Redigerer Buss (avsnitt)

===Norge===
====Begynnelsen====
Som et fjellrikt land med opprevne kysttrakter med liten fremkommelighet i ulendt terreng og våtterreng var Norge et av de få landene på det europeiske kontinentet hvor hjulkjøretøyet var nesten helt fraværende fram til 1600-tallet. Sleder og slep var de meste vanlige transportredskapene i et land hvor mesteparten av kommunikasjonene foregikk til sjøs. Hjulkjøretøyer som trekkes av hester, var ikke mer enn et lokalt fenomen der og her, som bevist med Osebergsvognen fra cirka 820 e.kr. Denne situasjonen skulle endre seg da sølv ble funnet i 1623, kong [[Christian IV]] underrettes om oppdagelsen av sølvforekomstene i dagens [[Kongsberg]]. Allerede i det neste året ble vegen til [[Hokksund]] åpnet som den første farbare kjerreveien, for å transportere sølvmengdene ut av det indre landet. Ikke bare hadde man startet arbeidet på utkjørselsvegen fra sølvgruvene, man hadde også gått inn for å oppgradere vegnettverket i Norge for bruk av hjulkjøretøyer. Den første kjørevegen i Norge som utvides til Bragernes i dagens Drammen og til Christiania var utbygget og utbedret fram til sin endelige form i 1665.<ref>Zimmermann, s. 9</ref>

Det er også på denne vegen som var kjent som «Sølvveien», den norske samferdselshistorien omkring kollektivtransport startet. Inntil videre var all transport underordnet ''skyssordningen'', hvor bøndene hadde plikt til å skysse reisende mellom skysstasjonene. Systemet vist seg utilstrekkelig i møte med økt reiseaktivitet og behovet for mer effektivere postfrakt. Hannibal Sehested organiserte postvesenet i 1647, hvor man fritok bønder fra skyssplikten mot en tjeneste som postbonde, hvor man i realiteten var heltidsansatte i det kongelige postvesenet. I 1759 ble det besluttet at en post- og transportrute mellom København og Kongsberg skulle opprettes, og dermed dro de første postvognene fra Kongsberg mot «Kongenes by». I 1770 ble det også besluttet at postvognene også kunne ta med betalende passasjerer, og dermed ble «Sølvposten», også kalt «Den norske Express», den første rutegående personbefordringen i Norge som en [[diligence]]rute.<ref>Zimmermann, s. 15-16</ref>

Diligencen til København forsvant etter oppløsningen av Danmark-Norge i 1814, men dette fulgt til flere forsøk om å opprette nye diligenceruter mellom byene Christiania, Drammen og Halden (via Moss og Fredrikstad) fra 1810 til 1850. Bare ruten mellom Drammen og Christiania overlevd, da den ble en varig rute siden året 1837 med vognfabrikant Helge Haugans innsats. Flere kjente diligencer, «Prøven», «Aarvaake» og «Alliancen» hadde trafikkerte ruten fram til jernbanen mellom de to byene ble åpnet i 1872.<ref>Zimmermann, s. 16-18</ref><ref>[http://byleksikon.drmk.no/diligencen/ Diligencen Drammen]</ref> Den første omnibusruten med en hesteomnibus innenfor et byområde eller som lokaltrafikk omkring en by, trolig startet i Drammen eller Christiania. Ifølge sparsomme kilder var den første bussruten åpnet i Drammen i 1834, og en andre bussrute var åpnet i 1842 mellom Christiania og Bygdøy.<ref>Zimmermann, s. 18</ref><ref>Oslo Byleksikon, s. 113</ref> Siden hadde hesteomnibusen en omflakkende historie i flere byer, deriblant Christiania, Bergen, Drammen og Trondheim fram til århundreskiftet mot det tjuende århundret. En av disse bussrutene var kjent som ''Holmenkolldiligencen'' fram til den avløses med [[Holmenkollbanen]].

Jernbanen fikk en dominerende posisjon i kollektivtrafikken, men teknologien som hadde muliggjorde dette transportmidlet var også forsøkt brukt på landeveger i form av ''landeveislokomotiver'' som egentlige var [[lokomotiv]]er uten skinnehjul. Suksessen med damplokomotivet på skinnene fulgt til stor interesse for landeveislokomotivene i utlandet, og ingeniør William Ludvig Rode kom til Norge allerede i 1865 med forslag om å få starte drift med det nye transportmidlet på norske landevegene. Myndighetene besluttet seg for å tillate et prøveprosjekt på en rute fra Lillehammer oppover gjennom Gudbrandsdalen, og landeveislokomotivet «Hercules» ble fraktet fra Skottland. Lokomotivet kjørte prøveturer, men ruten ble ikke åpnet fordi trekkraften var dårlig på ujevnt og dårlig vegdekke med for høy kullforbruk og for lav fart. Under utprøvelsene i 1871 besto transportmiddelet av et «tog» med landeveislokomotivet, en åpen lastevogn og en stor toetasjes omnibusvogn. Dette var det første av flere forsøk som avslørte at landeveislokomotivet var ikke egnet som transportalternativ på de norske vegene.<ref>Losnegård, s. 15-18</ref>

Men det var bare et midtetidig tilbakeslag for de norske forkjemperne som vil innføre avansert teknologi på de norske kjørevegene, og den første automobilen med forbrenningsmotor kom til Norge i 1895. Denne bilen som nå er bevart i [[Norsk Teknisk Museum]], var kjøpt av ''Aktieselskabet Norsk-Motorvogn-Kompagni'' med Anders Østby i spissen, som vil «drive Passager - og Godsbefordring med Motorvogne paa Landeveier» på Gudbrandsdalen og Romsdalen. Bilen kom til Gjøvik i desember 1895, og var satt inn i rute mellom Tretten og Ringebu. Men motorpåliteligheten var dårlig, så forsøket var gitt opp etter kort tid, og bilen ble bortglemt fram til ingeniør Clarin Mustad fant og berget den.<ref>Losnegård, s. 19, s. 21</ref>

I 1890-tallet sto kampen mellom dampdrevne og forbrenningsdrevne busser om posisjonen som fremtidens buss, og Norge var ikke uberørt av dette. Den norskbygde «Alpha» som var bygget av [[Paul Henningsen Irgens]] i 1899, var en [[dampbuss]] som var satt i prøvekjørsel i Trondheim i det neste året. Dampbussen vist seg upålitelig i ordinær bussdrift, og måtte trekkes vekk med hester til utskipningen.<ref>Losnegård, s. 21</ref> Samtidig opplevd beboere i Kristiania at to dampbusser som var kjøpt fra Lifu i Storbritannia, ikke tålte det dårlige veidekket opp til Grefsen, så de var trukket ut etter kort tid i 1899.<ref>Losnegård, s. 22</ref>

Den første bussen som er dokumentert i Norge som et forbrenningsmotorkjøretøy, var bygget i Tyskland av [[Süddeutsche Automobil-Fabrik Gaggenau|Süddeutsche Automobilfabrikk]] i Gaggenau som en «aussichtswagen» (panoramabuss) for A/S Stavanger Automobil-Omnibusselskab i 1908. Bussen kom til Norge 5. juni og ble satt i trafikk mellom Stavanger, Madla og Sola. Med dette sluttet Norge seg til de andre nasjoner som også hadde startet busstrafikk med forbrenningskjøretøyer spesialbygd disses tjeneste.<ref>Losnegård, s. 44</ref> 
====Rutebilhistorie====
{{Hovedartikkel|Norsk rutebilhistorie}}
Norges første bussrute trafikkerte strekningen fra [[Batnfjordsøra]] i [[Gjemnes]] kommune til [[Molde]] fra [[1908]].<ref>[http://www.transport.no/default.asp?V_ITEM_ID=7368 ''«Jubileumskonferanse: 100 år med buss i Norge»'']{{død lenke|dato=juli 2017 |bot=InternetArchiveBot }}, [[Transportbedriftenes Landsforening]], 17. mars 2008</ref><ref>[http://www.rhf.no/100aar.htm ''«100 år med kommersiell rutebildrift i Norge»''] {{Wayback|url=http://www.rhf.no/100aar.htm |date=20080321214608 }}, [[Rutebilhistorisk Forening]]</ref> Tidligere hadde det kun vært mulighet for hesteskyss over fjellet. Den nye bilruta inngikk i et system med [[jernbane]] og [[dampskip]], og passasjerer som ønsket å unngå den værharde [[Hustadvika]] kunne ta et stykke av reisen over land. På dette tidspunkt var den raskeste måten å reise fra hovedstaden [[Kristiania]] til amtshovedstaden Molde.  med [[Rørosbanen]] gjennom [[Østerdalen]] til [[Trondheim]], derfra med dampskip via [[Kristiansund]] til Batnfjordsøra og rutebil over [[Fursetfjellet]] til Molde. Den første rutebilen er bevart på [[Romsdalsmuseet]]. 

Dette var et gjennombrudd og allerede samme året dukket det opp en rekke rutetilbud og selskaper. Helt siden Anders Østby fra Gjøvik hentet en Benz-bil til Gjøvik Støberi og Mekaniske Værksted like før julen i 1895 hadde mange bilentusiaster nærmest stått i kø om å få konsesjon på bilrutetrafikk fordi turistøkonomien hadde skutt fart etter hvert som kommunikasjonene fra utenlandet ble bedre. De første som tenkte på automobiltransport var folk innenfor trafikkdrift knyttet til skyssordningen og turistfrakt. Dessuten hadde veidirektør [[Hans Hagerup Krag]] arbeidet for å tilrettelegge forholdene for biltrafikk, og han lot en bil av merket Wartburg kjøres fra Otta til Åndalsnes i høsten 1901. Kjøringen beviste at de norske kjørevegene var blitt farbart for automobilen.<ref>Losnegård, s. 26-27</ref> Utover de neste årene kom flere og flere biler til Norge, og det var åpnet forskjellige bilruter tross motorvansker og økonomiske havari. Noen ganger sto et stivbent byråkrati i vegen, da en motorbuss som var kjøpt i London, ikke kunne fraktes til Ålesund og måtte selges med tap i 1903.<ref>Losnegård, s. 32</ref> Så da [[Johan Olsen Aarøe]] fra Årø kjørte sin bil den 1. juni 1908 mellom Molde og Batnfjordsøra, var bilen omsider blitt voksen for den norske samferdselen. 

Gjennombruddet i året 1908 som også så det første busskjøretøyet med forbrenningsmotor på norsk grunn, skyldes den teknologiske utviklingen omkring bilkjøretøyet som var blitt kraftigere i sin konstruksjon, mer driftssikkert med større motorpålitelighet og større ytelsesevne. Bilen hadde gjort sitt inntog i Norge. De første rutebilene hadde bare plass til fire-fem passasjerer, men det var ikke et hemsko for rutebilselskapene som sett da Steinkjær & Namsos Automobilselskap stolt kunne rapportere om 50 % belegg på sine to syvseters biler på ruten Steinkjær-Rødhammer i juli-november 1909.<ref>Losnegård, s. 44</ref> Det var nærmest en farsott over hele landet, totallengden på rutenettet i Norge vokst fra 859 kilometer fordelt på over 23 ruter i 1908-09 til 2 750 kilometer fordelt på 61 ruter (med 118 rutebiler) i 1912. Men bilrutene var først innrettet mot turisttransport hvor jernbane og dampskip uteble, deretter på opprettelse av lokaltrafikk mellom byene og omegnene for vare- og persontransport.<ref>Losnegård, s. 46-48</ref>

Mange steder var det sterk konkurranse om gods og passasjerer. Vanlige personbiler var benyttet, men det var også lastebiler med tverrbenker reist på lasteplanet og store personbiler med tre til fire seterekker ment for persontransport i 1910-tallet. En typisk rutebil kunne ha plass for 7 til 8 personer, og det var ikke uvanlig at sjåførene overdrev; en gang måtte passasjerene på en rutebil sitte med saueskrotter i fanget.<ref>Losnegård, s. 60</ref> Først på [[1920-tallet]] kommer større kjøretøy med flere sitteplasser. Allerede i 1918 startet Norsk Trafik A/S bilruten mellom Kristiania og Østensjø som en del av lokaltrafikken omkring den norske hovedstaden, med to 13-seters busser. I det neste året kom en buss med 15 seter på ruten mellom Kristiania og Nittedal, og en 25-seters buss var satt inn i ruten mellom Kristiania og Enebakk i 1920.<ref>Losnegård, s. 61</ref>

Før [[bil]]en ble allemannseie var rutebilene et transporttilbud brukt av alle og gullalderen var på [[1950-tallet|1950-]] og [[1960-tallet]]. Bussen har hatt stor betydning, og har spilt en sentral rolle både i folks hverdag og for utviklingen av det moderne Norge. Det var ikke hendt problemfritt, i mellomkrigstiden 1918-1939 var det ett stort problem med uregelmessig persontransport i form av «lasskjøring», som fulgt til klager fra private bilruteselskaper og statens NSB som startet bussdrift. Rutebilselskapene hadde oppstått i «en farsott», slik at det var rett og slett for mange; i 1939 var det bare 12 selskaper som hadde mer enn tjue rutekjøretøyer, og 70 % av samtidige rutebilselskaper hadde ikke mer enn et eller to kjøretøy.<ref>Losnegård, s. 88</ref> Dette fulgt til en slanking av rutebiltrafikken, spesielt etter krigens slutt i 1945 da styremaktene innført statsstyring på transportnæringen i Norge. Rutebilselskapene ble underlagt et strengt rasjonaliseringsstyre som tok sikte på å kutte ned tallet over bilruteselskapene og slå sammen lokalruter under større rutebilselskaper. I Hedmark var det 180 bilruter og nesten like mange konsesjonærer, dette var kuttet ned til et fåtall. [[Hamar og Omland Bilruter]] A/S som oppsto i 1950, opprinnelig besto av elleve rutebilselskaper.<ref>Losnegård, s. 148</ref>

Men til gjengjeldelse ble rutebiltrafikken som opprettholdes med store busskjøretøyer fremfor bilkjøretøyer, mer effektivere og oversiktlig. Til tross for krigens herjingene, tyskerne hadde rekvirerte mange lastebiler og busser for egne bruk, hadde rutebilselskapene opparbeidet seg god fortjeneste ettersom privatreisningen mer eller mindre hadde helt stoppet i krigsårene. Dermed satt de fleste rutebilselskapene med lite gjeld og god økonomi slik at de hadde et meget godt utgangspunkt for å takle landstrafikken så snart reiserasjoneringen var opphevet. Derfor var tiden omkring 1950 ansett som storhetstiden for rutebilismen i Norge, verken før eller siden hadde så mange reist med busser og rutebiler.<ref>Losnegård, s. 141</ref> Det var i dette året bussen passerte jernbanen i trafikkvolum.<ref>Losnegård, s. 142</ref>

NSB ble landets største rutebilselskap etter å ha fått statlig assistanse for å overta forskjellige ruter over hele landet, dels under kraftige protester av privatbilruteselskapene. Uansett hadde styremaktene presset gjennom sentralisering og rasjonalisering av staten i Norge, og dermed bidro sterkt til bussnæringen, blant annet ved å legge ned de mange bygdemeieriene til fordel for store meierier i byer og tettsteder. Rutebilselskaper dermed overtok melkefrakten med kombinertbusser med lasteplan bak, hvor man kan ta melkespannene rett fra melkerampene.<ref>Losnegård, s. 158</ref> Skoletransport oppsto også som et resultat, ved å stenge grendeskoler og små skoler hadde myndighetene skapt grunnlaget for skolekjørsel med buss.<ref>Losnegård, s. 158-160</ref>

Privatbilismen hadde sitt gjennombrudd i 1960 etter myndighetene opphevet de siste restriksjonene på bilkjøp, og dette rammet kollektivtrafikken meget sterkt over hele landet. Rutebussene hadde en stigning på 34,2 % i passasjerkilometer fra 1960 til 1970 - da vegtrafikken hadde økt med hele 317 % i den samme perioden. Flere og flere valgt å reise med bil fremfor buss. Verst ut var bussrutene på utkantstrøk hvor bilen vant seg tilpass, og busstrafikken gikk jevnt nedover over hele landet. Det tok ikke mange år før ulempene med overdrevne biltrafikk meldt seg, veksten i trafikken var raskere enn tempoet i veibyggingen og trafikkaos blir et vanlig begrep. Dermed oppsto et perspektiv på busstrafikken eller ''kollektivtrafikk'', hvor man vil stoppe veksten ved å satse på kollektivtransportmidler. Allerede i året 1964 kom den første kampanjen under slagord «Bruk Buss» i Oslo. Dette har fulgt til samarbeid mellom private rutebilselskaper og myndighetene som sett i 1975, da [[Stor-Oslo Lokaltrafikk]] oppsto.<ref>Losnegård, s. 179</ref>

Stortinget i 1972 gikk inn for å opprettholde rutebilnæringen som hadde kommet ut i en vanskelig økonomisk situasjon samtidig som det var åpenbart at kollektivtrafikken måtte opprettes og forsterkes for å ta av veksten i den nasjonale biltrafikken. Oljekrisen i 1973 bare høyaktualiserte dette problemet for myndighetene som påtok seg en del av ansvaret blant annet med subsidiering. For at eksisterende bussruter skal fortsette, må rutebilselskapet få kostnadsdekning for disse som ikke fantes økonomiske midler for. Samtidig ble det færre og færre rutebilselskaper. Men da året 1979 kom, hadde nye tanker innenfor økonomipolitikk meldt seg, og utover 1980-årene skulle man se en redusering i den statlige støtten til bussdriften, blant annet man ikke lenge vil dekke driftsunderskuddet med subsidier. Ideen var at markedet skulle bestemme, det som ikke lønte seg, skulle legges ned eller selges ut til private aktører. Dette hadde negative virkninger på bussdriften, i året 1980 var det talt 322 millioner passasjerer som hadde løst billett på buss.

Færre ruter fulgt til et konstant fall i passasjertall og passasjerkilometer, og fram til 2005 hadde trafikken ikke endret seg på tjue år. Rutebilselskapene var blitt for økonomisk sårbart. Liberaliseringen innenfor bussdriften fulgt til nytenkning og flere busstilbud, blant annet ekspressbuss som etter lang tid fikk et gjennombrudd. Men dette hindret ikke rutebilselskapenes nedtur, som bare forverret seg da anbudssystemet fra Storbritannia ble innført i 1990-årene, noe som fulgt til at det blir færre busselskaper. En konsekvens av anbudssystemet ble en konsentrasjon av rutebilselskaper som fusjoneres med hverandre og i slutten hadde de største aktørene mer eller mindre overtatt nesten hele bussdriften i Norge.<ref>Losnegård, s. 209-216</ref>

I 1990 var det 200 uavhengige rutebilselskaper, åtte år senere bare 105 - og de fleste var ikke lenge uavhengige, i tolv fylker var det bare ett eller to selskap som dominerte ved å ha 80 % av rutekjøringen. Et godt eksempel er Oppland. I 1994 hadde man startet anbudsutlysning, mindre enn to år senere hadde det svenske selskapet Swebus kjøpt alle aksjer i de fleste bilruteselskapene i fylket. De fleste som eide mindre og mellomstore selskaper, «meldt seg ut» ved å selge til større selskaper som etter hvert blir gigantisk. I året 2008 hadde syv busselskaper overtatt; med [[Nettbuss]] som den største med 2 300 busser og over 5 000 ansatte.<ref>Losnegård, s. 216-223</ref>