=BCAL Atlantic growth|journal=[[Flight International]]|page=467|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1973/1973%20-%202400.html|date=20. september 1973}}</ref>
<ref name="reciprocal_refusal1">{{cite journal|title=First foreign refusals|journal=[[Flight International|Flight]]|pages=966–967|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1962/1962%20-%203036.html|date=20. desember 1962}}</ref> Disse måtte forhandles på selskapets vegne av den engelske regjering og dets oversjøiske motpart.<ref name="BUA_Licences">{{cite journal|title=The Board's Decisions|journal=[[Flight International]]|page=888|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%201776.html|date=7. desember 1961}}</ref> Etter ATLBs beslutning 
åpnet BUA  ruter mellom Gatwick og [[Tenerife]] i oktober 1961 med Viscount.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 82</ref><ref>{{cite journal|title=Brevities|journal=
[[Flight International]]|page=568|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%201464.html|date=1961-10-05}}</ref><ref>''Aeroplane — Commercial Aviation Affairs (continued): B.U.A. to Tenerife'', Vol. 101, No. 2608, p. 503, Temple Press, London, 12 October 1961</ref> Samme måned startet 
selskapet transport for hæren med Viscount fra Gatwick til Tyskland under kontrakt med MoD.<ref name="GoldenGatwick_9">''Golden Gatwick — 50 Years of 
Aviation'', Chapter 9</ref><ref name="UK_Germany_Trooping">{{cite journal|title=BUA Wins Trooping Contract|journal=Flight|page=1025|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201049.html|date=1967-06-22}}</ref>
Ved starten av vinteren 1961-62 ruteplan i november 1961 hadde BUA 43 fly bestående av Bristol Britannia og Vickers Viscount turboprop, samt [[Douglas 
DC-6]] og [[Bristol Freighter|Bristol 170 fraktfly]]<ref group="nb">operated by Channel Air Bridge</ref>  Britannia og DC-6 ble brukt til Øst-, Sentral- og Sør-Afrika, inkludert non-stop Gatwick—[[Entebbe internasjonale lufthavn|i Entebbe]] med Britannia ,<ref>''Aeroplane — Air Transport: The "Safari Thruliner"'', Vol. 101, No. 2606, p. 422, Temple Press, London, 28 September 1961</ref> mens Viscount fløy med mellomlandinger den [[Vest-Afrika|vestafrikanske]] kystrute. Viscount ble også brukt til [[Kanariøyene]] og Kontinental-Europa.<ref>[http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/br61/br61-04.jpg contemporary timetable images: ''British United Airways'', ''Timetables and fares'', ''valid 1st November 1961 — 29th March 1962'', ''London (Gatwick)-East & Central Africa Services'', ''London (Gatwick)-Rotterdam Service'', p. 3]</ref><ref>[http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/br61/br61-03.jpg contemporary timetable images: ''British United Airways'', ''Timetables and fares'', ''valid 1st November 1961 — 29th March 1962'', ''London (Gatwick)-Canary  Islands-West Africa Services'', ''London (Gatwick)-Gibraltar Service'', p. 2]</ref><ref name="BUA_to_FNA">{{cite journal|title=Sierra Leone and BUA|journal=
[[Flight International]]|page=385|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%200377.html|date=23. mars 1961}}</ref>

I mai 1962 reforhandlet BUA  en tidligere ordre  for fire langdistanse  VC10s til to faste bestillinger og to opsjoner. Valg ble ikke tatt på grunn av BUAs unnlatelse av å innhente lisenser fra ATLB til å drive ruteflyvning på Asia<ref>''Classic Airliner'' (VC10 – The story of a classic jet airliner: BUA's VC10s), pp. 56/7, Key Publishing, Stamford, 2015</ref>

Fra 20. juli 1962,<ref name="WH1">{{cite web|url=http://www.wirralhistory.net/hovercraft.html|title=World's First Passenger & Mail Hovercraft Service Between Moreton, Wirral and Rhyl, North Wales|publisher=wirralhistory.net|accessdate=3. januar 2015|archive-date=2014-12-06|archive-url=https://web.archive.org/web/20141206223635/http://www.wirralhistory.net/hovercraft.html|url-status=yes}}</ref> ble et Vickers-Armstrong VA-3 [[luftputefartøy]] operert av BUA fra Leasowe på [[Wirralhalvøya|Wirral-halvøya]] til [[Rhyl]] i Nord-Wales. Imidlertid, på grunn av varierende årsaker, blant annet dårlig vær og tekniske problemer ble denne avbrutt etter sin siste reise 14. september 1962.

I løpet av våren 1963 startet BUA flere ruter som knyttet Gatwick med Lourdes/[[Tarbes]], [[Barcelona]], Palma og [[Genova]].<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 82/3</ref><ref>{{cite journal|title=Jetting to Genoa|journal=[[Flight International]]|page=164|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%200282.html|date=4. februar 1965}}</ref> På den tiden opererte  BUA en flåte med 94 fly som transportere 1,8 millioner passasjerer, nærmere 90&nbsp;000 tonn  frakt og 130&nbsp;000 biler på årlig basis.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 84</ref>
[[Fil:British_United_Vickers_708_Viscount.jpg|høyre|miniatyr|BUA Vickers Viscount 708 G-ARBY i opprinnelige farger på  [[Tempelhof internasjonale lufthavn]] i 1962. Dette flyet var det første [[London Gatwick lufthavn|Gatwick]] — [[Le Touquet-Paris-Plage|Le Touquet]] på BUAs London—Paris ''Silver Arrow'' jernbane-fly rute 26. mai 1963.]]
[[Fil:Douglas_DC-6A_G-APNO_Br_Untd_RWY_28.08.64_edited-3.jpg|høyre|miniatyr|Douglas DC-6A G-APNO i opprinnelige farger. [[Manchester lufthavn]] i august 1964]]

===Jernbane - fly===
Den 26. mai 1963 begynte BUA to ganger daglig jernbane-fly-jernbane mellom sentrum av London og Paris. Denne ble markedsført som ''Silver Arrow'' i UK og som ''Flèche d'argent'' i [[Frankrike]], en felles operasjon mellom British Rail (BR), BUA and [[SNCF|Société Nationale des Chemins de Fer français]] (SNCF). På London's Victoria Station hadde BUA check-in facilities. Passasjerer til Paris kunne gå ombord i et BR tog til,Gatwick Airport railway station. På Gatwick ble de overført til en BUA Viscount som fløy til Le Touquet Airport. På Le Touquet Airport ventet et SNCF-tog for å ta dem til Paris's [[Gare du Nord]] stasjon. Hele turen tok fem timer og minimum  tur-retur var 10 pund, 9 stilling. Dette sammenliknet med Skyways Coach-Air's London [[Victoria Coach Station]] — Lympne Airport — Beauvais Airport — Paris République Coach Station 11 pund tur/retur.<ref name="SilverArrow">{{cite journal|title=New Way to Paris|journal=[[Flight International]]|page=460|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1963/1963%20-%200482.html|date=4. april 1963}}</ref><ref name="RailAir">{{cite journal|title=p. 811|journal=[[Flight International]]|page=|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1963/1963%20-%200844.html|date=6. juni 1963}}</ref> BUA's ''Silver Arrow'' service var et eksempel på Laker's oppfinnsomhet. Dreide BUA's manglende trafikkrettighet for non-stop Gatwick—Paris .<ref>''Aeroplane'' "the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris", Vol. 113, No. 2883, p. 6, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref>{{cite journal|title=Setting British Air Transport Free|journal=[[Flight International]]|page=1025|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201342.html|date=21. desember 1967}}</ref><ref>{{cite journal|title=More to Paris?|journal=[[Flight International]]|page=82|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%200089.html|date=21. januar 1971}}</ref> Konfrontert med denne klausul introduserte Laker en indirekte reise mellom London Paris ved å kombinere eksisterende  Victoria—Gatwick jernbane med BUA's Gatwick — Le Touquet traffikkrettighet.<ref group="nb">BUA inherited these traffic rights from Silver City Airways, which had pioneered Gatwick — Le Touquet DC-3 passenger services in 1953</ref><ref name="inherited_rights">''Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris'', Vol. 113, No. 2883, p. 4, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref name="intermodal_transport">''Aircraft "Gone but not forgotten .''</ref> På den tiden var ikke  Le Touquet Airport forbundet med de franske jernbaner. Derfor var reisen fra flyplassen til Paris vankelig og tidkrevende og bytte mellom bil og tog i [[Étaples]]. For å overkomme dette problem overtalte Laker de franske mundigheter til å anlegge et sidespor til Le Touquet Airport slik at BUA passasjerer kunne gå ombord eget SNCF tog som tok dem direkte til Gare du Nord i Paris' sentrum.<ref>BUA's new London—Paris rail-air-rail service via Gatwick replaced a coach-air-coach/rail service it had operated on this route via [[London Ashford lufthavn|Lydd]].name="infrastructure_improvements">''Aeroplane'' "Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris", Vol. 113, No. 2883, pp. 4-5, Temple Press, London, 19 January 1967</ref> BUA's ''Silver Arrow'' billetter var rimeligere enn  BEA og [[Air France]] fly non-stop mellom Heathrow og Paris for å kompensere for lengre reisetid (5 [[Time (tidsenhet)|timer]]<ref group="nb">improved train timings and faster trains as well as replacing Viscount turboprops with One-Eleven jets subsequently reduced total travelling time to under 4½ hours, making this service more competitive with non-stop London—Paris flights and Skyways Coach-Air's coach-air-coach London—Paris service</ref> mo 2 timer 45 min.).<ref name="all_jet">{{cite journal|title=All-jet BUA|journal=[[Flight International]]|page=83|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%200101.html|date=1969-01-16}}</ref><ref>''Aeroplane — Integration in Action ...: the Silver Arrow rail-air-rail service from London to Paris'', Vol. 113, No. 2883, p. 5, Temple Press, London, 19 January 1967</ref><ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 145</ref><ref>{{cite journal|title=British Caledonian|journal=[[Flight International]]|page=485|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1972/1972%20-%200795.html|date=13. april 1972}}</ref>
Den første av de to VC10 ble overlevert til BUA 11. september 1964. To dager senere ble flyet ble vist på [[Farnborough Airshow]], hvor det erstattet den større [[Vickers VC10|Super VC10]] prototypen på den siste dagen av showet. Etter å ha blitt fløyet til Gatwick samme kveldenbegynte det en åtte-dagers-demonstrasjonsflyvninger i Øst-og [[Sentral-Afrika]]. Nyttelasten omfattet Laker og hans 1964 [[Rolls-Royce Silver Cloud]].<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 90</ref><ref>"VC10 Golden Jubilee: Retirement of an icon" ''Classic Aircraft'', Key Publishing, Stamford, UK, September 2012, p. 31</ref><ref>"Second Farnborough Report: B.U.A. VC10 shown before African tour" ''Aeroplane''  Vol. 108, No. 2761, p. 21, Temple Press, London, 17 September 1964</ref><ref 
name="AfricanTour">{{cite journal|title=Jet Safari|journal=[[Flight International]]|page=627|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202628.html|date=8. oktober 1964}}</ref>

Kommersielle flyvninger med VC10 startet 1. oktober 1964 med en troppetransport fra Gatwick til Aden.<ref name="JetOps_Launch64">''Aeroplane'' "B.U.A. to test reaction to rear-facing seats on VC10", Vol. 108, No. 2750, p. 10, Temple Press, London, 2 July 1964</ref><ref name="SAmerican_start">''Aeroplane'' "Transport Affairs: Nov. 4 starting date for B.U.A. S. American services", Vol. 108, No. 2764, p. 11, Temple Press, London, 8 October 1964</ref> Dette gjorde BUA til det første britiske uavhengige selskap som startet non-stop jet operasjoner.

Mens forhandlingene med myndighetene i Storbitannia og destinasjonsland for innvilgelse av midlertidig driftstillatelse for å muliggjøre overføring av BOAC's tapsbringende ruter til Sør-Amerika, og for å sikre kontinuitet i flyvningene var fortsatt fremgang,<ref name="SAmerican_licence">''Aeroplane'' "Transport Affairs: A.T.L.B licenses B.U.A. to S. America", Vol. 108, No. 2765, p. 8, Temple Press, London, 3 December 1964</ref> BUAs første flyvninger til Kontinentet fant sted 12. oktober 1964. Det ble operert med en splitter ny VC10 som hadde et lite følge av [[Very Important Person|VIP-personer]] bestående av BUAs Laker og en høytstående britisk handelsdelegasjon.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 93–98</ref><ref name="SAmerica_route">{{cite journal|title=Air Commerce, Mr Laker on South America|journal=[[Flight International]]|page=656|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202657.html|date=1964-10-15}}</ref><ref>{{cite journal|title=Air Commerce, Mr Laker on South America|journal=[[Flight International]]|page=657|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202658.html|date=1964-10-15}}</ref><ref>''Aeroplane — Final News Round-up: B.U.A. makes S. America VC10 proving flight'', Vol. 108, No. 2765, p. 38, Temple Press, London, 15 October 1964</ref><ref>{{cite journal|title=VC10 to Rio|journal=[[Flight International]]|page=692|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202697.html|date=1964-10-22}}</ref><ref name="commercial_approach">{{cite journal|title=Air Commerce, VC10 to Rio|journal=[[Flight International]]|page=693|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202698.html|date=1964-10-22}}</ref><ref>{{cite journal|title=VC10 to Rio|journal=[[Flight International]]|page=694|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202699.html|date=1964-10-22}}</ref><ref>''Aeroplane — The new road to Rio .''</ref>

Den 2. november 1964 ble  første  passasjerrute  med typen gikk mellom  Gatwick og Freetown i Sierra Leonei Vest-Afrika.<ref name="BUA_VC10_ServiceHistory">{{cite journal|title=BUA's Five VC10 Years|journal=[[Flight International]]|page=690|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%203140.html|date=6. november 1969}}</ref>

VC10 erstattet også Britannia og DC-6 på BUAs ruter til det østlige og [[sørlige Afrika]], hvor de nylig leverte jets tok over fra stempel/turboprop-typer på ruter  fra Gatwick til [[Entebbe|i Entebbe]], Nairobi, [[Ndola]], [[Lusaka]] og [[Harare|Salisbury]].<ref name="VC10_introduction1">{{cite journal|title=VC10 enters service, British United and the VC10|journal=[[Flight International]]|page=771|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201392.html|date=7. mai 1964}}</ref><ref name="VC10_introduction2">{{cite journal|title=British United and the VC10|journal=[[Flight International]]|page=772|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201393.html|date=7. mai 1964}}</ref><ref name="flightglobal.com">{{cite journal|title=BUA's One-Eleven routes ...|journal=[[Flight International]]|page=822|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202835.html|date=12. desember 1964}}</ref>

Midlertidige bilaterale transportavtaler forhindret BUA å tilby en første klasse på østafrikanske ruter. For å kompensere for dette tapet av konkurransefordel, kom Freddie Laker opp med en ny ide for å legge fraktdøren  installert på venstre side av flyselskapets VC10s, der første klasse normalt lå. Denne modifikasjon gjorde mulig å transportere ekstra frakt i stedet for førsteklassepassasjerer på østafrikanske ruter.<ref>{{cite journal|title=The New Pattern Takes Shape|journal=[[Flight International]]|page=741|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1960/1960%20-%200741.html|date=27. mai 1960}}</ref><ref name="BUA_VC10_specs">''Aeroplane — VC10 for B.U.A. makes its debut'', Vol. 108, No. 2756, p. 19, Temple Press, London, 13 August 1964</ref><ref name="BUA_VC10s">{{cite journal|title=The last VC10 delivered|journal=[[Flight International]]|page=252|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200332.html|date=26. februar 1970}}</ref><ref>''Fly me, I'm Freddie!'', pp. 88/9</ref><ref name="VC10_srs1103_1">{{cite journal|title=Air Commerce, A Champion for the VC10|journal=[[Flight International]]|page=238|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202227.html|date=1964-08-13}}</ref><ref name="VC10_srs1103_2">{{cite journal|title=Britain's Aircraft Industry 1964|journal=[[Flight International]]|page=366/7|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202359.html|date=3. september 1964}}</ref><ref>{{cite journal|title=Caledonian/BUA|journal=[[Flight International]]|page=883|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%200990.html|date=17. juni 1971}}</ref> BUA's VC10s hadde også forlenge vingespissene som var litt bøyd nedover for å redusere flyets marsjfart og hjelpe det til å overvinne den ustabiliteten som oppstod da det skriver inn en stall, så vel som en mellomliggende, 14-grad klaff innstillingen til å aktivere all-året, direkteflyvninger fra den relativt korte rullebanen på [[Nairobi]]'s varme-og-høy [[Jomo Kenyatta internasjonale lufthavn|Embakasi Flyplassen]] Gatwick med full nyttelast og reserver.<ref>[http://www.vc10.net/History/Individual/GASIX.html A little '''VC10'''derness — Individual Histories: G-ASIX / A4O-AB]</ref><ref>''Classic Airliner'' (VC10 – The story of a classic jet airliner: BUA's VC10s / BUA's services to Africa and South America), pp. 57/8, Key Publishing, Stamford, 2015</ref>

Den 5. november 1964, innviet BUA  regelmessige ruter fra Gatwick til [[Rio de Janeiro|Rio]], [[Montevideo]], [[Buenos Aires]] og [[Santiago de Chile|Santiago]].<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 95</ref><ref name="SAmerican_VC10Schedules">{{cite journal|title=... and VC10s to South America|journal=[[Flight International]]|page=822|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202835.html|date=12. desember 1964}}</ref> BUA er nytt søramerikanske flyvninger i utgangspunktet operert to ganger ukentlig med alternative stop i [[Madrid]] og [[Lisboa]], og en naturlig mellomlanding i [[Las Palmas de Gran Canaria|Las Palmas]].<ref name="SAmerican_financials">{{cite journal|title=BUA South American profit|journal=[[Flight International]]|page=765|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202583.html|date=14. november 1968}}</ref> [[São Paulo]] og en tredje ukentlig frekvens, som rutes gjennom Freetown til/fra Buenos Aires, ble lagt til senere.<ref name="frequency_increase">{{cite journal|title=More to South America|journal=[[Flight International]]|page=655|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200721.html|date=1970-04-23}}</ref><ref name="routes_equipment">{{cite journal|title=Second force under way — Routes and equipment|journal=[[Flight International]]|page=229|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%201559.html|date=13. august 1970}}</ref> Det tredje frekvens tillatt BUA til å endre sin Sør-American rute mønster. Som et resultat, en flytur avsluttet i Brasil og ende-til-ende reisetid på den nye Gatwick — Freetown — Buenos Aires — Santiago-tjenesten redusert reisetiden med over to timer sammenlignet med den forrige timeplam.<ref group="nb">total end-to-end travelling time of the initial Gatwick — Madrid/Lisbon — Las Palmas — Rio — Montevideo — Buenos Aires — Santiago routeing was 19 hours</ref> Den påfølgende totale kapasiteten øker, inkludert et større utvalg av flyvninger  og kortere reisetid mellom Storbritannia , Argentina og Chile satte BUA opp tidsplaner mer konkurransedyktig i forhold til rivalene.

På,slutten av 1964, sluttet Air Ferry sseg til BUA gruppe selskaper som en konsekvens av Air Holdings' oppkjøp av Leroy Tours , Air Ferry's  eierne, og dermed gjenopprettet Channel monopol flyvninger med kjøretøy fpå British United Air Ferries.<ref>{{cite journal|title=BUA takes over Air Ferry|journal=[[Flight International]]|page=775|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%202782.html|date=5. november 1964}}</ref>

I begynnelsen av april 1965 fikk BUA den første av kortdistanses BAC One-Eleven, som det hadde bestilt tilbake i 1961, i sin flåte. BUA opererte verdens første kommersielle One -Ellevn 9..April 1965 fra London Gatwick til Genoa.<ref name="111_Debut">''Aeroplane'' "One-Eleven makes its debut", Vol. 109, No. 2791, pp. 3, 11, Temple Press, London, 15 April 1965</ref><ref>{{cite journal|title="More," says Mr Laker|journal=[[Flight International]]|page=633|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%201141.html|date=1965-04-22}}</ref>
[[Fil:Vickers_VC-10_G-ATDJ_British_United_RWY_05.66_edited-2.jpg|høyre|miniatyr|BUA [[Vickers VC10|Vickers VC10 1103]] G-ATDJ i airlines original lakk, sett på [[Manchester lufthavn|Manchester Airport]] i 1966.]]
Utvidelsen av BUA er langdistanse flyr program — både rute og charter  resulterte i en bestilling av en tredje VC10 i begynnelsen av mai 1965. Teknisk overtok  BUA  en ordre som Ghana Airways hadde kansellert. Praktisk betydde dette at flyet ble bygget eter BUA's spesifikasjoner med samme last. men døren på venstre side som sit søsterfly. Dette flyet ble levert 31. juli 1965.<ref>{{cite journal|title=BUA buys another VC10|journal=[[Flight International]]|page=727|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%202409.html|date=13. mai 1965}}</ref><ref>''Aeroplane — Order Book continued: In Brief — British United Airways' third VC10'', Vol. 109, No. 2795, p. 12, Temple Press, London, 13 May 1965</ref> Det gikk inn i tjeneste i en enklasse konfigurasjon med 127, bakovervendte seter som primært ble brukt for langdistanse troppetransport.<ref>''Aeroplane — Commercial: BUA happy with the VC10'', Vol. 109, No. 2795, p. 8, Temple Press, London, 13 May 1965</ref><ref>''Aeroplane — Late News, Commercial: ... while ... 127-seat VC10s will operate ... to the Middle East'', Vol. 110, No. 2815, p. 34, Temple Press, London, 30 September 1965</ref>

Den 4. januar 1966 startet  BUA innenlandske ruter  med den nye One-Eleven fra Gatwick til Glasgow, Edinburgh og Belfast.<ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 99</ref><ref>{{cite journal|title=BUA Domestic Trunk ...|journal=[[Flight International]]|page=998|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%202973.html|date=1965-12-09}}</ref><ref name="InterJet">{{cite journal|title=Good Start for InterJet|journal=[[Flight International]]|page=47|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1966/1966%20-%200073.html|date=1966-01-13}}</ref><ref>{{cite journal|title=Air Commerce, BUA's Gatwick feeder licence|journal=[[Flight International]]|page=701|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201262.html|date=1964-04-30}}</ref><ref>{{cite journal|title=Air Commerce, Approval for Gatwick feeder services|journal=[[Flight International]]|page=989|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%203018.html|date=1964-12-10}}</ref> Disse flyvninger ble markedsført som ''InterJet''. Dette gjorde BUA til den første UK innenlandske operatør på hovedruter med utelukkende [[jetfly]].<ref name="1st_AllJet_Domestics">{{cite journal|title=p. 533|journal=[[Flight International]]|page=|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201935.html|date=1967-09-28}}</ref>
BUA ble også det eneste flyselskapet i verden til å bruke One -Eleven på en interkontinental langdistanserute, dat det innført 200-serien på sin vestafrikanske rute mellom GatwicK og [[Lagos]] via Lisboa, Las Palmas,<ref group="nb">involving a night stop for aircraft, crew and passengers</ref> [[Banjul|Bathurst]], Freetown og [[Accra]].<ref>''Aeroplane — Commercial Affairs: B.U.A. Africa Licence'', Vol. 102, No. 2620, p. 4, Temple Press, London, 4 January 1962</ref><ref>''Aeroplane — Commercial: BUA service to Accra'', Vol. 109, No. 2792, p. 18, Temple Press, London, 22 April 1965</ref><ref>{{cite journal|title=Jetting to Genoa|journal=[[Flight International]]|page=163|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%200281.html|date=1965-02-04}}</ref>

I august 1966 innførte BUA også en ny to-tone, sandstein og blå farger.<ref>{{cite journal|title=Eight-eighths Blackcloth|journal=[[Flight International]]|page=435|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%200441.html|date=1967-03-23}}</ref><ref>''Aeroplane — Commercial: BUA's new look'', Vol. 112, No. 2856, p. 11, Temple Press, London, 14 July 1966</ref> VC10 G-ASIX var første til å dukke opp i ny lakk.<ref>''Aeroplane — Commercial'', Vol. 112, No. 2862, p. 14, Temple Press, London, 25 August 1966</ref><ref>Cooper, B., ''United we fall'', ''Skyport'', Gatwick edition, Hounslow, 29 August 2008, p. 12</ref> Dette var noen ganger uoffisielt kalt "hockey stick" livery.

BUA fulgte opp sin første ordre på ti [[British Aerospace 1-11|200 serien One-Eleven]] med en tilleggsordre på  fem forlengde  One[[British Aerospace 1-11|-Elleven  500]] Disse hadde større kapasitet med en høyere [[Maximum takeoff weight|startvekt]] og var først og fremst ment for bruk på flyselskapets IT europeiske ruter. Disse flyene kom i BUA's flåte fra mai 1969.<ref name="Analysis">''Aeroplane'' "British United's expanding universe", Vol. 116, No. 2965, pp. 4, 6, Temple Press, London, 14 August 1968</ref><ref name="OneEleven500_order">{{cite journal|title=World News, One-Eleven 500s for BUA|journal=[[Flight International]]|page=318/9|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200324.html|date=1968-03-07}}</ref><ref name="OneEleven500_spec">{{cite journal|title=The New One-Eleven 500 — One-Eleven 500 Market Prospects|journal=[[Flight International]]|page=365|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200373.html|date=1968-03-14}}</ref><ref>{{cite journal|title=p. 539|journal=[[Flight International]]|page=|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%201792.html|date=1969-04-10}}</ref>

=== Omorganisering ===
Ved utgangen av 1965 beatemte Laker  seg for å gi avkall på sin stilling som administrerende direktør og forlate selskapet for å sette opp sitt eget flyselskap.<ref group="nb">allegedly due to a disagreement with BUA chairman Myles Wyatt</ref><ref name="MD_change">''Aeroplane'' "People: .</ref><ref>''Fly me, I'm Freddie!'', p. 105</ref><ref name="VC10_prototype">{{cite journal|title=BUA/Laker Tie-up|journal=[[Flight International]]|page=813|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202663.html|date=21. november 1968}}</ref>

Etter Lakers avgang fra BUA ble Max Stuart-Shaw utnevnt som BUAs nye administrerende direktør. Stuart-Shaw var en tidligere toppleder i [[Central African Airways]]. Hans første oppgaver var føre tilsyn med den vellykkede gjennomføringen av styrets opprinnelige politiske beslutninger som ble tatt på begynnelsen av 1960-tallet til å forvandle BUA til et ruteselskap.Selv om Lakeri stor grad hadde lyktes i å sveise sammen de ulike deltagende flyselskap som gjorde BUA til et enkelt, integrert foretak mot slutten av hans tid, samtidig som han sørget for lønnsom virksomhet. Det manglet kvalitetetn til et førsteklasses ruteselskap. Til tross for veksten i rutevirksomheten i løpet av denne perioden ble flyselskapet fortsatt oppfattet som hovedsakelig charter-.og frakt selskap. Da Stuart-Shaw tok over etter Laker styrket han BUA ledelsen i organisasjonen ved å opprette en personalavdeling, utvide planleggingsavdelingen, samt omlegge drift og utvikling. Han forbedret også kvaliteten på flyselskapets markedsføring. Som et resultat, BUA så en stor forbedring i kvaliteten av sitt salgsfremmende materiale.  og i antall flyvninger med avgang i rett tid, noe som gjorde punktlighet til et av bransjens beste.<ref>''Aeroplane — Men at the Top: Max Stuart-Shaw, BUA's new managing director'', Vol. 110, No. 2828, p. 22, Temple Press, London, 30 December 1965</ref><ref>{{cite journal|title=World Airline Survey ...|journal=[[Flight International]]|page=577|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1965/1965%20-%201041.html|date=1965-04-15}}</ref>

===Første taps-år===
Alan Bristow, grunnleggeren av Bristow Helicopters etterfulgte Stuart-Shaw som BUA's administrerende direktør i desember 1967, etter Stuart-Shaw's beslutning om å gi slipp på [[administrerende direktør]]stillingen bare to år etter utnevnelsen.<ref group="nb">Stuart-Shaw eventually retired early from the group due to poor health</ref><ref name="Bristow_MD">{{cite journal|title=New Managing Director for BUA|journal=[[Flight International]]|page=980|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%202387.html|date=1967-12-14}}</ref><ref name="BUA_Split">{{cite journal|title=Air Holdings lets go|journal=[[Flight International]]|page=775|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200807.html|date=1968-05-23}}</ref><ref name="Buy_out">''Aeroplane — British United's expanding universe'', Vol. 116, No. 2965, p. 6, Temple Press, London, 14 August 1968</ref> Etter at Bristow tok over.tapte BUA penger.<ref name="BUA_troubleshooter">''High Risk: The Politics of the Air'', pp. 197/8</ref><ref name="unprofitable_BUA">{{cite journal|title=BALPA Clash with BUA|journal=[[Flight International]]|page=113|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200113.html|date=1968-01-25}}</ref>

BUA noterte sitt første tapsår i 1965, vesenlig på grunn av høye avskrivninger på den nye jetflåten og betydelige tap som de tidligere BOAC South American ruter generte.<ref group="nb">the South American routes lost a cumulative total of over £800,000 during their first four years of operation</ref><ref>''High Risk: The Politics of the Air'', p. 197</ref> Over de følgende to år ble selskapets finansielle situasjon raskt forverret. I 1966 beløp tapet seg til 250&nbsp;000 pund. Året etter ble det nesten fordoblet. Forløpige estimat sommeren 1967 viste at trenden fortsatte med et negativt resultst på mer enn 1 million pund i 1968 og enda større året etter. Dette scenario underminerte styrets forslag om ny aksjekapital for å finansiere kjøp av nye langdistansejet for å erstatte de gjenværende Britannia og forårsaket voksende engstelse hos aksjonærene som truet med å trekke sin støtte, medmindre en markert forbedring i selskapets langtidsprospekter <ref name="Prospects">''Aeroplane — British United's expanding universe'', Vol. 116, No. 2965, p. 5, Temple Press, London, 14 August 1968</ref><ref name="Struggle">{{cite journal|title=BUA's struggle|journal=[[Flight International]]|page=213|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200219.html|date=1968-02-15}}</ref>

En detaljert analyse av BUA selskapets finansielle resultater viste at å øke selskapets profil og kvalitet i løpet av Maks Stuart-Shaws tid, viste at utgiftene  vokste raskere enn inntektene. Andre faktorer som bidro til BUAs raske kosteskalering omfattet høye lanseringskostnader av flere grunner, først ulønnsomme ruter. samt en uventet nedgang i trafikken som følge av kredittsvikt kombinert med nye innreiseforbud på grunn av innstramming av en eksisterende valutakontroll. Dette ble ytterligere forsterket av det store antallet kostnader som følge av konsernets komplekse organisasjon. Mange funksjoner var duplisert og de begrensede muligheter for de uavhengige selskaper til å drive ruteflyvning på nasjonale og internasjonale hovedruter,  i konkurranse med de nasjonale selskaper.

BUA hadde bygget opp sin høye kostnadsbase på dyrere ruteflyvning, mens den lave fortjeneste i chartertrafikken og en betydelig sum som de varierende, lav-marginale korte strekninger med tropper mellom Storbritannia og [[Tyskland]]. Dette utgjorde en stor del av virksomheten. På den annen side, ruteflyvning genererte utilstrekkelige inntekter. Selv om inntekter og arbeidstyrken hadde doblet seg mellom 1962 og 1968, hadde den totale produksjonen økt med mindre enn halvparten i den samme perioden. Dette betød en betydelig nedgang i produksjon per ansatt på samme tid.

For å få BUA tilbake til lønnsomhet og for å sikre dets fremtid på lang sikt som et levedyktig selskap, forenklet Bristow den uhåndterlige organisatoriske strukturen i BUA-gruppenog implementerte en ny strategi for vekst.

Dette innebar deling Air Holdings i to organisatorisk uavhengige enheter under kontroll av B&C.<ref name="AirHoldings_Portfolio">{{cite journal|title=World Airline Survey ...|journal=[[Flight International]]|page=517|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200535.html|date=1968-04-11}}
</ref>
BUA (Holdings) ble den nye holdingselskapet for BUA og British United Island Airways (BUIA) som kombinerte et «annet nivå». Ruteoperasjoner BUA (ci) og British United (Manx) Airways under det nye navnet, Channel Islands og Manx Air Services (CIMAS)<ref name="CIMAS">{{cite journal|title=BUA companies to merge|journal=[[Flight International]]|page=885|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200927.html|date=1968-06-13}}</ref> og et «tredje nivå», charter aktiviteter som Morton Air Services, samt BUA konsernets eierandeler i Bristow Helicopters, [[Gambia Airways]], [[Sierra Leone Airways]] og [[Uganda Aviation Services]].<ref name="BUA_OwnershipChange">{{cite journal|title=BUA to change hands|journal=[[Flight International]]|page=569|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200589.html|date=18. april 1968}}</ref><ref name="BUA_Group_Structure">{{cite journal|title=World News ..., BUA Group's Structure|journal=[[Flight International]]|page=596|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202298.html|date=1968-10-17}}</ref>

Air Holdings, det gamle morselskapet I BUA gruppen ble et eget holdingselskap for Britiske Air Ferries (BAF)<ref group="nb">the new name adopted by British 
United Air Ferries in 1967</ref> og Aviation Traders, Freddie Laker's gamle selskap. Det tok også eierskap Air Ferry. Airwork Services, BUA konsernets turoperatører<ref group="nb">Leroy Tours, Lyons Tours and Whitehall Travel</ref> og den nye [[Lockheed L-1011|L-1011]] [[Franchising|franchise]] for salg utenfor USA.<ref>{{cite journal|title=World News, Rolls-Royce wins|journal=[[Flight International]]|page=472|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200484.html|date=1968-04-04}}</ref><ref>{{cite journal|title=Tristar backing details|journal=[[Flight International]]|page=80|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1971/1971%20-%200087.html|date=1971-01-21}}</ref>

B&C betalte Air Holdings 6 millioner pund for overføring av BUA ' s eierskap til BUA (Holdings).

BUA konsernets omorganisering innebar også at B&C å kjøpte  ut alle BUA's medeiere med unntak av Eagle Star  for 17 millioner pund  i mai 1968.<ref group="nb">BUA's change of ownership had come about as a result of the original Air Holdings board finding itself divided over the merits of backing a reorganisation of the group's aviation interests; while B&C, the controlling shareholder and original backer of Hunting-Clan Air Transport, remained committed 
to its air transport subsidiaries, minority shareholders P&O and Furness Withy, whose involvement in aviation dated back to their early support of Silver City Airways and Airwork respectively, wanted to back out</ref><ref>{{cite journal|title=British Air Ferries Look Ahead|journal=[[Flight International]]|page=248|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%201560.html|date=1968-08-15}}</ref> Dette ga det en 90,8 % innsats og etterlot  Eagle-Star  med de resterende 9,2 %.<ref name="Ownership_Adjustment">{{cite journal|title=BUA bids to start at £7.5m|journal=[[Flight International]]|page=725|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200797.html|date=1970-04-30}}</ref>

Fremgangsmåten Alan Bristow tok for å omorganisere og blåse nytt liv i BUA gruppen omfattet

* Oppnevning av fire spesielle (executive) styremedlemmer fra BUA for å styrke BUA (Holdings) styre
* Danne et øverste ledelsedteam bestående av Bristow og fire nye styremedlemmer
* Omorganisering i fire  divisjoner,<ref group="nb">engineering, finance, sales and operations</ref> hver ledet av en av de fire nye styremedlemmer
* Stenging av det dyre sentrale London kontor  og Southend vedlikeholdsbase, konsentrere hovedkontoret og tekniske funksjoner på eller i nærheten av Gatwick<ref name="economies">{{cite journal|title=BUA retrenches|journal=[[Flight International]]|page=1058|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1967/1967%20-%201378.html|date=1967-12-28}}</ref>
* Få på plass konkrete, langsiktige utviklingsplaner for BUAs Gatwick-base
* Utvide charteroperasjoner og konsentrere seg om den lukrative europeiske og transatlantiske gruppecharter<ref group="nb">through non-IATA subsidiary BUA (Services)</ref> på bekostning av lave marginer introppetrsnsporten
* Innføre ordninger for å bidra til å oppnå ovennevnte mål salg og belønning av idéer til kostnadskutt
* Holde regelmessige personalmøter og gjøre ledelsen mer tilgjengelig og bedre intern kommunikasjon.<ref name="May1_JFKArrival">''Aeroplane'' "Commercial continued: British United operated its first service on the North Atlantic on May 1 .</ref><ref name="T_Tail">''Aeroplane'' "T-tails for two at Kennedy Airport: the first service to the USA by a British United VC10", Vol. 115, No. 2955, photo caption p. 10, Temple Press, London, 5 June 1968</ref>

Disse tiltakene var først og fremst ment å hjelpe BUA til [[Handelsregning|"break even"]] i 1968

===Bestiller nye fly===
En ordre på fem [[British Aerospace 1-11|500 serien One-Eleven]] for å møte flyselskapets framtid kort-/mellomdistanse krav startet moderniseringsprosessen av flåten. Det ble etterfulgt av avvikling av de resterende turboprop i BUA-flåten<ref group="nb">Britannias by end-1968, Viscounts by end-1969</ref> og en evaluering av [[Boeing 707]] og Super VC10 for fremtidens langdistansekrav samt HS 125 og [[BAe Jetstream 31|HP Jetstream]] som potensielle erstatninger for sin "tredje nivå" flåte. En viktig faktor i hvert tilfelle var selskapets nye strategi for å fange opp en større andel av chartermarkedet.<ref>{{cite journal|title=MEA is interested|journal=[[Flight International]]|page=815|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%200851.html|date=1968-05-30}}</ref>
Ved hjelp av en mer logisk tilnærming til å omgruppere bred spredning av flyselskapets aktiviteter i fire atskilte enheter avsluttet BUA-konsernets omstilling og fornyelse. Som et resultat, BUA ble konsernets hel-jet operatør på Gatwick; BUa's CIMAS divisjon forutsatte at alle "andre-nivå" ruter fra flere regionale baser og standardiserte sin flåte på [[Handley Page Herald|Herald]] turboprop, mens Morton Air Services division skulle ble  "tredje nivå" med taxi, charter og materuter, og Bristow Helicopters skulle overta ansvaret for alle helikopter operasjoner.

Et konsept kalt «to market filosofi» var midtpunktet i alle disse utviklinger. Dette var basert på idéen om at BUA bare kunne bli økonomisk levedyktig, og med å realisere sitt fulle potensial hvis det tok maksimal nytte av muligheter til å utvikle sin virksomhet lønnsomt i både rute og charter markedet. Praktisk talt, dette medførte økende frekvenser på eksisterende ruter med særlig vekt på Sør-Amerika og Storbritannias innenlandske hovedruter til nye destinasjoner,<ref group="nb">including in West Africa</ref> og sikre en større del av den raskt voksende kort/mellomdistanse IT-markedet, med å etablere en tilstedeværelse i langdistanse gruppecharter og å utføre flere oppdrag for utenlandske flyselskaper.<ref>{{cite journal|title=Britain's Airline Industry|journal=[[Flight International]]|page=662a|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1968/1968%20-%202405.html|date=1968-10-24}}</ref>

Disse organisatoriske endringene førte til en rekke streiker.Tiltross for sine vanskelige industrielle relasjoner, ble BUAs økonomi gradvis forbedret, og det ble 
lønnsomt igjen. De forbedrede økonomiske resultater ble reflektert i BUAs evne til å endre  BOACs årlige 1 millioner pund tap på de søramerikanske ruter til et overskudd etter fire drift og for å drive Storbritannias eneste virkelig lønnsomme Innenlandsruter.

I 1969 kjøpte BUA VC10 prototypen fra Laker Airways.Oppkjøpet av VC10 prototypen økte BUAs langdistanseflåte til fire fly.

På den tiden bestod BUA-flåten av 21 fly, 18 av disse var nye jet-fly (fire VC10 og en Eleven), samt tre Viscount 800 turboprop. Ruteflyvning sto for 42 % av dets virksomhet, IT charter for 56 % og troppetransport de øvrige 2 %.<ref name="BUA_1969_Business">''Fly me, I'm Freddie!'', p. 128</ref>

Ved begynnelsen av det nye tiåret hadde BUA  en hel-jet-flåte, som ga den et konkurransefortrinn over dets nye uavhengig rivaler.

== Flyflåten ==
[[Fil:British_United_C-47B.jpg|høyre|miniatyr|BUA [[Douglas C-47 Skytrain|Douglas C-47B]] Indelskapets nye farger, i [[Tempelhof internasjonale lufthavn]] i april 1964.]]
[[Fil:British_United_DC-6C.jpg|miniatyr|BUA [[Douglas DC-6|Douglas DC-6C]] G-APNO i selskapets originale farger, [[Düsseldorf internasjonale lufthavn]] i juli 1964.]]
[[Fil:British_United_Bristol_170.jpg|miniatyr|BUA [[Bristol Freighter|Bristol 170 Freighter Mk 32]] G-AOXU i selskapets originale farger, takse  på [[Tempelhof internasjonale lufthavn]] i januar 1966.]]
[[Fil:British_United_ATL-98.jpg|miniatyr|BUA [[Aviation Traders Carvair|ATL-98 Carvair]] G-APNH iført selskapets andre og siste fsrge, [[Tempelhof internasjonale lufthavn]] i august 1967.]]
[[Fil:British_United_BAC_111.jpg|høyre|miniatyr|BUA [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven 501EX]] G-AWYV i flyselskapets andre og siste farge, på [[Berlin–Tegel internasjonale lufthavn]] i juli 1970.]]

BUA og dets tilknyttede selskaper opererte følgende flytyper i BUA ' s ti-årige historie:
* Aviation Traders [[Aviation Traders Carvair|Carvair]]
* [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven]] 200/400/500 serien
* Beechcraft Twin Bonanza
* [[Bristol Freighter|Bristol Freightrr Mark 31]]
* Bristol Superfreighter Mark 32
* [[Bristol Britannia|Bristol Britannia 300-serien]]
* [[Cessna 310]]
* Cessna 320A Skyknight
* [[De Havilland DH 89 Dragon Rapide|de Havilland Dragon Rapide]]
* [[De Havilland DH 104 Dove|de Havilland Dove]]
* [[De Havilland DH 114 Heron|de Havilland Heron]]
* [[de Havilland Canada DHC-2 Beaver]]
* [[Douglas DC-3|Douglas DC-3 Dakota]]/[[Douglas C-47 Skytrain]]
* [[Douglas DC-4]]/[[Douglas C-54 Skymaster]]
* [[Douglas DC-6]]
* [[Handley Page Herald|Handley Page HPR 7 Dart Herald]]
* [[Scottish Aviation Twin Pioneer]]
* [[Vickers VC10]] serien 1103/1109
* [[Vickers Viscount]] 700/800-serien
=== Flåten i 1961 ===
I april 1961 bestod  det samlede BUA konsernets elskaper av 109 fly og helikoptre.
{| class="wikitable" style="margin-bottom: 10px;"  	
|+ BUA air transport division  flåte i 1961  
!Fly
!Antall
|-
|[[Bristol Britannia|Bristol Britannia 300]]
|4
|-
|[[Vickers Viscount]]
|11
|-
|[[Douglas DC-6|Douglas DC-6A]]
|2
|-
|[[Bristol Freighter]]
|14
|-
|[[Douglas DC-4]]
|5
|-
|[[Douglas DC-3]]
|6
|-
|[[De Havilland DH 114 Heron|de Havilland Heron]]
|2
|-
|[[De Havilland DH 104 Dove|de Havilland Due]]
|6
|-
|[[De Havilland DH 89 Dragon Rapide|de Havilland Dragon Rapide]]
|1
|-
|Cessna 310
|1
|-
|Total
|52
|}
{| class="wikitable" style="margin-bottom: 34px;"   	
|+ BUA helikopter divisjon flåten i 1961 
!Flyet
!Antall
|-
|Westland Whirlwind
|15
|-
|[[Westland Widgeon]]
|4
|-
|andre helikoptre
|33
|-
|[[Scottish Aviation Twin Pioneer]]
|2
|-
|[[de Havilland Canada DHC-2 Beaver]]
|1
|-
|Beechcraft Twin Bonanza
|2
|-
|Total
|57
|}

=== Flåten i 1965 ===
{| class="wikitable" style="margin-bottom: 34px;"  	
|+ BUA mainline flåte i april 1965
!Flyet
!Antall
|-
|[[Vickers VC10|Vickers VC10 1103]]
|2
|-
|[[Bristol Britannia|Bristol Britannia 300]]
|5
|-
|Vickers Viscount 800
|6
|-
|Vickers Viscount 700
|4
|-
|[[Douglas DC-6|Douglas DC-6A]]
|2
|-
|[[Handley Page Herald|Handley Page Dart Herald 204]]
|1
|-
|Cessna 320A Skyknight
|1
|-
|Total
|21
|}
{| class="wikitable" style="margin-bottom: 10px;"  	
|+ BUA mainline flåten i april 1969  
!Fly
!Antall
|-
|[[Vickers VC10|Vickers VC10 1103/1109]]
|4
|-
|[[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven 201AC]]
|9
|-
|Vickers Viscount 800
|3
|-
|Total
|16
|}
Det  første av 8 nye [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven 500s]]<ref>{{cite journal|title=Last BUA One-Elevens|journal=[[Flight International]]|page=417|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1970/1970%20-%200465.html|date=19. mars 1970}}</ref> som var i bestilling ble overlevert selskapet senere på året.

BUA hadde  3&nbsp;200 ansatte på denne tiden.

=== Ulykker og hendelser ===
*Den ene fatale ulykken hendte 14. april 1965 da en BUA (Channel Islands) [[Douglas C-47 Skytrain]] under en  internasjonal rute fra  [[Orly lufthavn|Paris Orly]] til [[Jersey]]. Til tross for forverrede værforhold på Jersey, bestemte mannskapet  seg for å fortsette innflyvningen til bane 27. Denne ble avbrutt  fordi værforholdene falt under minima. Da  flyet prøvde på nytt traff det det en mast på  lys-systemet like,før baneterskelen. Dette forårsaket at flyet havarerte inn i den mot en lysmast. 26 av de 27 ombord tre av fire besetningsmedlemmer og alle 23 passasjerer omkom.<ref>[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19650414-0 ASN Aircraft accident Douglas C-47B-20-DK G-ANTB Jersey-States Airport, Channel Islands (JER)] aviation-safety.net</ref>
*'Den første ikke-fatale hendelsen hendte 30. oktober 1961. Den omfattet en BUA Vickers Viscount 736 under en [[Tyskland|tysk]] charterflyvning på kontrakt med BEA fra [[Tempelhof internasjonale lufthavn]] til [[Frankfurt internasjonale lufthavn]]. Mens de gjennomføre en avbrutt landing under et [[Instrumentinnflygning|instrumentlandning]] på Rhein-Main lufthavn i dårlig sikt, [[Nødlanding (fly)|havarerte]] flyet. Det falt i bakken ved siden av Rhein-Mains rullebane 25, veltet før det kom til en stopp. Flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon, men ingen omkomne  blant de 16 ombord (fire mannskap og 12 passasjerer) selv om en [[Kabinpersonale|flyvertinne]] og en passasjer fikk skader.<ref>{{cite journal|title=Brevities|journal=[[Flight International]]|page=748|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1961/1961%20-%201644.html|date=9. november 1961}}</ref> Ulykkeskommisjonen konkludert med at andingsulykken var forårsaket av kapteinen fløy under kritisk høyde uten tilstrekkelig syn. Videre konkluderte de med at styrmannens Informasjon i det kritiske øyeblikket var feilaktige og villedende, og derfor var en viktig medvirkende faktor.<ref>[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19611030-0 ASN Aircraft accident description Vickers Viscount 736 G-AODH — Frankfurt Rhein-Main Airport (FRA)]</ref>
*Den andre ikke-fatale hendelsen inntraff 14. januar 1969. Det involvert en BUA  [[British Aerospace 1-11|BAC One-Eleven 201AC]] i rute fly fra Milano [[Linate lufthavn]] til London Gatwick. Dette var det samme fly BUA hadde brukt til  One-Eleven er innvielsesrute.<ref>''Classic Airliner (The BAC One-Eleven — Britain's bus-stop jet: Into service)'', Kelsey Publishing, Cudham, UK, July 2013, p. 40</ref> På ulykkesdagen var flyet blitt omdirigert til Linate på utgående tur på grunn av tåke på Genovas Cristoforo Colombo Airport. En normal take-off ble etterfulgt av et smell umiddelbart etter at flyet hadde kommet i luften. Kaptein i på et jumpseat som hadde tilsyn med co-pilot på den tiden trodde at det var et problem med enmotor. Han rådet kapteinenfor å redusere drivstofftilførselen et øyrblikk. Kapteinen fulgte rådet og senket nesenfra 12 til seks [[Grad (vinkel)|grader]]. Dette reduserte lufthastighet fra 161 [[km/]] til 132&nbsp;km/t . Selv om flyet ble skadet utover økonomisk reparasjon som følge nødlandingen på en snødekt sandstrand om lag to [[km]] fra enden av rullebanen var det ingen omkomne blant de 33 ombord (syv besetning og 26 passasjerer) selv om det var to med alvorlige skader. Ulykkeskommisjonen konkludert med at ulykken var forårsaket av at mannskapet ikke klarte å innse sine feil, noe som hadde resultert i delvis  fartsreduksjon på en motor. I tillegg mannskapet la ikke merke at en utilsiktet bevegelse på gasshendelen hadde delvis redusert den andre motorens skyvekraft.<ref>[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19690114-0 ASN Aircraft accident description BAC One-Eleven 201AC G-ASJJ — Milan Linate Airport (LIN)]</ref><ref>{{cite journal|title=The Milan Incident|journal=[[Flight International]]|page=125|url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1969/1969%20-%200141.html|date=23. januar 1969}}</ref>

== Noter ==
<references group="nb"/>

== Referanser ==
<references />

== Litteratur ==
* {{Kilde bok|tittel=Fly me, I'm Freddie|etternavn=Eglin, Roger|etternavn2=Ritchie, Berry|utgiver=Weidenfeld and Nicolson|isbn=0-297-77746-7|utgivelsessted=London, UK|sted=London, UK}}
* {{Kilde bok|tittel=High Risk: The Politics of the Air|etternavn=Thomson, Adam|utgiver=Sidgwick and Jackson|isbn=0-283-99599-8|utgivelsessted=London, UK|sted=London, UK}}
* {{Kilde bok|tittel=Golden Gatwick — 50 Years of Aviation|etternavn=King, John|etternavn2=Tait, Geoffrey|utgiver=The Royal Aeronautical Society, Gatwick Branch, and British Airports Authority|utgivelsessted=Horley, UK|sted=Horley, UK}}
* {{Kilde bok|tittel=Airwork: A History|etternavn=McCloskey, Keith|utgiver=The History Press|isbn=978-0-7524-7972-9|utgivelsessted=Stroud, UK|sted=Stroud, UK}} ([https://books.google.co.uk/books?id=_607AwAAQBAJ&pg=PT61&lpg=PT61&dq=Airwork+arrives+at+Gatwick&source=bl&ots=iO0P0jelB7&sig=30L5yWrv9kKIk0SIV8D1z8xDLmo&hl=en&sa=X&ei=rMgBVZr9CcK5aZ2YgrAP&ved=0CFUQ6AEwBw#v=onepage&q=British%20United%20Airways&f=false ''Google Books''])
* {{cite journal|title=Aviation News — UK and Irish airlines since 1945 (Update 5 British United Airways)|volume=66, 3|date=mars 2004|publisher=HPC Publishing|place=St. Leonards on Sea, UK}}
* Cooper, B ''Skyport — Gatwick edition'' ''United we fall'', p.&nbsp;12, 29. august 2008 Hounslow
* {{cite journal|work=Airliner Classics|title=Sir Freddie Laker — The Man Who Gave Us Skytrain|pages=81–2)|date=November 2009|publisher=Key Publishing|place=Stamford, Lincolnshire}}
* {{Cite journal|work=Airliner World|title=BUA – British United Airways — A Step back in Time|pages=62–69|date=juli 2010|publisher=Key Publishing|place=Stamford, UK|issn=1465-6337}}

== Litteratur==
* ''Alan Bristow Helicopter Pioneer: The Autobiography''. Utgiver:Pen & Sword Books. ISBN 978-1-84884-208-,s.194-213 & 233-257
* McCloskey, K.:''Airwork: A History''. Utgiver:The History Press. ISBN 978-0-75247-972-9. Brinscombe Port, UK|sted=Brinscombe Port, UK|sitat=Chapter 2, 
* ''Gone but not forgotten: British United''. s 46–50. Utgiver: Ian Allen Publishing, Hersham, UK., ISSN 2041-2150 ([http://www.aircraftmagazine.com ''Fly Illustrert'' online])
* ''Gone but not forgotten: Jersey Airlines — United into BUA''. Utgiver:AircIan Allen Publishing, Hersham, UK. ISSN 2041-2150

== Eksterne lenker ==
* [http://www.vc10.net/History/other_operators.html#British%20United%20Airlines Historie av BUA er VC10s]
* [http://www.bac1-11jet.co.uk/ Hjem til BAC 1-11 på Nettet]
* [http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=5085 British United Airways — BUA på Aviation Safety Network Database]
* [http://www.timetableimages.com/ttimages/br.htm moderne timeplan bilder]
* [http://www.transportimages.com/gallery/v/air-travel/p/bua/British+United+Airways+G-ASJA+BAC+1-11+C_+No_005+at+LGW+c1966+a.jpg.html?g2_imageViewsIndex=1 BUA BAC One-Eleven 201AC G-ASJA på rampen på London Gatwick, ca. 1966.]{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }} [http://www.transportimages.com/gallery/v/air-travel/p/bua/British+United+Airways+G-ASJA+BAC+1-11+C_+No_005+at+LGW+c1966+a.jpg.html?g2_imageViewsIndex=1 Flyet idrett airlines original lakk.]{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }}
* [http://www.airliners.net/photo/British-United-Airways/Vickers-VC-10-1103/1147169/L/&sid=0b6e6bfbfac50729284b1ff8a484a136 BUA Vickers VC10-1103 G-ASIW på rampen på London Gatwick, slutten av 1960-tallet.] [http://www.airliners.net/photo/British-United-Airways/Vickers-VC-10-1103/1147169/L/&sid=0b6e6bfbfac50729284b1ff8a484a136 Flyet sport flyselskapets andre og siste livery.]
* [http://www.transportimages.com/gallery/v/air-travel/p/bua/British+United+Airways+G-APTB+Viscount+C_+No_+424+at+MAN+c1968+a.jpg.html?g2_imageViewsIndex=1 BUA Vickers Viscount 800-serien G-APTB med Vickers VC10 i bakgrunnen på rampen i Manchester, ca.1968.]{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }} [http://www.transportimages.com/gallery/v/air-travel/p/bua/British+United+Airways+G-APTB+Viscount+C_+No_+424+at+MAN+c1968+a.jpg.html?g2_imageViewsIndex=1 Begge flyene sport flyselskapets andre og siste livery.]{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }}

{{Autoritetsdata}}

[[Kategori:Flyselskaper etablert i 1960]]
[[Kategori:Tidligere britiske flyselskaper]]
[[Kategori:Flyselskaper nedlagt i 1970]]