Redigerer Pendelferge (avsnitt)

==== New York ====
[[File:Ferry (PSF).png|thumb|Fergen på vei ut fra innløpet til fergekaien.]]
[[File:Fulton Ferry Boat "Wm. Cutting" (NYPL b13476046-EM11331).tiff|thumb|Katamaranfergen «Wm. Cutting» fra 1827]]
[[File:Southhampton (steam ferry 1869).jpg|thumb|Skovlhjulfergen «Southhampton» i 1869]]
Robert Fulton åpnet det første fergesambandet den 2. juli 1812 mellom Paulus Hook i Jersey City og New York Harbour, ''Paulus Hook-sambandet'' med «Jersey» som var 78-80 engelsk fot lang og 30-32 fot bredt som en katamaranbåt, som del av et system som muliggjorde rask og effektiv ferjeovergang på bare 15 minutter ettersom Fulton også konstruert en flytebrygge som kan fungere som en kai uansett tidevannshøyden døgnet rundt, og ved å reise barriere på begge sider for å holde fartøyet i ro under avstigning og påstigning, sikret fra kreftene i vannstrømmene i Hudsonelven. Det som var startet den gang, var begynnelsen på et system som ikke bare var om selve fergefartøyet. Store fergekaier med stasjonsbygg og lange innløp ble en fast del av fergevirksomheten der hvor trafikken var sterk. Pendelfergen må dermed inn gjennom innløpet som kalles ''ferry slip'' for å komme til selve kaien.<ref>Railroad Ferries of the Hudson, s. 20-21</ref> Det hendt at fergekapteinen bommet på munningen og kjørt inn på barriereendene, noen ganger under kappløp mellom ferjene om være først med å komme fram. Dette systemet improviseres med tiden, blant annet ved å omgjøre Fultons flytebryggen til en dels flytebro oppbygd som en ekte bro designert av Robert Stevens.<ref>Railroad Ferries of the Hudson, s. 23</ref>

Dampkatamaranen hadde sin storhetstid i de første ti år etter starten i 1812, men gikk ut av bruk senest i 1836 til fordel for enkeltskrogbåt med sidemonterte skovlhjul utviklet av Robert L. Stevens i 1822 med «Hoboken». Stevens hevdet i ettertiden å være førstemann med ferjefart med damperen «Juliana» 11. oktober 1811 mellom Vesey Street i Manhattan og Hoboken i New Jersey, men dette betviles fordi båten var ikke en ferje, men en damper, og han måtte trekke seg fordi Fulton hadde sikret seg monopolrettigheter for dampdrevne fergefartøyer. Sjøsettingen av «Hoboken» var en revansje i flere meninger, for Fulton-monopolet ble opphevet og Stevens med ''Hoboken Steamboat Ferry Company'' var raskt med å dominere all fergefart i New York til tross for fri konkurranse. 

«Hoboken» på 98 engelsk fots lengde begynte på Barclay Street-Hoboken sambandet 1. mai 1822, som en åpen båt hvor hjulboksene ble omsluttet av et åpent overhengdekk som strakk seg langt fra selve skroget, og dampmaskineriet ble plassert midtskips. To gangveger ble dermed skapt på hver side av plasseringen som deretter het ''casting'', og de åpne overhengene på begge sider ble senere overbygd. Da det var klart at åpen passasje gjennom skipet mot begge ender var nødvendig, vist det seg at hoveddekket måtte bøye seg midtskips over hjulmaskineriet, og dermed fikk New York-fergene en karakterisk forhøyning midtskips i tillegg til den ovale omslutningen kalt «guards». Ettersom fergen vil dunker borti innløpmurene på vei inn og ut, måtte skovlhjulene beskyttes. En gevinst med dette var stor plassutnyttelse ettersom man kan senke ned dampkjelene i skroget og slanket maskineriet til et minimum over hoveddekket som vil da ha meget rommelige salongpassasjer på begge sider og to gangvei for hestekjøretøyer. Medregnet overhengdekkene vil over 40 % av dekkbredden være større enn skrogbredde midtskips.<ref>Over Back, s, 45-46</ref>

Tendensen for fergefartøyet i New York gjennom 1800-tallet var at det ble større og mer kapabelt, med henblikk på passasjerkomfort - de første med lukkede salongene kalt ''passenger cabins'' hadde åpne gangveier kalt ''gangways'' før det ble reist tak. Taket ble senere omrigget som åpen promenadedekk som passasjerene kan komme til, spesielt på de lengre sambandene. Den første todekkers/dobbeltdekker ferge var «Hunchback» bygd i 1852 for ''Staten Island and New York Ferry'' (senere SIRT), med overbygg for førsteklasses reisende. De fleste ferjene dermed rommet et stort antall gående passasjerer på to dekk, og de langstrakte passasjene med salongsitteplass var kjønndelt, den ene siden for kvinner, den andre siden for menn. Dette var et utfall av viktorianske moralsedvaner, som av eller andre grunn var «opprettholdt» av fergeselskapene fram til 1960-tallet. Selv om denne regelen var ofte observert å være lite respektert av de reisende helt fra begynnelsen.<ref>Over Back, s. 49-53</ref>

Stevens etterlatt seg et uutslettelig preg på hele fergefarten ettersom «alle» fulgt hans design omkring fergefartøyet og ferjekaien med små eller ingen endringer for de neste hundre år. De fleste fergekaiene var utformet for å ha tre separate veger, midten for vognkjøretøyer og sidene for passasjerene til fots, for raskest mulig av- og påstigning.<ref>Over Back, s. 54-55</ref> Ferjen hadde forstørret seg til 200 fots lengde etter slutten på den amerikanske borgerkrigen i 1865, og en voldsom teknologisk fornyelse av maskin, drivmetode som skovlhjuldesign og skift fra tre til jern og deretter stål fant sted fram mot år 1900, noen ganger som resultat av impulser utenfra. Boston var for eksempel først ut med jernskrog med «Delaware» i 1846. men selve designen på fergefartøyet etablert av Stevens var ikke endret, bare improvisert. Som sett med den revolusjonerende «Bergen» sjøsatt i 1888 for Hoboken Ferry Company, designert av oberst John Stevens. På utsiden var lite endret utover fravær av skovlhjulbladene, men på innsiden var det blitt mye mer rommelig, spesielt på overhengene.

Propelldrift kom til New York med «Bergen» som den første amerikanske pendelfergen med propelldrift, og dette fulgt til at andre adopterte eksemplet som ''Pavonia Ferry Co'' med «John G. McCullough» i 1891 og ''Pennsylvania Railroad Company Ferries'' (PRCF) med «Cincinnati» i 1891 som den første todekkers propelldrevne pendelfergen. Etter hvert ble skovlhjulene erstattet med propellene festet forut og akterut med en felles aksel, men i 1896 kom den første pendelfergen med fire propell, «St. Louis» med en uvanlig maskineridesign, to felles aksler med hver sin maskin. Bare fire slike ''twin-screw'' pendelferger («St. Louis», «Pittsburgh», «New Brunswick», «Philadelphia») var bygd av PRCF som engangsfenomen. ''New York Central System'' satt inn propelldrevne fartøyer med oljefyring for dampkjelene i fergen «West Point» i 1900, signalisert overgang fra kull til olje.<ref>Railroad Ferries of the Hudson, s. 34-35, s. 39</ref>
[[File:Detroit Publishing - Pennsylvania Railroad ferry New Brunswick.jpg|thumb|left|«New Brunswick», propelldrevet ferge fra 1897.]]
SIRT ansvarlig for fergetrafikk mellom Staten Island og det amerikanske fastlandet fikk ''Borough-klassen'' på fem skip bygd som rene passasjerferger på omtrent 250 fots lengde i 1905 med plass for opptil 3,000 passasjerer, som fikk opplyste salongrom med store vinduer på hoveddekket.<ref>Over Back, s. 162-167</ref> Dette var det første tegnet mot en begynnende separasjon mellom vognkjøretøyfrakt og passasjerfrakt, spesielt etter hvert som motorkjøretøyet begynte å bli vanlig. Det første sambandet som ble omstilt for biltrafikk er ''Whitehall Street-39 Street'' mellom Manhattan og Brooklyn med tre nybygde ''bilferger'' på 182 fots lengde, «Gowanus», «Bay Ridge» og «Nassau» i 1907 der alle fire gangvegene på hoveddekket var omgjort til kjørefiler mens passasjerene flyttes til andredekket.<ref>Over Back, s. 170-172</ref> 

Til tross for nedgangen i trafikken etter åpning av tunneler og bruer mellom Manhattan, New Jersey og Long Island fortsatte fornyelsen av fergefartøyet, de første fergene med dieselelektrisk drift var «Whitehall», «Rodman Wanamaker» og «West Brighton» levert som ''turboelektriske ferger'' til SIRT i 1923, som var de første med delt fellesaksel med motor per propell, med strøm skapt av dieselmotorene. I det samme året ble også de første ferger sveiset sammen med hjelp av [[sveising]], «Piermont» og «Irvington» for SIRT, selv om den tradisjonelle byggemetoden vedvart fram til 1938. Hoveddekket på de fleste fergene var av tre, men de ble erstattet av stål fra 1929 fordi tyngre motorkjøretøyer erstattet hestekjøretøyene.<ref>Historical Transactions, Ferryboats s. 174-175</ref> Dette fulgt til at overbygningen som tidlig var av tre, etter hvert bygges i stål. 

Den første «moderne» fergen i tjeneste er M.V. «Governor Moore» sjøsatt i 1926 for selskapet ''Electric Ferries Inc.'' (EF) med dieselelektrisk drift, hvor hoveddekkets tak forhøydes for vognhøyden av lastekjøretøyer og tømmes for passasjerene som flyttes opp på det åpne promenadedekket. Mens fergene ment for passasjerfrakt fortsatt med den gamle designen av Stevens, begynte en ny generasjon med dels åpne bildekk og reist promenadedekk med førerhus som det senere ble reist salongrom for reisende. EF sjøsatt seks slike ferger på 146 fots lengde, samtidig designert av Eads Johnson som sto for den siste generasjonen av de tradisjonelle pendelfergene i New York og utviklingen av bilfergen.<ref>Over Back, s. 252-255</ref> Johnson bygd de neste syv EF ferger på 184 fots lengde i 1939 til 1947, denne gang med ''split shaft'' drivsystem med en motor på den ene enden av propellakslene som stoppes midtskips.<ref>Over Back, s. 262</ref> 
[[File:The ferryboat Dongan Hills, filled with commuters, about to dock at a New York City pier, ca. 1945 - NARA - 541821.jpg|thumb|«Dongan Hills» i ferd med å legge til, 1945.]]
Den første bilfergen med åpen bildekk var ikke bygd i New York, men kjøpt fra ferskvannsinnsjøen Champlain, byen Burlington - den strømlinjede «City of Plattsburgh» sjøsatt i 1935, omdøpt til «Richmond» av EF i 1942. Bare castingen var tilbake av overbygget med bro og passasjerkabin i samme bygg.<ref>Over Back, s. 266</ref> Johnson fulgt eksemplet ved å bygge mindre dieseldrevne bilferger med overbygg flyttet til den ene siden med et enslig styrehus for mindre samband som Irvington-Piermont i 1932-1955 nord for New York City, 9 slike ferger var bygd under Johnsons ledelse.<ref>Over Back, s. 287</ref>

I etterkrigstiden opphørte de fleste fergesamband med få unntak. Bare den klassiske passasjerfergen for Staten Island var tilbake, som i 1920-tallet fikk sitt klassisk utseende med Dongan Hills-klassen på tre skip i 1929-31, etterfulgt av Mary Murray-klassen på 252 fots lengde i 1937-38 med tre andre skip, og deretter Merrell-klassen på tre skip på 269 fots lengde og 69 fots bredde, 2,285 gt som de første tredekkers fergene i 1950-51.<ref>Over Back, s. 272-277. s. 407</ref> Ettersom pendelfergene hadde lang levetid, var det ikke uvanlig at gamle kullfyrte dampferger skulle være i tjeneste i flere tiår, og dampen var endelig borte med innføringen av Kennedy-klassen på tre tredekkers skip; «John F. Kennedy», «American Legion» og «Gov. Herbert H. Lehman», som fikk moderne skorstein og kun dieseldrift i 1965.<ref>Over Back, s. 293</ref> 

Høydepunktet for de enorme passasjerfergene kom med Barberi-klassen på to skip, «Andrew J. Barberi» og «Samuel I. Newhouse» på 310 fots lengde og 70 fots bredde, 3,335 gt med plass for 4,850 sittende og 1,150 stående passasjerer fordelt på tre lukket dekk, med to store VSP propell i hver ende, drevet av midtmotorer. Med VSP kan superfergen dreie seg på en tiøring som for seerne så ut som spinning.<ref>Over Back, s. 294-297</ref> De to skipene var levert i 1981 til SIRTOA (''Staten Island Rapid Transit Operating Authority''). En ny klasse på tre skip er under leveranse i 2021, Ollis-klassen av «Michael H. Ollis», «Sandy Ground» og «Dorothy Day» som vil ha færre passasjerer, men vil bli de største fergefartøyene i New Yorks historie med en lengde på 320 fot eller 98 m, med tre lukket dekk og åpen promenadedekk.