Redigerer Bybane (avsnitt)

==Historikk==
De første trikkelinjene ble anlagt i 1880-årene, og både Europa og Nord-Amerika fikk en mengde trikkebyer allerede før 1900. Flere av de tidlige trikkelinjene var bybaner i den forstand at de gikk på egen trasé utenfor bysentrene, og i gatene gjennom sentrale strøk.

===Mellombytrikken===
[[Fil: Electroliner.jpg|thumb| '''Mellombytrikk'''. [[Electroliner]]ne utgjorde et høydepunkt i utviklingen av mellombytrikker i USA. I 1941–63 gikk Electrolinerne mellom [[Chicago]] og [[Milwaukee]]. I 1963–ca. 1976 gikk de – med strøm fra en 3. skinne – i Philadelphia. Her ved Illinois Railway Museum, med rekonstruert strømavtager. Foto Sean Lamb.]]
En spesiell form for bybane er ''mellombytrikken'' (–banen), i USA kalt ''Interurban'', i Canada ''radial railway'', i Tyskland ''Überland(straßen)bahn'' eller ''Regional-Stadtbahn''. Den går som trikk gjennom bygatene, med eller uten signalprioritering – men går også fra by til by, ofte i landlige omgivelser. De første mellombybanene ble anlagt alt i 1880-årene, antagelig da en oppdaget at trikkelinjer i to nærliggende byer kunne knyttes sammen. De fleste og de mest omfattende systemene fantes i USA, og herfra stammer mange av de «moderne» egenskapene vi forbinder med dagens bybaner. Særlig i [[Midtvesten]] kunne en noen steder kjøre lange strekninger uten å bytte trikk, og på enkelte strekninger med hastigheter som oversteg det dagens bybanevogner kan oppnå. På ruten [[Cincinnati]]–[[Toledo]] i [[Ohio]] (217&nbsp;km) satte Cincinnati & Lake Erie Railroad i 1930 inn de berømte [[Red Devil]]s, som kom opp i 145&nbsp;km/t når de skulle ta igjen forsinkelser.<ref name="archive.org">{{Kilde bok|url=http://archive.org/details/interurbanera00midd|tittel=The interurban era|etternavn=Middleton|fornavn=William D.|dato=1961|utgiver=Milwaukee : Kalmbach Publishing Co|år=|isbn=|utgivelsessted=|side=|sider=|kapittel=|sitat=}}</ref> Det samme gjaldt for [[Bullet]]s fra J.G.Brill & Co., som kom på sporet året etter, og hvorav enkelte var nesten 60 år i ordinær trafikk. Disse sporvognene kunne måle seg med tidens raskeste «vanlige» tog i hastighet – for øvrig har også en del av dagens [[høyhastighetstog]]teknologi røtter i disse miljøene.

Etter en kort blomstringstid begynte mellombytrikkens fall i USA på 1920-tallet, selv om utviklingen av høyhastighetsvogner og skinnegang av høy standard bidrog til at noen få systemer har vært i drift helt til nå. Nedgangen fortsatte etter [[andre verdenskrig]]. Den skyldtes dels av mange systemer var dårlig økonomisk fundert fra starten<ref name="archive.org"/>, dels konkurranse fra biler og busser<ref name="archive.org"/>, og dels at sporveisselskaper i perioden 1936–1955 ble kjøpt opp av et konsortium ledet av General Motors, som så nedla trikkelinjene.<ref>Bradford C. Snell, American Ground Transport: A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries. Report presented to the Committee of the Judiciary, Subcommittee on Antitrust and Monopoly, United States Senate, February 26, 1974, United States Government Printing Office, Washington, 1974, s. 16-24.</ref><ref>{{kilde www|url=http://thethirdrail.net/9905/agt1.htm|tittel=GM & the Streetcar--  ‘American Ground Transport’*  Reprinted by permission from The Third Rail, September 1974  Street Railways: ‘U.S. vs. National City Lines’ Recalled (Arkivert kopi)|besøksdato=2011-05-28|arkivurl=https://web.archive.org/web/20110611223528/http://thethirdrail.net/9905/agt1.htm|arkivdato=2011-06-11|forfattere=Paul Matus|dato=1999|url-status=død|forlag=The Third Rail Online - rapidtransit.net}}</ref> Trikker var også mer sårbare enn tunnelbaner fordi de ble stående fast i gatenes bilkøer.

I Europa og Japan ble det bygget færre mellombybaner (kollektivtrafikken mellom byene ble som regel dekket med vanlige tog, senere også ekspressbusser). Til gjengjeld har de fleste av dem overlevd. I Europa finnes gamle mellombybaner bl.a. langs den belgiske kysten ([[Kusttram]]), i Ruhr-området, i Polen ([[De schlesiske trikkene]]) og på øya [[Man]].<ref name="archive.org"/>