Redigerer Vestfoldbanen (avsnitt)

=== Den første moderniseringen 1992 – 2002 ===
Det første delen av moderniseringen av Vestfoldbanen, var en kombinasjon av nye togsett og utbygging av dobbeltspor.<ref>{{Kilde avis|tittel= Vestfoldbanen har fått InterCityExpresstog: En rask sporvogn til besvær |dato= 1992-11-03 |etternavn1=Holm |fornavn=Per Annar |byrå=[[Aftenposten]] |side=48 }}</ref> NSB bestilte i 1988 nye [[Type 70 (motorvognsett)|type 70]]-tog, med en maksfart på 160 [[km/t]], som skulle brukes på InterCity Express-strekningene. Togsettene ble satt i bruk på Vestfoldbanen i 1992.<ref name="A2001: 181">[[#Aspenberg2001|Aspenberg (2001), s. 181]]</ref> Disse økte kapasiteten på Vestfoldbanen med 2100 nye seter pr. døgn.<ref>{{Kilde avis|tittel= 160 km / t på Vestfoldbanen |dato= 1991-10-10 |etternavn1=Solvoll |fornavn=Einar |byrå=[[Aftenposten]] |side=2 }}</ref> NSB fant derimot ut at de nye togsettene med fire vogner ikke hadde riktig størrelse: ett enkelt togsett hadde for liten kapasitet, mens et dobbelt togsett hadde for stor kapasitet.<ref name="A2001: 181" /> Til tross for oppgraderingene, brukte togene mellom Larvik og Oslo tyve minutter mer i 1997 enn det gjorde i 1973, og gjennomsnittshastigheten på Vestfoldbanen gikk ned til 65 km/t. Årsaken til den økte reisetiden var flere tog på Vestfoldbanen og igjennom [[Oslotunnelen]].<ref>{{Kilde avis|tittel= NSB oppfyller ikke tidtabellene: Lengre reisetid tross enorme investeringer |dato= 1997-05-15 |etternavn1=Holm |fornavn=Per Annar |byrå=[[Aftenposten]] |side=3 }}</ref>

[[Fil:Jarlsbergtunnelen bygges.jpg|thumb|left|Under byggingen av [[Jarlsbergtunnelen]] i 2010. {{Byline|Peter Fiskerstrand}}]]

==== Kobbervikdalen – Skoger – Sande ====
I 1993 startet utbyggingen av dobbeltspor på Vestfoldbanen med den 4,5 km lange strekningen mellom Kobbervikdalen og [[Skoger]], og den 12,5 km strekningen fra Åshaugen via [[Sande stasjon]] til Holm.<ref name="millionene">{{Kilde avis|tittel= Millionene ruller på ubrukte spor |dato= 2001-05-25 |etternavn1=  |fornavn= |byrå=[[Aftenposten]] |side=  }}</ref> Strekningen mellom Kobbervikdalen og Skoger åpnet 17. oktober 1995, mens strekningen gjennom Sande ikke åpnet før 23. oktober 2001.<ref>{{Kilde www|ref = |url = http://www.jernbaneverket.no/contentassets/f39db31eaac04b55af336b1f71534bdd/jernbanestatistikk-2008_22-juni_web.pdf |tittel = Jernbanestatistikk 2008|besøksdato = 2015-09-30 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |dato = 2008-09-01 }}</ref> Hovedgrunnen til den fem år lange forsinkelsen på strekningen gjennom Sande var forsinkelser i oppføringen av et nytt signalsystem, levert av [[Adtranz]].<ref name="millionene" />

I september 1999 presenterte [[Kjell Magne Bondeviks første regjering|regjeringen]] sitt forslag til [[Nasjonal transportplan]] 2002–2011, som inneholdt tre strekninger på Vestfoldbanen: [[Holmestrandsporten|Holm–Nykirke]], [[Jarlsbergtunnelen|Barkåker–Tønsberg]] og [[Farriseidet – Porsgrunn]].<ref>{{Kilde avis|tittel= Dagbladet fakta: Stortinget ba regjeringen våren 1997 |dato= 1999-09-27 |etternavn1=  |fornavn=  |byrå=[[Dagbladet]] |side=14 }}</ref> Da [[Stortinget]] vedtok planen i februar 2001, ble Barkåker–Tønsberg prioritert som nummer to på Vestfoldbanen, etter bygging av et nytt [[kryssingsspor]] ved [[Nykirke]].<ref>{{Kilde avis|tittel= Bjørvika gikk seirende ut av kampen om veimilliardene |dato= 2001-02-09 |etternavn1= Salvesen |fornavn= Geir |byrå=[[Aftenposten]] |side=2 }}</ref> Krysningssporet sto ferdig i 2002,<ref name="modern">{{Kilde www|ref = |url = http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/prosjekter/Dette-er-Vestfoldbanen/Bakgrunn/En-moderne-Vestfoldbane-/ |tittel = En moderne Vestfoldbane |besøksdato = 2015-09-30 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |dato = 2013-02-03 }}</ref> samme år som trafikken på [[Hortenlinjen]] ble lagt ned. [[Råstad stasjon]] gjenåpnet 21. januar 2007 som ''Torp (Sandefjord lufthavn)'', for å kunne betjene [[Sandefjord lufthavn, Torp]]<ref>{{Cite journal|author=Tamnes, Hans Morten |title=Råstad stasjon blir Sandefjord lufthavn Torp holdeplass |journal=[[På Sporet (tidsskrift)|På Sporet]] |volume=134 |year=2008 |pages=59–60}}</ref>

[[Fil:Togvrak Nykirke Vestfoldbanen 1.jpg|thumb|Vraket etter et type 74-tog som sporet av under testkjøring 15. februar 2012. {{Byline|Peter Fiskerstrand}}]]

==== Barkåker – Tønsberg 2008-2011 ====
I Nasjonal transportplan 2002–2011 var det foreslått byggestart i 2005 for strekningen Barkåker–Tønsberg, men i november 2002 ble byggestarten utsatt av Jernbaneverket på grunn av kutt i investeringsmidlene fra [[Kjell Magne Bondeviks andre regjering|regjeringen]].<ref>{{Kilde avis|tittel= Jernbanesatsingen sporer helt av |dato= 2002-02-17 |etternavn1= Enghaug |fornavn= Pål |byrå=[[Aftenposten]] |side=3 }}</ref> Som svar uttalte [[Norges samferdselsminister|samferdselsminister]] [[Torild Skogsholm]] at det ble vurdert å finansiere prosjektet gjennom et [[offentlig–privat samarbeid]], med betaling gjennom billettprisen.<ref>{{Kilde avis|tittel= Privattog og bompenger blir vurdert |dato= 2002-02-18 |etternavn1= Enghaug |fornavn= Pål |byrå=[[Aftenposten]] |side=4 }}</ref> I 2005 bestemte [[Jens Stoltenbergs andre regjering]] å finansiere byggingen av strekningen.<ref name="westermann">{{Cite news |url=http://tb.no/arkiv/tonsberg-barkaker-1.1346529 |title=Tønsberg – Barkåker |last=Westermann |first=Jørg |work=[[Tønsbergs Blad]] |language=norsk |date=14. januar 2010 |archiveurl=https://www.webcitation.org/65z7HVjMt?url=http://tb.no/arkiv/tonsberg-barkaker-1.1346529 |archivedate=2012-03-07 |accessdate=30. september 2015 |url-status=død |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2015-09-30 |arkivurl=https://www.webcitation.org/65z7HVjMt?url=http://tb.no/arkiv/tonsberg-barkaker-1.1346529 |arkivdato=2012-03-07 }} {{Kilde www |url=http://tb.no/arkiv/tonsberg-barkaker-1.1346529 |tittel=Arkivert kopi |besøksdato=2015-09-30 |arkiv-dato=2013-10-23 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20131023061129/http://tb.no/arkiv/tonsberg-barkaker-1.1346529 |url-status=yes }}</ref> 31. mars 2008 ga samferdselsminister [[Liv Signe Navarsete]] klarsignal til å starte utbyggingen av den 7,7 km lange strekningen mellom Barkåker og Tønsberg, som skulle koste 1,37 milliarder kroner.<ref>{{Cite news |url=http://www.tu.no/politikk/article148688.ece |title=Starter på dobbeltspor i 2009 |last=Nilsen |first=Jannicke |work=[[Teknisk Ukeblad]] |date=31. mars 2008 |language= |archiveurl=https://www.webcitation.org/65zNsRNSu?url=http://www.tu.no/politikk/article148688.ece |archivedate=2012-03-07 |accessdate=30. september 2015 |url-status=live }}</ref>

Planene om å bygge ut strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ble kritisert av flere organisasjoner, i tillegg til NSB, som i stedet mente at Jernbaneverket burde vente til videre utbygging av Vestfoldbanen var ferdig planlagt.<ref name="Haaksaas 11">{{Kilde avis|tittel= Hvert minutt spart koster 270 millioner Jernbaneverket og NSB uenige |dato= 2006-01-23 |etternavn1= Haaksaas |fornavn= Einar |byrå=[[Aftenposten]] |side=11 }}</ref> De mente at utbyggingen ville gi for små besparelser i reisetid, og ville heller begynne med å bygge ut strekningen mellom Holm og Nykirke.<ref name="Haaksaas 11" /> NSB mente at å bygge ut strekningen mellom Barkåker og Tønsberg ville hindre byggingen av den nye banen via [[Horten]], [[Åsgårdstrand]] og [[Eik (Tønsberg)|Eik]].<ref name="westermann" /> 

Byggingen av strekningen startet 16. mars 2009,<ref>{{Kilde www |ref =  |url = http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/Dette-er-Vestfoldbanen/Barkaker---Tonsberg/Arkiv/Anlegget-av-ny-Vestfoldbanen-i-gang/ |tittel = Anlegget av ny Vestfoldbane i gang |besøksdato = 2015-09-30 |utgiver = [[Jernbaneverket]] |dato = 2009-03-16 |arkiv-dato = 2012-03-07 |arkiv-url = https://www.webcitation.org/65zOphfU0?url=http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/Dette-er-Vestfoldbanen/Barkaker---Tonsberg/Arkiv/Anlegget-av-ny-Vestfoldbanen-i-gang/ |url-status=død }}</ref> og ble åpnet for trafikk 7. november 2011.<ref name="open">{{Kilde www|ref = |url = http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostafjells/vestfold/1.7865935 |tittel = Vestfoldbanen åpnet etter seks uker, men ikke uten problemer |besøksdato = 2015-09-30 |utgiver = [[NRK]] |dato = 2011-11-07}}</ref> Da strekningen åpnet, hadde NSB fått levert de nye togsettene av [[Type 74 (motorvognsett)|type 74]], som ble satt inn i trafikk på Vestfoldbanen. Et av togsettene sporet av og krasjet under testkjøring ved Nykirke.

[[Fil:70-13 Jarlsbergtunnelen (7957645680).jpg|thumb|left|[[NSB type 70]] på dobbeltsporet mellom [[Jarlsbergtunnelen]] og [[Tønsberg stasjon]]. {{Byline|Peter Fiskerstrand}}]]

==== Holm – Nykirke 2010-2016 ====
Den 16. august 2010 startet byggingen av det 14,1 km lange dobbeltsporet mellom Holm og [[Nykirke]]. Den nye parsellen ble koblet på det eksisterende dobbeltsporet mellom Nykirke og Sande, slik at det ble 32 km med sammenhengende dobbeltspor. Strekningen ble tilrettelagt for at togene skulle kunne kjøre med maksimalhastighet på 250 [[km/t]]. Hoveddelen av den nye parsellen var den 12,3 km lange [[Holmestrandsporten]], med en ny [[Holmestrand stasjon]] inne i tunnelen. Hele strekningen kostet 6,3 milliarder kr (2015) og ble åpnet i 2016.<ref>{{Kilde www|url=http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/prosjekter/Dette-er-Vestfoldbanen/holm-nykirke/innhold/2016/na-gar-det-tog-pa-det-nye-dobbeltsporet/|tittel=Nå går det tog på det nye dobbeltsporet!|besøksdato=2016-12-01|dato=2016-11-28|utgiver=[[Jernbaneverket]]|ref=Anne Mette Storvik}}</ref>

==== Farriseidet – Porsgrunn 2012-2018 ====
I september 2012 startet byggingen av det 23,5 km lange dobbeltsporet på strekningen [[Farriseidet – Porsgrunn]]. Denne erstattet den 35 km lange enkeltsporede strekningen langs [[Farris]]. Strekningen forkortet reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn fra 34 til 12 minutter. Prosjektet, som opprinnelig hadde arbeidstittelen ''Eidangertunnelen'', var planlagt som en 23 kilometer lang enkeltsporstrekning, men dette ble etter en kvalitetssikring i 2009 omgjort til å være [[dobbeltspor]], og dimensjonert for en toghastighet på 250 km/t, grunnet planene for en fremtidig [[Grenlandsbanen|Grenlandsbane]]. Strekningen består av syv tunneler med en samlet lengde på 15,3 km og 10 broer på til sammen 1,5 km. Hele strekningen kostet 7,4 milliarder kr (2018) og åpnet 24. september 2018.<ref>{{Kilde www |ref = Trine K. Bratlie Evensen |url = http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/vestfoldbanen/farriseidet---porsgrunn2/ |tittel = Farriseidet - Porsgrunn |besøksdato = 2018-05-29 |utgiver = [[Bane NOR]] |dato = 2018-05-23 |arkiv-url = https://web.archive.org/web/20180814165937/http://www.banenor.no/Prosjekter/prosjekter/vestfoldbanen/farriseidet---porsgrunn2/ |arkivdato = 2018-08-14 |url-status=død }}</ref>

Ved en gjennomgang av prosjektets samfunnsøkonomiske nytte av en gruppe ved [[NTNU]] har det blitt beregnet at det har ført til et samfunnsøkonomisk tap på 9,7 milliarder 2022-kroner. Det betyr en netto nytte per investerte krone på minus 1,3 kroner, og gjør prosjektet til det mest ulønnsomme samferdselsprosjektet i nyere tid. Prosjektet har også negative virkninger for miljø og klima.<ref>{{Kilde www|url=https://www.dn.no/innlegg/samferdsel/jernbane/tog/det-mest-ulonnsomme-samferdselsprosjektet-i-nyere-tid/2-1-1537293|tittel=Det mest ulønnsomme samferdselsprosjektet i nyere tid?|besøksdato=8. desember 2023|forfattere=Peter Aalen og Heidi Ulstein, Menon Economics, Morten Welde og Gro Holst Volden|dato=8. desember 2023|forlag=Dagens Næringsliv|sitat=En samfunnsøkonomisk analyse viser at prosjektet innebærer et samfunnsøkonomisk tap på 9,7 milliarder 2022-kroner. Dette tilsvarer en netto nytte per investerte krone på minus 1,3 kroner, noe som er lavere enn de mest ulønnsomme samferdselsprosjektene i nyere tid. Prosjektet har negative virkninger for klima og miljø. I likhet med andre store infrastrukturtiltak innebar utbyggingen store utslipp av CO2}}</ref>