Redigerer Urbaniseringen av Norge (avsnitt)

==Jernbane, dampskip og turisme ==
Distriktets eller bygdens behov for [[handel]]ssteder førte til framvekst av nye byer i første halvdel av 1800-tallet. [[Bodø]] ble grunnlagt i 1816 og var tiltenkt rollen som handelsby for nordnorske fiskere istedenfor Bergen. [[Lillehammer]] fikk kjøpstadsrettigheter i 1827, men først da dampskip og jernbane knyttet byen og distriktet til hovedstaden midt på 1850-tallet vokste "Dølabyen" vesentlig. Dampbåtene og jernbanen ([[Vossebanen]] fra 1883) ga ny stimulans til Bergen og knyttet et større omland for industri og handel til Bergen sentrum.<ref>{{Kilde artikkel|tittel=En vandring gjennom Bergens byplanlegging|publikasjon=Plan|doi=10.18261/ISSN1504-3045-2011-01-11|url=http://www.idunn.no/doi/10.18261/ISSN1504-3045-2011-01-11|dato=2011-03-14|fornavn=Jens Christian|etternavn=Hansen|serie=1|språk=no|bind=43|sider=44–46|issn=0805-083X|besøksdato=2023-12-31}}</ref>

Da lovverket ble endret i 1857 kunne [[landhandleri]]er opprettes, og dette la grunnlaget for at mindre tettsteder kunne vokse fram der det viste seg å være et behov og et naturlig kommunikasjonsknutepunkt. Kimen til tettstedet [[Fagernes]], sentrum i dalføret [[Valdres]], ble til etter at den første handelsdriften startet i 1857. Forbindelsen gjennom Valdres og [[Sognefjorden]] var den letteste måten å reise med [[hesteskyss]] og [[skyssbåt]] mellom landets to største byer på 1800-tallet. I 1875 fikk stedet hotell, og da [[Valdresbanen]] kom i drift 1906 fikk stedet kraftig vekst. Fra 2007 kalles Fagernes for by.

I 1835 utgjorde skipsfart 25&nbsp;% av eksportverdien fra Norge og 45&nbsp;% i 1875. På Sørlandskysten hadde skipsfart særlig betydning for sysselsetting og bosetting, med seilskutetiden på 1800-tallet som høydepunkt. De små sørlandsbyene hang ikke med i utviklingen ved overgang til dampdrevne skip av jern. Skipsrederne i Bergen klarte overgangen til dampskip gjennom sitt internasjonale kontaktnett. Dampdrevne jernskip håndterte is mye bedre enn seilskutene slik at uthavnene Drøbak og Svelvik mistet sin betydning da Oslo og Drammen fikk helårsforbindelse. Særlig Christiania/Oslo ble stimulert av utbygging av samferdselen på land (veier og jernbane) på siste halvdel av 1800-tallet. Jernbanen utvidet på 1800-tallet byenes oppland betydelig: [[Hovedbanen]] til Eidsvoll og Hamar-Elverum-banen (1862) knyttet store deler av det indre Østlandet til Christiania.<ref name="nordisk2">{{Kilde bok|url=https://urn.nb.no/URN:NBN:no-nb_digibok_2007072301045|tittel=Urbaniseringsprosessen i Norden: det XVII. nordiske historikermøte, Trondheim 1977|forlag=Universitetsforlaget|isbn=8200016668|utgivelsessted=Oslo|side=|utgivelsesår=1977}}</ref>

[[Jernbane]]utbygging, [[dampskip]]sanløp, [[vei]]utbygging og [[turisme]], skapte mange flere nye tettsteder i bygdenorge.

[[Jernbane]]n fikk fra midt på 1800-tallet stor betydning for tettstedsutviklingen. [[Jessheim]] og [[Kløfta]] er [[stasjonsby]]er som vokste fram etter at [[Hovedbanen]] ble åpnet mellom Kristiania og Eidsvoll i 1854. [[Mysen]] vokste fram rundt en jernbanestasjon, etter at Østfoldbanens Østre linje ble åpnet i 1882 og langs [[Vestfoldbanen]] oppsto stasjonsbyene [[Semsbyen]] og [[Barkåker]] nær ved Tønsberg.

Det var ikke lenger nødvendig for byfolk å bo like tett sammen som før. [[Byborger]]ne fikk nye muligheter til å bo på landet uten å gi slipp på muligheten til å komme seg til byen på arbeid hver dag. Resultatet ble dels at store byer kunne vokse i omfang langs forstadsbanene. [[Holmenkollbanen]] og [[Ekebergbanen]] gjorde det mulig å bebygge åsene vest og øst for Kristiania, og [[Gråkallbanen]] gjorde at folk kunne flytte fra Trondheims sentrum opp i åsene vest for byen. Slike baner ga også grunnlag for en ny type tettsted, plassert som satellitter i forhold til de gamle byene. Dette var tettsteder basert på boligbebyggelse og dagpendling til en større by.

Biltrafikken gjorde på 1900-tallet denne urbaniseringen av landsbygda uavhengig av jernbanelinjer, forstadsbaner og stasjoner. Store veikryss var ofte en avgjørende lokaliseringsfaktor.