Redigerer Hordfast (avsnitt)

==Kostnader og lønnsomhet==
Innen april 2022 var det gått med 800 millioner kroner til planlegging.<ref name=":1">{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/vil-skrota-omstridd-bruprosjekt-og-heller-byggja-ny-e39-i-dette-landskapet-1.15929480|tittel=Vil skrota omstridd bruprosjekt og heller byggja ny E39 i dette landskapet|besøksdato=2022-04-30|dato=2022-04-16|fornavn=Olav|etternavn=Røli|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref>

===Kostnader til anlegg og drift===
Anleggskostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, mens kostnadene i 2016 ble anslått til 43 milliarder kroner. Til 2019 var det brukt over 500 millioner kroner til planlegging og til 2021 ventes ytterligere 900 millioner kroner.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/kurt-oddekalv-har-kjempet-mot-hordfast-siden-1992_-_-prosjektet-er-forkastelig-1.14602961|tittel=Kurt Oddekalv har kjempet mot Hordfast siden 1992: – Prosjektet er forkastelig|besøksdato=2019-06-29|forfattere=|dato=2019-06-25|fornavn=Tom Arne|etternavn=Moe|språk=nb-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Prislappen for timene og årsverkene med planleggingen av Hordfast har allerede passert en halv milliard kroner. Frem til 2021 skal det brukes nye 900 millioner.}}</ref> Hordfast regnes som den dyreste delen av Ferjefri E39-planen.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vegvesenet-feilvurderer-nytten-av-vegprosjekt-1.13262879|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=07.12.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering. Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.<ref>{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|tittel=Ingen selvfølge at ferjefri E39 bør gjennomføres - Samferdsel|besøksdato=2017-06-24|forfattere=Welde, Morten|dato=10. mai 2016|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=|arkiv-dato=2018-07-29|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180729171551/https://samferdsel.toi.no/innspill/ingen-selvfolge-at-ferjefri-e39-bor-gjennomfores-article33340-2223.html|url-status=død}}</ref> Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på &plusmn; 40 %, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge [[Norconsult]] er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for [[Stortinget]] å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.<ref>{{Kilde avis|tittel=Norske vegprosjekt endres over tid|avis=rbnett.no|url=http://www.rbnett.no/meninger/leserinnlegg/2017/01/10/Norske-vegprosjekt-endres-over-tid-14042865.ece|besøksdato=2017-06-27|etternavn=Blindheim|fornavn=Sindre|dato=2017-01-10|språk=norsk|arkiv-dato=2017-01-13|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20170113010615/http://www.rbnett.no/meninger/leserinnlegg/2017/01/10/Norske-vegprosjekt-endres-over-tid-14042865.ece|url-status=yes}}</ref> Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.<ref>{{Kilde avis|tittel=Derfor blir de store veiprosjektene dyrere enn planlagt|avis=Tu.no|url=https://www.tu.no/artikler/derfor-blir-de-store-veiprosjektene-dyrere-enn-planlagt/348604|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=15. juni 2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> 

I utredning om bompengebidrag til E39 Hordfast (upublisert) er kostnaden for prosjektet anslått til 25 milliarder kroner.{{tr}}

Kostnadene ble i 2013 anslått til 19 milliarder, i 2016 ble kostnadene anslått til 43 milliarder kroner.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Vi må vurdere å gjøre Hordfast enklere|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vi-ma-vurdere-a-gjore-hordfast-enklere-1.12868665|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=23. mars 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Ny kostnadssprekk for Hordfast - 43 milliarder kroner|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/ny-kostnadssprekk-for-hordfast---43-milliarder-kroner-1.13044553|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=15. juli 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref> [[Transportøkonomisk institutt]] (TØI) konkluderte i 2013 med at Hordfast er marginalt ulønnsomme i TØIs analyse. [[Rogfast]] var den eneste strekningen på E39 som var samfunnsøkonomisk lønnsom.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ferjefri E39 slaktes i ny rapport|avis=Nettavisen|url=http://www.nettavisen.no/na24/ferjefri-e39-slaktes-i-ny-rapport/3693320.html|besøksdato=2017-06-26|etternavn=Blaker|fornavn=Magnus|dato=2013|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=– Bruk E39-pengene til bedre formål|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/valg2013/_-bruk-e39-pengene-til-bedre-formal-1.11290083|besøksdato=2017-06-30|etternavn=|fornavn=|dato=13. oktober 2013|side=|språk=no|sitat=}}</ref>

[[Bømlafjordtunnelen]] har 8 % stigning mot 5 % som er EUs grense og den mangler rømningsveier. Hordfast og ferjefri E39 vil trolig føre til så stor økning i trafikken at det blir nødvendig med en ny tunnel under [[Bømlafjorden]].<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/vegdirektoratet_-ferjefri-e39-krev-bygging-av-ny-undersjoisk-tunnel-1.14735626|tittel=Vegdirektoratet: Ferjefri E39 krev bygging av ny undersjøisk tunnel|besøksdato=2021-09-09|dato=2019-10-09|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/dette-har-ingen-i-verda-klart-a-byggje-_-no-kan-den-forste-royrbrua-komme-pa-stord-1.15331516|tittel=Dette har ingen i verda klart å byggje – no kan den første røyrbrua komme på Stord|besøksdato=2021-09-09|dato=2021-01-20|fornavn=Julianne Bråten|etternavn=Mossing|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref>

For å redusere budsjetterte kostnader (til 37,7 milliarder kroner) har Statens vegvesen tatt utgangspunkt i 20 meter veibredde. Mens i det praktiske planarbeidet og regulering tar de utgangspunkt i 23 meter bredde. Økt bredde kan bli opp mot 8 % dyrere.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/pris-pa-fergefri-e39-er-beregnet-ut-fra-_feil_-veibredde-1.15718545|tittel=Pris på fergefri E39 er beregnet ut fra «feil» veibredde|besøksdato=2022-01-18|dato=2021-11-09|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=Gigantveiprosjektet Hordfast kan gå på en pengesmell. For prislappen er beregnet ut fra en tre meter smalere vei enn det Statens vegvesen planlegger å bygge.}}</ref>

I Norge er standard 4-felts motorvei 23 meter bred, mens en smal variant av samme er 20 meter. En 2/3-felts vei er i gjennomsnitt 13,5 meter når det er forbikjøringsfelt minst hver 10. kilometer. I 2019 ble normal kostnad i Norge for 2/3-felts vei (med midtdeler og dimensjonert for 90 km/t) anslått til 175.000 kroner/meter, mens firefelts motorvei typisk koster 300.000 kr/m (dimensjonert for 100 km/t eller mer). Dimensjonering til 100 km/t krever rettere trase og doble tunnelløp, noe som gir stor kostnadsøkning samtidig som nytten i form av spart tid er liten. Ifølge Vegvesenets egne analyse har 2/3-felts vei høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 4-felts vei opp til 15.000 ÅDT.<ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/slik-bor-norske-hovedveier-bygges-br/517350|tittel=Slik bør norske hovedveier bygges|besøksdato=2023-11-24|dato=2022-02-23|verk=Tu.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.veier24.no/artikler/firefeltsveier-i-omrader-med-lav-trafikk-koster-hundretalls-milliarder-ekstra-mener-vegvesenet/477324|tittel=Vegvesenet: Firefeltsveier i områder med lav trafikk koster hundretalls milliarder ekstra|besøksdato=2023-11-24|dato=2019-10-25|fornavn=Jarle|etternavn=Skoglund|verk=Veier24.no|arkiv-dato=2023-11-24|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20231124165555/https://www.veier24.no/artikler/firefeltsveier-i-omrader-med-lav-trafikk-koster-hundretalls-milliarder-ekstra-mener-vegvesenet/477324|url-status=yes}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/strid-om-fartsgrensen-formidabelt-mye-a-spare-pa-90-km-t-framfor-110-km-t-br/517270|tittel=Strid om fartsgrensen: – Formidabelt mye å spare på 90 km/t framfor 110 km/t|besøksdato=2023-11-24|dato=2022-02-16|fornavn=Tia|etternavn=Karlsen|verk=Tu.no}}</ref>

=== Trafikkgrunnlag ===
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene. Årsdøgntrafikk var 3223<ref>{{Kilde www|url=https://vegkart.atlas.vegvesen.no/#kartlag:geodata/@-28514,6700754,9/hva:!(id~540)~/valgt:1018718525:540|tittel=Vegkart|besøksdato=2024-02-03|verk=vegkart.atlas.vegvesen.no}}</ref> på ferjestrekningen Halhjem-Sandvikvåg i 2023 og 518<ref>{{Kilde www|url=https://vegkart.atlas.vegvesen.no/#kartlag:geodata/@-33741,6693575,9/hva:!(id~540)~/valgt:1017668185:540|tittel=Vegkart|besøksdato=2023-11-21|verk=vegkart.atlas.vegvesen.no}}</ref> på ferjestrekningen Halhjem-Våge i 2022. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri uten bompenger vil få en trafikk på {{formatnum:15000}}, ifølge Statens vegvesen.<ref>{{Kilde avis|tittel=Kristiansand-Trondheim: 3700 kroner i bompenger for å kjøre fergefritt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/kristiansand-trondheim_-3700-kroner-i-bompenger-for-a-kjore-fergefritt-1.12866687|besøksdato=2017-06-24|etternavn=NRK|fornavn=|dato=22. mars 2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref> Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt.<ref>{{Kilde avis|tittel=Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/lanserer-nye-skyhoye-trafikktall-for-norges-dyreste-veiprosjekt-1.13352901|besøksdato=2017-06-27|etternavn=|fornavn=|dato=01.02.2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref> I 2018 la Vegvesenet 7000 kjøretøy til grunn med 270 kroner i bompenger. Trafikkforsker Harald Minken ved TØI mener de ventede trafikktallene er for optimistiske. Hordfast AS har tatt utgangspunkt i 350 kroner i bompenger.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/ekspert-fryktar-at-faerre-vil-bruka-hordfast-enn-vegvesenet-har-rekna-med-1.14229081|tittel=Ekspert fryktar at færre vil bruka Hordfast enn Vegvesenet har rekna med|besøksdato=2019-11-19|dato=2018-10-03|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning. Dersom bompengene skal finansiere mer enn 10 % av anleggskostnadene vil det gå ut over lønnsomheten i prosjektet.<ref>{{Kilde www|url=https://frifagbevegelse.no/article-6.158.1582.11fe262186|tittel=TØI: - Heller hyppigere ferjer enn ferjefri E39|besøksdato=2020-05-19|dato=2013-10-11|språk=nb|verk=frifagbevegelse.no}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=Både kostnaden og pendlertiden må ned|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/mr/bade-kostnaden-og-pendlertiden-ma-ned-1.13412811|besøksdato=2017-07-07|etternavn=|fornavn=|dato=07.03.2017|side=|språk=no|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde avis|tittel=– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vegvesenet-feilvurderer-nytten-av-vegprosjekt-1.13262879|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=07.12.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref><ref name=":0" /> 

[[Fylkesmann|Fylkesmannen i Hordaland]] og [[Norges Miljøvernforbund|Miljøvernforbundet]] mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/nektar-a-ta-nye-ferjer-med-i-ferjefri-regnestykket-1.13168762|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=14.10.2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref>
Hordfast regnes som den dyreste delen av planen for ferjefri E39.<ref>{{Kilde avis|tittel=– Vegvesenet feilvurderer nytten av vegprosjekt|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/_-vegvesenet-feilvurderer-nytten-av-vegprosjekt-1.13262879|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=07.12.2016|side=|språk=no|sitat=}}</ref> Fortsatt ferjedrift i konkurranse med bro og tunnel skaper usikkerhet om trafikkgrunnlaget. Dette gjelder også for hele strekningen Bergen-Stavanger der ferje kan være et lønnsomt alternativ for tungtransport. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ville Ryfast blitt vedtatt nå?|avis=Aftenbladet|url=https://www.aftenbladet.no/meninger/kommentar/i/zLrW6q/Ville-Ryfast-blitt-vedtatt-na|besøksdato=2018-02-03|etternavn=|fornavn=|dato=31. jan. 2018|side=|sitat=}}</ref>

Trafikkmengden kan bli høyere hvis det gis betydelig rabatter for de som bruker en forbindelse ofte.{{tr}} 700 kr per dag kan være for dyrt for de fleste å reise til og fra arbeidet.

Vegvesenets anslag tyder på at Hordfast kan gi 10.000 flere kjøretøy daglig i Bergensområdet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/reagerer-pa-vegvesenet-sine-trafikkprognosar_-_-forer-stortinget-bak-lyset-1.15530774|tittel=Reagerer på Vegvesenet sine trafikkprognosar: – Fører Stortinget bak lyset|besøksdato=2021-09-09|dato=2021-06-14|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=FIRE GONGER MEIR? Den fem kilometer lange E39-brua som er planlagd over Bjørnafjorden kan ifølge Vegvesenet gi 10.000 fleire køyretøy dagleg i bergensregionen, der målet er nullvekst i privatbilismen.}}</ref> Statssekretær [[Tom-Christer Nilsen]] hevdet i 2017 at trafikken over Bjørnafjorden ville øke til 20.000 biler daglig etter 40 år, men det er mange forbehold ved slike prognoser så langt fram i tid.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/lanserer-nye-skyhoye-trafikktall-for-norges-dyreste-veiprosjekt-1.13352901|tittel=Lanserer skyhøye fremtidige trafikktall for E39 over Bjørnafjorden|besøksdato=2022-01-18|dato=2017-02-01|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=Det har ikke lykkes NRK å finne rapporten som Tom Christer Nilsen snakker om, men sjefingeniør Inge Alsaker i vegvesenet bekrefter at han har skrevet et dokument der det er anslått 20.500 biler daglig over Hordfast i 2060. Dette ligger som et grunnlag i arbeidet med ny nasjonal transportplan. Alsaker understreker at det er mange forbehold med slike prognoser.}}</ref>

Veinormalen for Norge tilsier at skal planlegges bred firefelts [[Motorveier i Norge|motorvei]] med høy fartsgrense når trafikken overstiger 12.000 [[Årsdøgntrafikk|ÅDT]]. Smal motorvei kan bygges når trafikken overstiger 6000 og dersom dette støttes av samfunnsøkonomiske analyser; mens øvre grense for smal motorvei er 20.000.<ref name=":13">{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/vil-nedskalere-motorveier-br/520258|tittel=Vegvesenet vil nedskalere motorveier|besøksdato=2023-11-22|dato=2022-06-15|fornavn=Tia|etternavn=Karlsen|verk=Tu.no}}</ref><ref name=":22">{{Kilde www|url=https://www.tu.no/artikler/slik-bor-norske-hovedveier-bygges-br/517350|tittel=Slik bør norske hovedveier bygges|besøksdato=2023-11-22|dato=2022-02-23|verk=Tu.no}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestfoldogtelemark/vegvesenet-vil-ha-slankere-motorveier-og-lavere-fartsgrenser-1.16004094|tittel=Vegvesenet vil ha slankere motorveier og lavere fartsgrenser|besøksdato=2023-11-22|dato=2022-06-15|fornavn=Linn|etternavn=Udnes|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestfoldogtelemark/regjeringen-vil-gjore-motorveiene-smalere-og-tregere-a-kjore-pa-1.16570269|tittel=Regjeringen vil gjøre motorveiene smalere og tregere å kjøre på|besøksdato=2023-11-22|dato=2023-09-25|fornavn=Solfrid Leirgul|etternavn=Øverbø|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=Vegnormalene i dag innebærer at det skal planlegges for firefeltsveg, dersom årsdøgntrafikken (ÅDT) overstiger 12.000 kjøretøy i dimensjoneringsåret. Det kan bygges smal firefelts veg ned til 6000 i ÅDT, dersom samfunnsøkonomiske analyser i det konkrete prosjektet viser at dette er fornuftig. Øvre grense for smal firefelts veg er ÅDT 20.000. Kilde: Regjeringen.no}}</ref> Veinormalen innført i 2023 legger til grunn at 2-3 felts vei med midtrekkverk kan bygges med trafikk opp til 15.000, dersom trafikksammensetning og omgivelsene legger til rette. Firefelts motorvei kan bygges når trafikken overstiger 8000.<ref>{{Kilde www|url=https://www.veier24.no/artikler/veinormal-n100-er-oppdatert/538071|tittel=Veinormal N100 er oppdatert|besøksdato=2023-11-22|dato=2023-10-09|fornavn=Bjørn Olav|etternavn=Amundsen|verk=Veier24.no|arkiv-dato=2023-11-22|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20231122184847/https://www.veier24.no/artikler/veinormal-n100-er-oppdatert/538071|url-status=yes}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.regjeringen.no/no/aktuelt/na-endres-veinormalene-regjeringen-apner-for-mer-gjenbruk-og-bygging-av-flere-to-og-trefeltsveier/id2995609/|tittel=Nå endres veinormalene: Regjeringen åpner for mer gjenbruk og bygging av flere to- og trefeltsveier|besøksdato=2023-11-22|dato=2023-09-26|etternavn=Samferdselsdepartementet|språk=nb-NO|verk=Regjeringen.no|sitat=I dag skal veier med forventet framtidig årsdøgntrafikk (ÅDT) over 12 000, bygges som firefeltsvei, men endringene vi gjør i veinormalen åpner nå for å bygge to-/trefeltsvei opp til ÅDT 15 000. Det skal likevel være mulig å bygge firefeltsvei på veier med ÅDT 12 000 til 15 000, der det for eksempel er mye utfartstrafikk og en høy andel tungbiler.}}</ref>

Statens vegvesen mener at eksisterende E39 fra Os til Stavanger har for dårlig standard med blant annet mange kryss og avkjøringer. Vegvesenet ønsker derfor å oppgradere til firefelts motorvei på hele strekningen, tilsvarende strekningen [[Svegatjørn–Rådal|Svegatjørn-Rådal]] i Os og Bergen kommuner. Ifølge Vegvesenet vil trafikken med dette bli på 15.000 til 18.000 kjøretøy i døgnet gjennom [[Sveio]] i år 2060. Bjørn Grimsrud, direktør i [[Transportøkonomisk institutt|TØI]], mener Vegvesenets planlegging er problematisk blant annet fordi det legges opp til trafikkøkning i strid med målene for klimapolitikken. [[Naturvernforbundet]] på [[Haugalandet]] er kritisk til at Vegvesenet baserer seg på fremskriving av historiske tall.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/planlegg-firefelts-motorveg-gjennom-fleire-kommunar-1.16635381|tittel=Planlegg firefelts motorveg gjennom fleire kommunar|besøksdato=2023-11-22|dato=2023-11-16|fornavn=Olav|etternavn=Røli|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref>

=== Samfunnsøkonomisk nytte og ringvirkninger===
Ifølge Samferdselsdepartementet er forventet netto nytte fra prosjektet cirka 11 milliarder kroner, og var dermed et av få veiprosjekter i Nasjonal Transportplan med positiv netto nytte, sammen med blant annet Rogfast <ref>{{Kilde www|url=https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/XVajm/knuser-e16-paa-loennsomhet|tittel=Kjempebroen knuser ny E16 på lønnsomhet|besøksdato=2021-03-12|språk=nb|verk=www.bt.no}}</ref> I 2023 ble anslått netto nytte til 2 milliarder kroner, men på grunn av forventet stor økning i biltrafikken vil netto nytt korrigert for miljøeffekter være negativ.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/nye-klimaberekningar_-hordfast-som-vil-gi-ferjefri-e39-over-bjornafjorden-har-negativ-samfunnsnytte-1.16408254|tittel=Nye klimaberekningar: Hordfast som vil gi ferjefri E39 over Bjørnafjorden har negativ samfunnsnytte|besøksdato=2023-09-14|dato=2023-05-15|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref>

I Kvalitetssikring 1 (KS1) av Dovre Group og Transportøkonomisk institutt<ref>E39 Aksdal-Bergen Kvalitetssikring av beslutningsunderlag for konseptvalg (KS1), www.regjeringen.no</ref> ble det regnet ut en netto nytte av prosjektet på 32,4 mrd med bompenger og 47,4 milliarder (2002-kroner) for prosjektet. I 2013 beregnet TØI at Hordfast vil være marginalt samfunnsøkonomisk ulønnsomt under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge TØI-analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012).<ref name=":0">{{Kilde bok|url=https://www.toi.no/getfile.php/1333442/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2013/1272-2013/1272-2013-sam.pdf|tittel=Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 mellom Stavanger og Trondheim|etternavn=Minken|fornavn=Harald|utgiver=Transportøkonomisk institutt|år=2013|isbn=|utgivelsessted=Oslo|side=|sider=|kapittel=|sitat=Fire av sju ferjeavløsningsprosjekter på E39 mellom Stavanger og Trondheim er sterkt samfunnsøkonomisk ulønnsomme uansett regnemåte og bør legges bort dersom samfunnsøkonomisk nytte skal legges til grunn. Av de tre andre er Rogfast lønnsom, mens Hordfast og Nordfjord er marginalt ulønnsomme. Alle prosjektene får dårligere lønnsomhet med bompenger. For Rogfast vil bompenger på realistisk nivå ikke kunne finansiere så mye som forutsatt i NTP. Det er usikkert hvordan resten skal finansieres. For Hordfast vil bompengene ikke finansiere mer enn 5-10 prosent av byggekostnaden uten at det i vesentlig grad går ut over den samfunnsøkonomiske lønnsomheten. Alle prosjektene kan tjene på å utsettes noen år til trafikken har økt og kvalitetskrav, teknologiske løsninger, kostnader og finansiering er mer avklart.}}</ref> Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Det er ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode.<ref>{{Kilde www|url=https://samferdsel.toi.no/nr-8/derfor-bor-ikke-en-ferjefri-e39-sees-som-et-samlet-konsept-article32068-1355.html|tittel=Derfor bør ikke en ferjefri E39 sees som et samlet konsept - Samferdsel|besøksdato=2017-06-26|forfattere=Minken, Harald|dato=22. oktober 2013|språk=norsk|verk=samferdsel.toi.no|forlag=|sitat=}}</ref> [[Fylkesmann|Fylkesmannen i Hordaland]] og [[Norges Miljøvernforbund|Miljøvernforbundet]] mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.<ref>{{Kilde avis|tittel=Nektar å ta nye ferjer med i ferjefri-regnestykket|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/nektar-a-ta-nye-ferjer-med-i-ferjefri-regnestykket-1.13168762|besøksdato=2017-06-26|etternavn=|fornavn=|dato=14.10.2016|side=|språk=norsk|sitat=}}</ref> 

Veivesenet hevder Hordfast er klimavennlig. Veivesenet har i sine beregninger ikke tatt hensyn til at ferjene forurenser stadig mindre blant annet ved at de kan drives av elektrisitet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/vegvesenet-meiner-denne-brua-vil-fa-ned-klimagassutsleppa-1.15073358|tittel=Samanlikna dagens ferjer med framtidas nullutsleppsbilar i klimareknestykke|besøksdato=2021-09-09|dato=2020-07-04|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref> I 2022 la Vegvesenet frem en rapport som konkluderte med at klimautslippene for forbindelsen vil være større med bro enn med ferje de første 50 årene. Mens mellom 50 til 100 år vil utslippene være mindre med bro enn med ferje. Bergningene er gjort for 100 års perspektiv fordi det er antatt levetid for broen, mens regnestykket lagt til grunn at ferjene har en levetid på 25 år. Rapporten viser at broanlegget de først 10 årene vil ha tre ganger så store utslipp som elferje på strekningen.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/ny-hordfast-rapport-fra-vegvesenet_-_-motorvegbrua-meir-klimavenleg-enn-elferjer-1.15886918|tittel=Ny Hordfast-rapport frå Vegvesenet: – Motorvegbrua meir klimavenleg enn elferjer|besøksdato=2023-04-30|dato=2022-03-10|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK}}</ref>

Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.<ref>{{Kilde avis|tittel=Ville Ryfast blitt vedtatt nå?|avis=Aftenbladet|url=https://www.aftenbladet.no/meninger/kommentar/i/zLrW6q/Ville-Ryfast-blitt-vedtatt-na|besøksdato=2018-02-03|etternavn=|fornavn=|dato=31. jan. 2018|side=|sitat=}}</ref>

Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Statens vegvesen har beregnet kommer fra forventet redusert utslipp av CO<sub>2</sub> når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Samferdselsministeren påla Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer og nytten synker fra 0,7 til 0,1. [[Nye Veier]]s beregninger gir negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenbladet.no/innenriks/i/kRMR2v/gigantbroen-vil-gi-en-stor-klimagevinst-mener-tilhengerne-naa-er-e|tittel=Gigantbroen på E39 vil gi en stor klimagevinst, mener tilhengerne. Nå er et nytt regnestykke klart|besøksdato=2021-01-04|forfattere=|dato=|språk=nb|verk=www.aftenbladet.no|dato=3. desember 2020|sitat=Nå er det nye regnestykket klart, og det tegner et helt annet bilde: Sammenliknet med elektriske ferger, vil Hordfast gi et økt årlig utslipp på 5.700 tonn i 2030. .... I tillegg kommer over 500.000 tonn indirekte CO2-utslipp fra byggingen av bro- og veiprosjektet, samt 142.000 tonn CO2 som frigjøres fra skog, jord og myr under byggingen – ifølge Vegvesenets tall.}}</ref>

Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110&nbsp;km/t) halvparten av samfunnsnytten.<ref>''Klassekampen'', 23. oktober 2019, s. 12-13.</ref> Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av diskonteringsrenten fordi kostnadene kommer straks, mens gevinstene kommer langt frem i tid: Gevinstene i fremtiden vektes mer jo lavere diskonteringsrente. Ved den opprinnelige beregningen for Hordfast ble det brukt 2,2 % mens E16 Arna-Voss ble det brukt 4 %. Fra 2012 ble det bestemt at alle beregninger skulle ha 4 % rente.<ref>{{Kilde www|url=https://www.vest24.no/slik-ble-ny-e16-ulonnsom/s/5-82-16443|tittel=Slik ble ny E16 ulønnsom|besøksdato=2020-05-19|forfattere=|dato=2015-05-31|språk=no|verk=www.vest24.no|forlag=|sitat=Hordfast har fått en diskonteringsrente på 2,2 prosent. Ny jernbane og veg på E16 Voss-Bergen har fått en diskonteringsrente på 4,0 prosent. Kvalitetssikringen av Hordfast ble gjort før renten fra og med 2012 ble bestemt å være 4 prosent for alle prosjekter.|arkiv-dato=2021-05-09|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20210509083723/https://www.vest24.no/slik-ble-ny-e16-ulonnsom/s/5-82-16443|url-status=yes}}</ref>

På oppdrag fra Statens vegvesen har BI utarbeida en rapport om næringsøkonomiske konsekvensar av fjordkryssingane langs E39.<ref>Ferjefri E39 – næringsøkonomiske gevinster ved fjordkryssing, 20014-03-Sasson, Nordkvelde og Reve.pdf</ref> Analysen kalkulerer de økonomiske effektene av at jobbmarkeder kommer nærmere hverandre og blir slått i sammen. For Hordfast er det kalkulert at dette vil utløse årlig næringsaktivitet for 3,5 milliarder, som da er effekter ut over det som kommer fram i nytte-kostnadsanalysen i KS1.

Fylkesmannen er kritisk til naturinngrepene som den planlagte utbyggingen vil gi.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/fylkesmannen-slaktar-hordfast-plan-1.13339064|tittel=Fylkesmannen slaktar Hordfast-plan|besøksdato=2020-05-19|forfattere=|dato=2017-01-24|fornavn=Leif Rune|etternavn=Løland|språk=nn-NO|verk=NRK|forlag=|sitat=Fylkesmannen i Hordaland slaktar planen om ferjefri E39 med motorveg og bruer sør for Bergen. – Det største naturinngrepet i Hordaland i moderne tid trugar sjeldne regnskogtypar av internasjonal verdi.}}</ref> Naturvernforbundet er kritiske til at Statens vegvesen i 2020 prioriterer Hordfast i sitt innspill til Nasjonal transportplan. Naturvernforbundet vil prioritere jernbane til Voss og utbygging av skinnegående kollektivtrafikk i Bergen.<ref>{{Kilde www|url=https://naturvernforbundet.no/hordaland/hordaland/nyheter/vart-innspill-til-nasjonal-transportplan-ntp-2022-2033-article40320-1485.html|tittel=Vårt innspill til Nasjonal transportplan (NTP) 2022-2033|besøksdato=2020-05-19|forfattere=|dato=|språk=no|verk=naturvernforbundet.no|forlag=|sitat=Statens vegvesen (SVV) har valgt en dramatisk prioritering av Hordfast som eneste store prosjekt i vår region. Hordfast er gigantprosjektet som vil gi den største menneskeskapte naturødeleggelsen i Vestland noensinne. Grunnlaget for nytteberegningene som SVV bygger på, er høy fart og planer for stor økning i biltrafikken.|arkiv-dato=2020-08-04|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20200804142136/https://naturvernforbundet.no/hordaland/hordaland/nyheter/vart-innspill-til-nasjonal-transportplan-ntp-2022-2033-article40320-1485.html|url-status=yes}}</ref> Næringsforeningene i Bergen, Stord, Stavanger og på Haugalandet har sammen med NHO støttet prosjektet med begrunnelse i dets forventede positive effekt for næringslivet i regionene.<ref>{{Kilde www|url=https://www.aftenposten.no/meninger/debatt/i/6jERG0/veier-i-oest-og-vest-minge-warncke-jaeger-og-sandtorv|tittel=Lite lønnsomme veiprosjekter på Vestlandet? Nei!|besøksdato=2021-03-12|språk=nb|verk=www.aftenposten.no}}</ref> 

[[Menon Economics]] vurderte i 2019 prosjektet til å være svært samfunnsøkonomisk lønnsomt. Menons analyse ble utført på oppdrag av lobbyorganisasjonen Hordfast AS<ref>{{Kilde www|url=https://www.menon.no/produktivitetsgevinster-hordfast-e39-os-stord/|tittel=Produktivitetsgevinster av Hordfast - ny E39 Os-Stord - Menon Economics|besøksdato=2021-03-05|dato=2019-03-29|språk=nb-NO}}</ref> noe som ifølge ''NRK'' har medført tvil om Menons analyse.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/fem-sporsmal-og-svar-om_-gigantprosjektet-hordfast-pa-e39-over-bjornafjorden-1.15642895|tittel=Fem spørsmål og svar om: Gigantprosjektet Hordfast på E39 over Bjørnafjorden|besøksdato=2022-01-18|dato=2021-09-11|fornavn=Lidvard|etternavn=Sandven|språk=nn-NO|verk=NRK|sitat=Denne rapporten har fleire vore kritiske til, mykje på grunn av at han vart bestilt av interesseorganisasjonen Hordfast AS.}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/hevder-gigantisk-veiprosjekt-kan-gi-24.500-norske-arbeidsplasser-1.14997556|tittel=Hevder gigantisk veiprosjekt kan gi 24.500 norske arbeidsplasser|besøksdato=2022-01-18|dato=2020-04-28|fornavn=Roy Hilmar|etternavn=Svendsen|språk=nb-NO|verk=NRK|sitat=Konsulentfirmaet vedgår selv at det er stor usikkerhet omkring slike analyser. Men Halleraker tror ikke de bommer mye. – Det er ikke så usikkert som de kanskje sier, men i en slik rapport skal man også peke på usikkerhetene. Han avviser at rapporten er et bestillingsverk for å stille Hordfast i et mest mulig gunstig lys overfor kritikerne.}}</ref>

Konsulentselskapet COWI anslo i 2016 verdiskapingseffekten av Hordfast til 20 millioner kroner årlig, noe som tilsvarer en [[nåverdi]] på rundt 400 millioner kroner noe som konsulentselskapet anser som ganske lite i forhold til anleggskostnadene. Ifølge COWIs analyser vil gevinsten være størst for [[Tysnes|Tysnes kommune]]. COWI mener at avstanden mellom Stord og Os er for lang til at Hordfast vil gi særlige ringvirkninger i for eksempel arbeidesmarkedet.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/vestland/ekspertane-kranglar-om-kor-nyttig-hordfast-blir-1.12864739|tittel=Skal koste 39 mrd. – men kor nyttig blir det?|besøksdato=2021-09-09|dato=2016-03-21|fornavn=Jon|etternavn=Bolstad|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref>

[[Statsforvalter]]en i Vestland fylke kritiserte i januar 2022 de daværende planene på grunn av stor naturinngrep. Statsforvalteren ber Statens vegvesen endre dimensjoner og planlagt fart for den planlagte veien mellom Stord og Os.<ref>https://www.abcnyheter.no/nyheter/norge/2022/01/14/195817414/statsforvalteren-i-vestland-bekymret-for-naturinngrep-pa-e39</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.veier24.no/artikler/statsforvalteren-griper-inn-i-hordfast-planer-naturinngrepene-er-for-store/516508|tittel=Statsforvalteren griper inn i Hordfast-planer: Naturinngrepene er for store|besøksdato=2022-01-14|dato=2022-01-14|etternavn=NTB|språk=no|verk=Veier24.no|url-status=yes}}</ref>

=== Hordfast AS ===
Hordfast AS, under ledelse av [[Øyvind Halleraker]], er et [[lobby]]selskap som arbeider for å realisere fjordkryssingen. Hordfast foreslo i 2018 å kreve inn bompenger på forhånd (fra 2019) for å realisere prosjektet. De foreslår også å kreve inn 350 kroner i bompenger for personbiler i 15 år etter at det er åpnet for trafikk.<ref>{{Kilde avis|tittel=Vil la dagens ferjepassasjerar betale for framtidas veg: Billettane kan bli dyrare i åtte år|avis=NRK|url=https://www.nrk.no/hordaland/vil-la-dagens-ferjepassasjerar-betale-for-hordfast-1.14010396|besøksdato=2018-05-01|etternavn=|fornavn=|dato=17. april 2018|side=|språk=nn-NO|sitat=}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.avisa-hordaland.no/nyhende/kollbotn-reiser-sporsmal-om-habilitet-hja-hordfast-talsmannen/|tittel=Kollbotn vil ha vurdert habiliteten hjå Hordfast-talsmannen|besøksdato=2021-03-05|dato=2020-05-07|fornavn=Geir|etternavn=Geitle|språk=nn-NO|verk=Hordaland|arkiv-dato=2021-05-12|arkiv-url=https://web.archive.org/web/20210512091013/https://www.avisa-hordaland.no/nyhende/kollbotn-reiser-sporsmal-om-habilitet-hja-hordfast-talsmannen/|url-status=død}}</ref><ref>{{Kilde www|url=https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/7KmeLv/mener-klimavennlige-ferger-er-sloesing-med-stroem|tittel=Mener klimavennlige ferger er sløsing med strøm|besøksdato=2021-03-05|dato=4. mars 2021|språk=nb|verk=www.bt.no|sitat=– Alle som har greie på det sier at det ikke er mulig. Det har sammenheng med at strekningen er så lang, sier Øyvind Halleraker, leder for lobby-selskapet Hordfast AS.}}</ref>
Beskrivelse	Hva du skriver	Hva du får
Kursiv	''Kursiv tekst''	Kursiv tekst
Fet	'''Fet tekst'''	Fet tekst
Fet & kursiv	'''''Fet & kursiv tekst'''''	*Fet & kursiv tekst*