Redigerer Pendelferge (avsnitt)

=== Amerikanske pendelferger ===
[[Fil:The Fulton ferry boat, (Brooklyn, N.Y.) LCCN97505116.tif|thumb|Skovlhjuldrevne ''Fulton ferry'' ved Brooklyn, 1890.]]
USA var i begynnelsen på 1900-tallet enestående med sine ''doubled-ended ferries'' som var blitt en særamerikansk ferjetype. Det var ingen tilfelle at pendelfergens hjemsted var [[Storbyområdet New York|''Greater New York'']] med en flodmunning der Hudsonfloden munnet ut i Atlanterhavet, med flere øyer og halvøyer deriblant Manhattan og Long Island, som lenge hadde tjent som endemålet for immigranter til de amerikanske delstatene fra resten av verden, ettersom flere viktige kommunikasjonsruter gikk derfra dypere inn i kontinentet. New York, New Jersey City og Brooklyn var skilt av vann som det etableres skipstrafikk på, og fergesamband frem til broene og tunnelenes ankomsten var det viktigste kommunikasjonsmiddelet for innbyggere. Robert Fulton var først ut med hans ''York & Jersey Steam-boat Ferry Company'' i 1812, ved å åpne sambandet mellom Paulus Hook i Jersey City og New York Harbour med dampkatamaraner, «Jersey» og senere «York». Andre fulgt etter, spesielt jernbaneselskapene som trengte ferjeovergang for passasjerene i sine togene til Manehatten, New Jersey og Brooklyn, ettersom bare ''New York and New Central Haven'' hadde direkte jernbaneforbindelse til Manhattan fra nord. I slutten på 1800-tallet hadde et stort transportsystem basert på pendelfergene oppstått for gående passasjerer mellom New York Harbour, New Jersey og Staten Island.

Høydepunktet var i 1906–1908 da det var 153 pendelferger i Greater New York, av disse var 106 skovlhjuldrevne. Åpningen av [[Brooklyn Bridge]] i 1883 var begynnelsen på en gradvis overføring fra båtkjøl til hjulkjøretøyer, som skjøt fart etter åpningen av den første tunnelbanen kalt ''Uptown Hudson Tube'' mellom New Jersey og New York i 1908 og åpningen av jernbanetunnelen kalt ''East River Tunnel'' i 1910, etter det var blitt mulig å komme utenom elven Hudson omkring øya Manhattan. I etterkrigstiden hadde fergetrafikken blitt så redusert, at bare passasjerfergesambandet til Staten Island var tilbake, da hadde det vært registrert 403 pendelferger av alle typer fra 1812 til 1976.<ref>The Illustrated history of Paddle Steamers, s. 76</ref>

Pendelfergen spredt seg til resten av Nord-Amerika fra New York, som forbli en inspirasjonskilde for den nordamerikanske pendelfergen med få unntak, ettersom de var mest egnet for fergesamband i beskyttede farvann som på østkysten der utflukt fra storbyene som Philadelphia var vanlig, eller som nødvendige samband mellom byer som Norfolk, Portsmouth og Newport News med ''Hampton Roads ferries''. Ferjekaiene måtte beskyttes mot vannstrømninger og drivis for å holde fergefartøyet i ro ved avstigning og påstigning, derfor var hjuldrevne ''single-ended steamers'' benyttet der dette ikke var mulig, som i mindre og større elver som Mississippi. I elver med stillevann eller milde vannstrøm som Connecticut var det mulig å ha ordinære pendelferjer. Men i vestkysten hadde pendelfergen kommet til sin rette i [[San Francisco-bukta]] i California med spredte bosetning omkring bukten, hvor fergesamband var blitt en nødvendighet siden 1849. Pendelfergen i vestkysten er mer firkantede i sin oppbygging enn den ovalformede pendelfergen i østkysten.<ref>The Illustrated history of Paddle Steamers, s. 76–79</ref>
==== New York ====
[[File:Ferry (PSF).png|thumb|Fergen på vei ut fra innløpet til fergekaien.]]
[[File:Fulton Ferry Boat "Wm. Cutting" (NYPL b13476046-EM11331).tiff|thumb|Katamaranfergen «Wm. Cutting» fra 1827]]
[[File:Southhampton (steam ferry 1869).jpg|thumb|Skovlhjulfergen «Southhampton» i 1869]]
Robert Fulton åpnet det første fergesambandet den 2. juli 1812 mellom Paulus Hook i Jersey City og New York Harbour, ''Paulus Hook-sambandet'' med «Jersey» som var 78-80 engelsk fot lang og 30-32 fot bredt som en katamaranbåt, som del av et system som muliggjorde rask og effektiv ferjeovergang på bare 15 minutter ettersom Fulton også konstruert en flytebrygge som kan fungere som en kai uansett tidevannshøyden døgnet rundt, og ved å reise barriere på begge sider for å holde fartøyet i ro under avstigning og påstigning, sikret fra kreftene i vannstrømmene i Hudsonelven. Det som var startet den gang, var begynnelsen på et system som ikke bare var om selve fergefartøyet. Store fergekaier med stasjonsbygg og lange innløp ble en fast del av fergevirksomheten der hvor trafikken var sterk. Pendelfergen må dermed inn gjennom innløpet som kalles ''ferry slip'' for å komme til selve kaien.<ref>Railroad Ferries of the Hudson, s. 20-21</ref> Det hendt at fergekapteinen bommet på munningen og kjørt inn på barriereendene, noen ganger under kappløp mellom ferjene om være først med å komme fram. Dette systemet improviseres med tiden, blant annet ved å omgjøre Fultons flytebryggen til en dels flytebro oppbygd som en ekte bro designert av Robert Stevens.<ref>Railroad Ferries of the Hudson, s. 23</ref>

Dampkatamaranen hadde sin storhetstid i de første ti år etter starten i 1812, men gikk ut av bruk senest i 1836 til fordel for enkeltskrogbåt med sidemonterte skovlhjul utviklet av Robert L. Stevens i 1822 med «Hoboken». Stevens hevdet i ettertiden å være førstemann med ferjefart med damperen «Juliana» 11. oktober 1811 mellom Vesey Street i Manhattan og Hoboken i New Jersey, men dette betviles fordi båten var ikke en ferje, men en damper, og han måtte trekke seg fordi Fulton hadde sikret seg monopolrettigheter for dampdrevne fergefartøyer. Sjøsettingen av «Hoboken» var en revansje i flere meninger, for Fulton-monopolet ble opphevet og Stevens med ''Hoboken Steamboat Ferry Company'' var raskt med å dominere all fergefart i New York til tross for fri konkurranse. 

«Hoboken» på 98 engelsk fots lengde begynte på Barclay Street-Hoboken sambandet 1. mai 1822, som en åpen båt hvor hjulboksene ble omsluttet av et åpent overhengdekk som strakk seg langt fra selve skroget, og dampmaskineriet ble plassert midtskips. To gangveger ble dermed skapt på hver side av plasseringen som deretter het ''casting'', og de åpne overhengene på begge sider ble senere overbygd. Da det var klart at åpen passasje gjennom skipet mot begge ender var nødvendig, vist det seg at hoveddekket måtte bøye seg midtskips over hjulmaskineriet, og dermed fikk New York-fergene en karakterisk forhøyning midtskips i tillegg til den ovale omslutningen kalt «guards». Ettersom fergen vil dunker borti innløpmurene på vei inn og ut, måtte skovlhjulene beskyttes. En gevinst med dette var stor plassutnyttelse ettersom man kan senke ned dampkjelene i skroget og slanket maskineriet til et minimum over hoveddekket som vil da ha meget rommelige salongpassasjer på begge sider og to gangvei for hestekjøretøyer. Medregnet overhengdekkene vil over 40 % av dekkbredden være større enn skrogbredde midtskips.<ref>Over Back, s, 45-46</ref>

Tendensen for fergefartøyet i New York gjennom 1800-tallet var at det ble større og mer kapabelt, med henblikk på passasjerkomfort - de første med lukkede salongene kalt ''passenger cabins'' hadde åpne gangveier kalt ''gangways'' før det ble reist tak. Taket ble senere omrigget som åpen promenadedekk som passasjerene kan komme til, spesielt på de lengre sambandene. Den første todekkers/dobbeltdekker ferge var «Hunchback» bygd i 1852 for ''Staten Island and New York Ferry'' (senere SIRT), med overbygg for førsteklasses reisende. De fleste ferjene dermed rommet et stort antall gående passasjerer på to dekk, og de langstrakte passasjene med salongsitteplass var kjønndelt, den ene siden for kvinner, den andre siden for menn. Dette var et utfall av viktorianske moralsedvaner, som av eller andre grunn var «opprettholdt» av fergeselskapene fram til 1960-tallet. Selv om denne regelen var ofte observert å være lite respektert av de reisende helt fra begynnelsen.<ref>Over Back, s. 49-53</ref>

Stevens etterlatt seg et uutslettelig preg på hele fergefarten ettersom «alle» fulgt hans design omkring fergefartøyet og ferjekaien med små eller ingen endringer for de neste hundre år. De fleste fergekaiene var utformet for å ha tre separate veger, midten for vognkjøretøyer og sidene for passasjerene til fots, for raskest mulig av- og påstigning.<ref>Over Back, s. 54-55</ref> Ferjen hadde forstørret seg til 200 fots lengde etter slutten på den amerikanske borgerkrigen i 1865, og en voldsom teknologisk fornyelse av maskin, drivmetode som skovlhjuldesign og skift fra tre til jern og deretter stål fant sted fram mot år 1900, noen ganger som resultat av impulser utenfra. Boston var for eksempel først ut med jernskrog med «Delaware» i 1846. men selve designen på fergefartøyet etablert av Stevens var ikke endret, bare improvisert. Som sett med den revolusjonerende «Bergen» sjøsatt i 1888 for Hoboken Ferry Company, designert av oberst John Stevens. På utsiden var lite endret utover fravær av skovlhjulbladene, men på innsiden var det blitt mye mer rommelig, spesielt på overhengene.

Propelldrift kom til New York med «Bergen» som den første amerikanske pendelfergen med propelldrift, og dette fulgt til at andre adopterte eksemplet som ''Pavonia Ferry Co'' med «John G. McCullough» i 1891 og ''Pennsylvania Railroad Company Ferries'' (PRCF) med «Cincinnati» i 1891 som den første todekkers propelldrevne pendelfergen. Etter hvert ble skovlhjulene erstattet med propellene festet forut og akterut med en felles aksel, men i 1896 kom den første pendelfergen med fire propell, «St. Louis» med en uvanlig maskineridesign, to felles aksler med hver sin maskin. Bare fire slike ''twin-screw'' pendelferger («St. Louis», «Pittsburgh», «New Brunswick», «Philadelphia») var bygd av PRCF som engangsfenomen. ''New York Central System'' satt inn propelldrevne fartøyer med oljefyring for dampkjelene i fergen «West Point» i 1900, signalisert overgang fra kull til olje.<ref>Railroad Ferries of the Hudson, s. 34-35, s. 39</ref>
[[File:Detroit Publishing - Pennsylvania Railroad ferry New Brunswick.jpg|thumb|left|«New Brunswick», propelldrevet ferge fra 1897.]]
SIRT ansvarlig for fergetrafikk mellom Staten Island og det amerikanske fastlandet fikk ''Borough-klassen'' på fem skip bygd som rene passasjerferger på omtrent 250 fots lengde i 1905 med plass for opptil 3,000 passasjerer, som fikk opplyste salongrom med store vinduer på hoveddekket.<ref>Over Back, s. 162-167</ref> Dette var det første tegnet mot en begynnende separasjon mellom vognkjøretøyfrakt og passasjerfrakt, spesielt etter hvert som motorkjøretøyet begynte å bli vanlig. Det første sambandet som ble omstilt for biltrafikk er ''Whitehall Street-39 Street'' mellom Manhattan og Brooklyn med tre nybygde ''bilferger'' på 182 fots lengde, «Gowanus», «Bay Ridge» og «Nassau» i 1907 der alle fire gangvegene på hoveddekket var omgjort til kjørefiler mens passasjerene flyttes til andredekket.<ref>Over Back, s. 170-172</ref> 

Til tross for nedgangen i trafikken etter åpning av tunneler og bruer mellom Manhattan, New Jersey og Long Island fortsatte fornyelsen av fergefartøyet, de første fergene med dieselelektrisk drift var «Whitehall», «Rodman Wanamaker» og «West Brighton» levert som ''turboelektriske ferger'' til SIRT i 1923, som var de første med delt fellesaksel med motor per propell, med strøm skapt av dieselmotorene. I det samme året ble også de første ferger sveiset sammen med hjelp av [[sveising]], «Piermont» og «Irvington» for SIRT, selv om den tradisjonelle byggemetoden vedvart fram til 1938. Hoveddekket på de fleste fergene var av tre, men de ble erstattet av stål fra 1929 fordi tyngre motorkjøretøyer erstattet hestekjøretøyene.<ref>Historical Transactions, Ferryboats s. 174-175</ref> Dette fulgt til at overbygningen som tidlig var av tre, etter hvert bygges i stål. 

Den første «moderne» fergen i tjeneste er M.V. «Governor Moore» sjøsatt i 1926 for selskapet ''Electric Ferries Inc.'' (EF) med dieselelektrisk drift, hvor hoveddekkets tak forhøydes for vognhøyden av lastekjøretøyer og tømmes for passasjerene som flyttes opp på det åpne promenadedekket. Mens fergene ment for passasjerfrakt fortsatt med den gamle designen av Stevens, begynte en ny generasjon med dels åpne bildekk og reist promenadedekk med førerhus som det senere ble reist salongrom for reisende. EF sjøsatt seks slike ferger på 146 fots lengde, samtidig designert av Eads Johnson som sto for den siste generasjonen av de tradisjonelle pendelfergene i New York og utviklingen av bilfergen.<ref>Over Back, s. 252-255</ref> Johnson bygd de neste syv EF ferger på 184 fots lengde i 1939 til 1947, denne gang med ''split shaft'' drivsystem med en motor på den ene enden av propellakslene som stoppes midtskips.<ref>Over Back, s. 262</ref> 
[[File:The ferryboat Dongan Hills, filled with commuters, about to dock at a New York City pier, ca. 1945 - NARA - 541821.jpg|thumb|«Dongan Hills» i ferd med å legge til, 1945.]]
Den første bilfergen med åpen bildekk var ikke bygd i New York, men kjøpt fra ferskvannsinnsjøen Champlain, byen Burlington - den strømlinjede «City of Plattsburgh» sjøsatt i 1935, omdøpt til «Richmond» av EF i 1942. Bare castingen var tilbake av overbygget med bro og passasjerkabin i samme bygg.<ref>Over Back, s. 266</ref> Johnson fulgt eksemplet ved å bygge mindre dieseldrevne bilferger med overbygg flyttet til den ene siden med et enslig styrehus for mindre samband som Irvington-Piermont i 1932-1955 nord for New York City, 9 slike ferger var bygd under Johnsons ledelse.<ref>Over Back, s. 287</ref>

I etterkrigstiden opphørte de fleste fergesamband med få unntak. Bare den klassiske passasjerfergen for Staten Island var tilbake, som i 1920-tallet fikk sitt klassisk utseende med Dongan Hills-klassen på tre skip i 1929-31, etterfulgt av Mary Murray-klassen på 252 fots lengde i 1937-38 med tre andre skip, og deretter Merrell-klassen på tre skip på 269 fots lengde og 69 fots bredde, 2,285 gt som de første tredekkers fergene i 1950-51.<ref>Over Back, s. 272-277. s. 407</ref> Ettersom pendelfergene hadde lang levetid, var det ikke uvanlig at gamle kullfyrte dampferger skulle være i tjeneste i flere tiår, og dampen var endelig borte med innføringen av Kennedy-klassen på tre tredekkers skip; «John F. Kennedy», «American Legion» og «Gov. Herbert H. Lehman», som fikk moderne skorstein og kun dieseldrift i 1965.<ref>Over Back, s. 293</ref> 

Høydepunktet for de enorme passasjerfergene kom med Barberi-klassen på to skip, «Andrew J. Barberi» og «Samuel I. Newhouse» på 310 fots lengde og 70 fots bredde, 3,335 gt med plass for 4,850 sittende og 1,150 stående passasjerer fordelt på tre lukket dekk, med to store VSP propell i hver ende, drevet av midtmotorer. Med VSP kan superfergen dreie seg på en tiøring som for seerne så ut som spinning.<ref>Over Back, s. 294-297</ref> De to skipene var levert i 1981 til SIRTOA (''Staten Island Rapid Transit Operating Authority''). En ny klasse på tre skip er under leveranse i 2021, Ollis-klassen av «Michael H. Ollis», «Sandy Ground» og «Dorothy Day» som vil ha færre passasjerer, men vil bli de største fergefartøyene i New Yorks historie med en lengde på 320 fot eller 98 m, med tre lukket dekk og åpen promenadedekk.
==== Vestkysten ====
[[File:The 'Oakland,' Leaving the Oakland Slip. (29509564313).jpg|thumb|Skovlhjulfergen «Oakland» forlot Oakland fergekai.]]
De fleste ferjesamband over San Franciscobukten fram til åpningen av [[San Francisco–Oakland Bay Bridge]] i 1936 og [[Golden Gate Bridge]] i 1937 som muliggjort fastlandsforbindelse med halvøya der San Francisco ligger, var fra [[Oakland]] og [[Alameda]], som fram til slutten på 1860-tallet var lokalt før jernbaneforbindelse med hele USA ble en realitet. Reisende som vil videre, må krysse bukten på pendelfergene som stevnet ut fra ferjekaiene der togene stoppet. Den første pendelfergen i bukten er «Alameda» sjøsatt i 1866 for fergeselskapet S.F & A., sterkt inspirert av New York-pendelfergen, men med egne karakteriske særpregenheter.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 32-33</ref>

Skovlhjulfergene skilt seg ut ved å ha meget store og oppstikkende hjulbokser, som noen ganger kunne være meget bemerkende som sett med «Newark» på 1,345 grt sjøsatt i 1877 hvor hjulboksene var dobbelt så høy som overbygningen i tillegg til sin størrelse med 294 fots lengde og 78 fots bredde (42 fot av dette var skrogsbredde), og noen av pendelfergene som «Oakland» på 283 fots lengde i 1875 og «Capital» på 277,3 fots lengde i 1875 var ombygd fra elvedampere i Sacramentoelven. «Capital» var på 1,989 grt i tonnasje mens «Oakland» var på 1,672 grt. De første storfergene var veldig bred med firkantede oppbygning med lukket hoveddekk og promenadedekk med salongbygg. I kontrast til de runde og mindre førerhusene i Østkysten var førerhusene firkantede og større.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 62-63</ref>

Den første propelldrevne pendelfergen i østbukta er «Berkeley» sjøsatt i 1898, helt bygd i stål, inspirert av New York-fergene i tjeneste for jernbaneselskapet Pennsylvania Railroad. Fergen på 1,945 grt og 279 fots lengde hadde plass for 1,800 sitteplasser.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 80</ref> 
[[File:PHOTOGRAPH -P83-142A.2,397G1. Photographer unknown. - San Mateo Ferry, South end of Lake Union, Seattle, King County, WA HAER WASH,17-SEAT,9-37.tif|thumb|left|Bilfergen «San Mateo» fra 1922.]]
Den californiske vogntrafikken var stor allerede i slutten på 1800-tallet, og med introduksjonen av motorkjøretøyet meldt det seg et nytt behov for større vognhøyde på eksisterende ferger, dette fulgt til den første ''auto ferry'' (bilferge) bygd i 1905-06. «Melrose» på 294 fots lengde som ble sjøsatt i 1906, skilt ut ved å ha et høyt tak på hoveddekket og et salongdekk med plass for 400 passasjerer, dermed satt standarden for alle etterfølgende bilfergene i Vestkysten, og de var meget rommelig med plass for et stort antall kjøretøyer.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 90</ref> Etterfølgeren som settes i trafikk var «Thoroughfare» med plass for 97 biler og 45 vogner i 1912, som i likhet med forgjengeren hadde skovlhjuldrift. Fergene deles inn i rene passasjerferger og bilferger siden 1912.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 132-133</ref>

Opptil 3,500 passasjerer kunne komme om bord på de store passasjerfergene som «Alameda» (ii) i 1913, den første ''twin-stacked'' ferge med skorsteinene flyttet til sidene som den første av en klasse på tre skip med totallengde på 293 fot.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 133-134</ref> Den største passasjerfergen i bukta var sjøsatt i 1924 som «Sacramento», basert på den utrangerte «Newark» som ble brutt opp og gjenbrukt, med 1,900 sitteplasser og kapasitet for 4,000 passasjerer på et 295 fot langt skrog.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 166</ref>

En ny generasjon blant bilfergene, «de elektriske fergene», kom med «Fresno» sjøsatt i 1927 som dieselelektrisk bilferge, også den første ''hundrebilsfergen'' med plass for 100 biler på et 256 fot langt skrog og tonnasjen på 2,468 grt. Til sammen var seks dieselelektriske bilferger levert til Southern Pacific og Northwestern Pacific i det samme året.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 172-173</ref> Da det gikk mot slutten i 1939 med nedleggelse av samtidige fergesamband over bukta var over tjue ferger i virksomhet til enhver tidspunkt i de travle 30-årene. Med unntak av noen få som ble beholdt for begrenset tjeneste på San Francisco-Oakland sambandet fram til nedstengningen juli 1958, ble de fleste solgt.<ref>Red Trains in the East Bay, s. 212, s. 289</ref> Flere av disse San Francisco-fergene ble kjøpt av ''Puget Sound Navigation Company'' (PSN).

Puget Sound er et fjordområde i den amerikanske delstaten Washington oppdelt i fem bassenger, knyttet sammen av en rekke vannløp, som renner ut i Stillehavet ved den kanadiske Vancouver Island, og en rekke storbyer har blitt knyttet sammen med sjøtransport - Olympia, Tacoma, Seattle og Bellingham. Fergeselskapet siden 1898 var bedre kjent som ''Black Ball Line'' etter sitt selskapsflagg med en svart kule på rød bakgrunn, som etter hvert begynte å ta i bruk pendelfartøyer som ofte var kjøpt, som fra San Francisco. I 1951 ble PSN overtatt av staten og omdøpt til ''Washington State Ferries'' (WSF).<ref>Crossing Puget Sound, s. 6-7</ref> De innkjøpte fergene som ''Wood Electrics'' og ''Steel Electrics'' med dieselelektrisk drift ble ombygd flere ganger, men den første nybygde fergen på Puget Sound var MV «Evergreen State» på 310 fot / 94,5 m lengde og 73 fot /22,3 m som en moderne videreutvikling fra San Francisco-bilfergen, levert til WSF som den første av tre skip i 1954.
[[File:BC Ferry Queen of Oak Bay.jpg|thumb|BC Ferries C-klasse «Queen of Oak Bay»]]
Everfree-klassen med kapasitet for 100 biler og 1,000 passasjerer var i møte med voksende trafikk, som stiger gjennom årene, og dermed kom etterfølgende klasser med større kapasitet til WSF. Super-klassen på 4 skip ble levert i 1967-68 som 116,5 meter lange og 22,3 meter brede pendelferger med to bildekk og dermed plass for 144 personbiler og to passasjerdekk med plass for 2,500 passasjerer; deretter Jumbo-klassen på 2 skip som kalles ''jumboferger'' da de var introdusert for offentligheten i 1972, 130 meter lange og 27 meter brede skip på 3,246 gt med plass for 188 biler og 2,000 passasjerer. Disse fergene har sin aner i den gamle pendelfergen fra New York.

På den andre siden av riksgrensen hadde den kanadiske ''British Columbia Ferry Services Inc.'', bedre kjent som BC Ferries, overtatt fergefarten omkring Vancouverøya, de hadde lenge ordinære bilferger på større samband, men i 1976 ble en klasse på to skip bygd og levert under ledelse av skipsdesigner Philip F. Spaulding som hadde observerte Jumbo-klassen hos WSF, som konstrueres som faktiske pendelferger - «Queen of Coquitham» og «Queen of Cowichen», dermed ''C-klasse'' for verdens største pendelfergene den gang. C-klasse fergene er 139,29 meter lang og 27 meter bred på 6,969 tonn med plass for 1,500 passasjerer og 362 biler. De to etterfølgende medlemmer av C-klasse, «Queen Oak Bay» og «Queen of Surrey» i 1981 er mer forseggjort med lengre passasjerdekk.

WSF fulgt opp med Jumbo Mark II-klasse på tre skip, som leveres i 1997-99 som de neste største pendelfergene den gang, 140,3 m lengde og 27,4 m bredde med tonnasje på 5,398 tonn og kapasitet for 202 biler / 60 lastebiler og 2,500 passasjerer - «Puyallup», «Tacoma» og «Wenatchee». BC Ferries dermed fikk verdens største pendelferge bygd og sjøsatt i april 2007, «Coastel Renaissance» som den første av ''Coastel-klassen'' på tre skip, 160 m langt, 28,2 m bredt og på 10,034 t eller 21,777 gt med plass for 370 kjøretøyer og 1,604 passasjerer.