Redigerer Katamaran (avsnitt)

==== Fergene fram til 1939 ====
[[Fil:CALAIS DOUVRES. 1881 - Sjöhistoriska museet - Fo29648A.tif|thumb|Katamaranen «Calais-Douvres» i Dover på 1880-talet. Skrogene holdes sammen med jernspant. Skovlhjulene mellom skrogene. 4 skorsteiner. Direkte damptrykk. 600 hk. Farten var 13 knop. Tatt ut av tjeneste 1887.]]
Den første ''dampfergen'' var skildret på patentpapirene av Robert Fulton i året 1809, med en «kanal» mellom skrogene for skovlhjulet. Dette førte til «dampkatamaraner» (double steam ferry) i New York med tre eksemplarer, «Jersey», «York» og «Nassau», sistnevnte kom i trafikk i den 11. mai 1814 på East River. Den var også den første pendelfergen med mekanisk kraft ettersom man kunne kjøre fram og tilbake uten å vende mellom fergekaiene. Samtidig ble de første hestedrevne fergebåtene utviklet, hvor en hest tråkket på en tråkkebånd som så drev skovlhjulet. Utover 1800-tallet kappet dampfergene og de hestedrevne fergene om fergestedene utenom storbyene i USA hvor dampfergen var populært.<ref>Twin ships, s. 18-21</ref>

De dampdrevne katamaranfergene var ikke populære for fergerederiene, fordi til tross for den sterke stabiliteten og kapasitet klarte de seg ikke godt vinterstid med isflak som kunne komme inn i kanalen og gjøre skade på redskap og skrog. De ble kalt «ice catchers». Men det hindret ikke militære fra å bruke dette konseptet, det første dampdrevne krigsskipet i 1814, USS «Demologos» som et mobilt flytebatteri var også en katamaran.<ref>Twin ships, s. 21</ref> «Demologos» kom for sent til den amerikansk-britiske krigen 1812-1815 og var dermed lite annet enn et kortvarig eventyr. Men under den amerikanske borgerkrigen i 1861-1865 ble pansrede katamaraner benyttet i vassdraget omkring Mississippi som ''City-klassen'' på 7 skip bygd av James Buchanan Eads, med skovlhjulet beskyttet bak panseret. Disse «skilpaddene» gjorde en uvurderlig innsats under kampene.

I Storbritannia oppsto det ene katamaranfartøyet etter det andre utover 1800-tallet. «Eagle» var den første kjente damp-katamaranen i Storbritannia i året 1814, senere solgt til Frankrike. I [[Liverpool]] var minst tre katamaraner kjent, «Aetna» på 68 tonn i 1817, «Mersey» i 1819 og «Lady Dunolly» i 1829. Den største katamaranfergen i Storbritannia var «Union» på Firth of Tay med kapasitet for 100 passasjerer i 1821, senere overgått av «Lord Dundas» på Forth and Clyde Canal fra 1831 med opptil 150 passasjerer. Dette inspirerte Peter Borrie til å bygge det store skipet «Gemini» ment for verdensutstillingen i London i 1851. Det var 146 fot langt med en asymmetrisk kanal som var designet for å hindre vannet fra å stige opp. Erfaringene med dampdrevne katamaraner hadde avslørt at man ville få økt vannmotstand med symmetrisk kanal mellom skrogene. Men etter den ene prøveturen den 24. september 1850 ble «Gemini» ikke akseptert for trafikk.<ref>Twin ships, s. 28-30</ref>

Fergen «Castalia» som ble sjøsatt i juni 1874, var den største katamaran i Europa til da, med en størrelse på 290 fot lengde og 60 fot bredde med to skovlhjul som stakk ned i kanalen, ment for kanalfergetrafikken. De store tidevannsforskjellene i [[Den engelske kanal]] innebar at man ikke burde stikke for dypt i havnene i Dover og Calais. S.J. Mackie forente dermed to dampskip med hverandre og integrerte dem inn i en enhet. Etter å ha blitt levert fra Thames Iron-Works Company i Blackwall ble katamaranskipet (eller «twin ship» den gang), som kunne frakte flere hundre passasjerer, satt i trafikk. Det viste seg at «Castalia» var raskere og mer stabilt enn andre fergefartøyer i 1875.<ref>Twin ships, s. 34-40</ref> En andre katamaranferge ble hentet fram i 1878, «Calais-Douvres» som var litt mer konvensjonelt bygd, sideprofilen kunne ikke avsløre at det var en katamaran. Den var større, 302 fot lang og 62 fot bredt med vekt på {{nowrap|1 924}} tonn (gross tonnage) Ettersom man hadde dobbelt maskineri med to skorsteiner på hvert skrog eller tvillingskrog var de to fergene sterkere enn ordinære ferger i ytelsesevne. Men kullforbruket var for høyt, «Calais-Douvres» ble solgt til Frankrike i 1880, og ble tatt av tjeneste og solgt som hulk i 1889.<ref>42-44</ref>

Nye katamaranskip dukket opp i USA i den siste halvdelen av 1800-tallet, deriblant ''Voorhis catamarans'' som bare hadde pongtongskrog med alt annet inkludert maskin og driftssystem plassert på dekket. Slike pongtongskrog kalles «cylinders». William Voorhis fikk flere fartøyer bygd, deriblant «Henry W. Longfellow» på 200 fot lengde og 25 fot bredde i 1880. Den var den første katamaran med propelldrift, men ble ombygd for hjuldrift ettersom fartøyet var meget gruntgående med en dybde på bare tre fot. Den var ikke en suksess.<ref>Twin ships, s. 45-46</ref> William Coppin bygde en slepebåt for utprøvning på kanal med propelldrift i 1882. Slepebåten ble ikke etterfulgt av andre fartøyer.<ref>Twin ships, s. 49-50</ref>

Katamaranene fikk bare et gjennombrudd innenfor elvetrafikken i de amerikanske elvene som Mississippi, men de ble raskt utkonkurrert av andre dampfartøyer etter hvert som propelldrift avløste hjuldriften. Det var også der man overlevd lengst fram til etterkrigstiden fra 1945. Som brede, rommelige og gruntgående ferger var de hjuldrevne katamaranene ikke et sjeldent syn fram til begynnelsen på 1900-tallet. En typisk representant var «Thomas Pickles» bygd av Howard Shipyard i Jeffersonville, Indiana for Ohio-elven i 1892. Den var 125 fot lang og 65 fot bred. Byggingen av katamaranfergene fortsatt inn i det neste århundret, med «A.M. Haliday» i 1903 for Algiers Public Service Co.<ref>Twin ships, s. 57-59</ref>

Katamaranferger med bildekk med et utseende som minnet ikke lite om 1800-tallets hjuldamperne fortsatte fram til 1939, deriblant «Algiers» i New Orleans fra 1925 med en størrelse på 150 fot i lengde, 67 fot i bredde og deplasement på 375 tonn - med kapasitet for 70 biler og 500 passasjerer.<ref>Twin ships, s. 60</ref> De nordamerikanske katamaranfergene overlevde fordi skovlhjulene var beskyttet og praktisk i farvann med mye [[silt]] spesielt i de nedre deler av Mississippi hvor vanndybden kan variere med tiden. Da bilen dukket opp, var det viktig å ha korte overganger, dermed var toretningsevnen meget viktig - og den store bredden gjorde at man kunne losse av bilene gjennom sideåpningene. Ettersom man ferdes i farvann med mye sedimenter var vanntette skott viktig - «Algiers» og «New Orleans» hadde 11 skott i hvert skrog.<ref>Twin ships, s. 61-63</ref>
<gallery mode="packed" heights="150px">
File:Ferry Halliday New Orleans 1905.jpg|Katamaranfergen «A.M. Haliday» i New Orleans, 1905
File:AlgiersFerryDetroitSeries.jpg |Fergen «Thomas Pickles» fra Algiers over Mississippi, 1900
File:AlgiersFerry1920.jpg |Katamaranfergen «Algiers» i 1920-tallet
</gallery>