Redigerer Katamaran (avsnitt)

=== Vesten ===
==== Begynnelsen ====
[[Fil:Life of Petty 136.jpg|thumb|200px|Uferdig modell etter William Perry fra 1600-tallet.]]
I eldre språkbruk i engelskspråklig litteratur var det tamilske ordet «catamaran» ukjent, ettersom to separate betegnelser ble brukt om skip med flere skrog, '''twin hulled''' eller '''double hulled/double bottom'''. Sistnevnte, som på norsk betyr [[dobbeltskrog]], var opprinnelig ment for skip med to skrog, ikke for skrogoppbygging med dobbeltbunn.

Helt tilbake til antikken var fartøyer med to skrog ikke et ukjent fenomen for sivilisasjonene omkring [[Middelhavet]], ettersom det var nok å sette en bred dekkplattform ovenpå to separate skipskrog. Denne løsningen var ikke uvanlig for båteiere fram til moderne tid hvis man ville ha ekstra last, ved å sette sammen to robåter med en fellesplattform. [[Henry Clay Lewis]] (1825-1850) skildret en slik båt ved navn «Menehama» på Ohio-elven.<ref>Twin ships, s. 11</ref> En spesiell ferjetype oppsto i midten av 1600-tallet etter åpningen av fergeforbindelsen mellom Lent og Nijmegen på elven Waal i 1657, ''«svingferjen»'', som kalles ''fligende brücke'' eller «flygende bro». Den besto av en fellesplattform på to separate båtskrog som ble brukt for å kunne la seg manøvrere ved hjelp av vannstrømmen som må være av en bestemt styrke, i en elv eller et stred. Rormannen kan dermed bruke roret for å «svinge» fra bredde til bredde, forankret i en trosse motstrøms. Disse ferjene ble benyttet på de fleste sentraleuropeiske flodene inkludert [[Donau]] fram til moderne tid.<ref>[https://www.rivernet.org/elbe/gierseil/gierhome.htm Gierseilfähren (tysk)]</ref>

Det integrerte katamaranskroget var lite kjent i Europa fram til [[William Petty (britisk merkantilist)|William Petty]] (1623-1687) sjøsatte det første av sine «double bottom boats» i 28. oktober 1662.

Petty bygde fire katamaranfartøyer - «Invention I» på 30 fot lengde i 1662, «Invention II» i 1663 som en større klinkbygd båt, «Experiment» i 1664 som gikk tapt til sjøs under en storm i Biscayabukten i oktober 1665, og fregatten «St. Michael» i 1684. Den siste av Pettys katamaraner var også den største i tidlig moderne tid, ettersom det var et stort fartøy på to dekk i fregattstørrelse. Men besetningen nektet å seile ut fra Dublin med denne originale farkosten, ettersom det under sjøprøvningene hadde vist seg at sjødyktigheten i beste fall var tvilsom.<ref>Twin ships, s. 7-9</ref>

Petty var ikke alene om å utprøve konseptet med integrerte katamaranskrog, men han var for ambisiøst med sitt prosjekt, mens andre var mer jordnære og bygde sine katamaraner som småbåter eller assistansefartøyer. Jonas Shish i 1683 leverte en «double bottom» til Chatham som slepebåt, den var også en '''[[hjulbåt]]'''. De sårbare skovlhjulene i de første kjente vesteuropeiske hjulbåtene var enten satt på utsiden eller i rommet mellom skrogene. Meget mange hjulbåter med manuell og mekanisk kraft fra 1500-tallet fram til 1900-tallet hadde katamaranskrog.<ref>Twin ships, s. 10</ref>

Det var ikke en tydelig terminologisk oppdeling av småbåter ved bruk av ordet «double» som kan betyr dobbelt så stor eller båt med dekk på 1600- og 1700-tallet slik at en kartlegging kompliseres av språkføringen i de historiske dokumentasjonene. En skipshistorisk gåte er bevart i de kongelige dokumentene om skipsbyggingen på Holmen i København, skipskonstruktør [[Francis Sheldon]] som bygde og sjøsatte linjeskipet [[«Kronan»]] for Sverige hadde bygd og testet en «båd med to køler» i 1688.<ref>Niels Juels flåde, s. 103</ref> Dette hørte til regelen fordi skipsbyggingen etterlot seg ikke urørte felter inkludert flerskrogs farkoster som bevitnet med Petty i England.

Skotten Patrick Miller var dypt interessert i katamaranskrog og hjuldrift på slutten på 1700-tallet, så han bygde og utprøvde forskjellige fartøyer - den største ble bygd i 1786 som et 235 tonn stort skip med fem skovlhjul og en lengde på 100 fot og bredde på 31 fot. Skovlhjulene var ment som hjelpemiddel ettersom katamaranskipet var først og fremst ment som et [[seilskip]]. Hans meste kjente fartøy innenfor sitt hjemland var «Edinburgh», for trafikk på [[Firth of Forth]], med tre master på et 60 fot langt og 15 fot bredt skip - det var den første trimaranen.<ref>Twin ships, s. 13</ref> Miller var med på å utvikle fram hjuldamperen, blant annet med «Experiment» i 1788 og et 60-fots fartøy i 1789 med William Symingtons dampmaskin. Det var [[Robert Fulton]] som klarte å bringe fram den første funksjonsdyktige dampbåten i historien.<ref>Twin ships, s. 15</ref>
<gallery mode="packed" heights="150px">
File:Patrick Miller's steam paddle steamer.jpg |Patrick Millers hjuldamper med katamaranskrog i 1788
File:William Symington's and Patrick Miller's steamship, Dalswinton, Dumfries & Galloway, Scotland.jpg |William Symington og Patrick Miller's dampbåt i Skottland.
File:Double Canoe, rafted, in use among the Don Cossacks - Clarke Edward Daniel - 1810.jpg |To båter med felles dekk hos don-kosakkene i 1810-tallet.
File:MA-FliegendeBruecke1669.jpg |«Fligende Brücke» i Mannheim, 1669.
</gallery>

==== Fergene fram til 1939 ====
[[Fil:CALAIS DOUVRES. 1881 - Sjöhistoriska museet - Fo29648A.tif|thumb|Katamaranen «Calais-Douvres» i Dover på 1880-talet. Skrogene holdes sammen med jernspant. Skovlhjulene mellom skrogene. 4 skorsteiner. Direkte damptrykk. 600 hk. Farten var 13 knop. Tatt ut av tjeneste 1887.]]
Den første ''dampfergen'' var skildret på patentpapirene av Robert Fulton i året 1809, med en «kanal» mellom skrogene for skovlhjulet. Dette førte til «dampkatamaraner» (double steam ferry) i New York med tre eksemplarer, «Jersey», «York» og «Nassau», sistnevnte kom i trafikk i den 11. mai 1814 på East River. Den var også den første pendelfergen med mekanisk kraft ettersom man kunne kjøre fram og tilbake uten å vende mellom fergekaiene. Samtidig ble de første hestedrevne fergebåtene utviklet, hvor en hest tråkket på en tråkkebånd som så drev skovlhjulet. Utover 1800-tallet kappet dampfergene og de hestedrevne fergene om fergestedene utenom storbyene i USA hvor dampfergen var populært.<ref>Twin ships, s. 18-21</ref>

De dampdrevne katamaranfergene var ikke populære for fergerederiene, fordi til tross for den sterke stabiliteten og kapasitet klarte de seg ikke godt vinterstid med isflak som kunne komme inn i kanalen og gjøre skade på redskap og skrog. De ble kalt «ice catchers». Men det hindret ikke militære fra å bruke dette konseptet, det første dampdrevne krigsskipet i 1814, USS «Demologos» som et mobilt flytebatteri var også en katamaran.<ref>Twin ships, s. 21</ref> «Demologos» kom for sent til den amerikansk-britiske krigen 1812-1815 og var dermed lite annet enn et kortvarig eventyr. Men under den amerikanske borgerkrigen i 1861-1865 ble pansrede katamaraner benyttet i vassdraget omkring Mississippi som ''City-klassen'' på 7 skip bygd av James Buchanan Eads, med skovlhjulet beskyttet bak panseret. Disse «skilpaddene» gjorde en uvurderlig innsats under kampene.

I Storbritannia oppsto det ene katamaranfartøyet etter det andre utover 1800-tallet. «Eagle» var den første kjente damp-katamaranen i Storbritannia i året 1814, senere solgt til Frankrike. I [[Liverpool]] var minst tre katamaraner kjent, «Aetna» på 68 tonn i 1817, «Mersey» i 1819 og «Lady Dunolly» i 1829. Den største katamaranfergen i Storbritannia var «Union» på Firth of Tay med kapasitet for 100 passasjerer i 1821, senere overgått av «Lord Dundas» på Forth and Clyde Canal fra 1831 med opptil 150 passasjerer. Dette inspirerte Peter Borrie til å bygge det store skipet «Gemini» ment for verdensutstillingen i London i 1851. Det var 146 fot langt med en asymmetrisk kanal som var designet for å hindre vannet fra å stige opp. Erfaringene med dampdrevne katamaraner hadde avslørt at man ville få økt vannmotstand med symmetrisk kanal mellom skrogene. Men etter den ene prøveturen den 24. september 1850 ble «Gemini» ikke akseptert for trafikk.<ref>Twin ships, s. 28-30</ref>

Fergen «Castalia» som ble sjøsatt i juni 1874, var den største katamaran i Europa til da, med en størrelse på 290 fot lengde og 60 fot bredde med to skovlhjul som stakk ned i kanalen, ment for kanalfergetrafikken. De store tidevannsforskjellene i [[Den engelske kanal]] innebar at man ikke burde stikke for dypt i havnene i Dover og Calais. S.J. Mackie forente dermed to dampskip med hverandre og integrerte dem inn i en enhet. Etter å ha blitt levert fra Thames Iron-Works Company i Blackwall ble katamaranskipet (eller «twin ship» den gang), som kunne frakte flere hundre passasjerer, satt i trafikk. Det viste seg at «Castalia» var raskere og mer stabilt enn andre fergefartøyer i 1875.<ref>Twin ships, s. 34-40</ref> En andre katamaranferge ble hentet fram i 1878, «Calais-Douvres» som var litt mer konvensjonelt bygd, sideprofilen kunne ikke avsløre at det var en katamaran. Den var større, 302 fot lang og 62 fot bredt med vekt på {{nowrap|1 924}} tonn (gross tonnage) Ettersom man hadde dobbelt maskineri med to skorsteiner på hvert skrog eller tvillingskrog var de to fergene sterkere enn ordinære ferger i ytelsesevne. Men kullforbruket var for høyt, «Calais-Douvres» ble solgt til Frankrike i 1880, og ble tatt av tjeneste og solgt som hulk i 1889.<ref>42-44</ref>

Nye katamaranskip dukket opp i USA i den siste halvdelen av 1800-tallet, deriblant ''Voorhis catamarans'' som bare hadde pongtongskrog med alt annet inkludert maskin og driftssystem plassert på dekket. Slike pongtongskrog kalles «cylinders». William Voorhis fikk flere fartøyer bygd, deriblant «Henry W. Longfellow» på 200 fot lengde og 25 fot bredde i 1880. Den var den første katamaran med propelldrift, men ble ombygd for hjuldrift ettersom fartøyet var meget gruntgående med en dybde på bare tre fot. Den var ikke en suksess.<ref>Twin ships, s. 45-46</ref> William Coppin bygde en slepebåt for utprøvning på kanal med propelldrift i 1882. Slepebåten ble ikke etterfulgt av andre fartøyer.<ref>Twin ships, s. 49-50</ref>

Katamaranene fikk bare et gjennombrudd innenfor elvetrafikken i de amerikanske elvene som Mississippi, men de ble raskt utkonkurrert av andre dampfartøyer etter hvert som propelldrift avløste hjuldriften. Det var også der man overlevd lengst fram til etterkrigstiden fra 1945. Som brede, rommelige og gruntgående ferger var de hjuldrevne katamaranene ikke et sjeldent syn fram til begynnelsen på 1900-tallet. En typisk representant var «Thomas Pickles» bygd av Howard Shipyard i Jeffersonville, Indiana for Ohio-elven i 1892. Den var 125 fot lang og 65 fot bred. Byggingen av katamaranfergene fortsatt inn i det neste århundret, med «A.M. Haliday» i 1903 for Algiers Public Service Co.<ref>Twin ships, s. 57-59</ref>

Katamaranferger med bildekk med et utseende som minnet ikke lite om 1800-tallets hjuldamperne fortsatte fram til 1939, deriblant «Algiers» i New Orleans fra 1925 med en størrelse på 150 fot i lengde, 67 fot i bredde og deplasement på 375 tonn - med kapasitet for 70 biler og 500 passasjerer.<ref>Twin ships, s. 60</ref> De nordamerikanske katamaranfergene overlevde fordi skovlhjulene var beskyttet og praktisk i farvann med mye [[silt]] spesielt i de nedre deler av Mississippi hvor vanndybden kan variere med tiden. Da bilen dukket opp, var det viktig å ha korte overganger, dermed var toretningsevnen meget viktig - og den store bredden gjorde at man kunne losse av bilene gjennom sideåpningene. Ettersom man ferdes i farvann med mye sedimenter var vanntette skott viktig - «Algiers» og «New Orleans» hadde 11 skott i hvert skrog.<ref>Twin ships, s. 61-63</ref>
<gallery mode="packed" heights="150px">
File:Ferry Halliday New Orleans 1905.jpg|Katamaranfergen «A.M. Haliday» i New Orleans, 1905
File:AlgiersFerryDetroitSeries.jpg |Fergen «Thomas Pickles» fra Algiers over Mississippi, 1900
File:AlgiersFerry1920.jpg |Katamaranfergen «Algiers» i 1920-tallet
</gallery>

==== Kirkebåter og seilbåter ====
[[Fil:Catamaran John Gilpin.jpg|thumb|En Herreshoff-katamaran, «John Gilpin» i 1877.]]
En av de meste unike båter som noensinne har vært sett, er kirkebåten «The Floating Church of Our Savior for Seaman» i New York i 1844. To 80-fots båter var satt under et dekk på 75 fot lengde og 36 fot bredde, for å bære en kirkebygning modellert etter en kirke på landgrunnen med tårnspir i gotisk stil. Kirkebåten var meget populær for sjømenn som kom til Pike Street mot East River. Dette eksemplet viste hvorfor skipskonstruktører gang på gang skulle hente fram katamarankonseptet, evnen til å ha mye last med god stabilitet var meget forlokkende. Et annet eksempel er kjent fra Philadelphia i 1849, den var mye større; selve kirken var 85 fot lang og 32 fot bred med et tårn på 70 fot høyde og med plass for 500 personer.<ref>Twin ships, s. 26, s. 28</ref>

Seilførende katamaraner var lenge et asiatisk fenomen hvor man klarte å forbinde gode seilegenskaper med en flerskrogsbåt, men i Europa og Amerika ble det observert at liknede seilfarkoster var vanskelige å manøvrere og sårbare for de kraftige kreftene i bølgene når det var røff sjø. Petty og Miller beviste at katamaranfartøyer var raskere enn enkeltskrogsfartøy, men også at de var spesielt utfordrende under seiling. Men på 1800-tallet hadde seilsport tatt seg opp som fritidsbeskjeftigelse for velstående, og mange kunne ikke motstå fristelsen for å prøve ut noe nytt.

En av de første var den amerikanske obersten John Stevens i Hoboken i 1820, da han bygde «Double Trouble» som seilkatamaran. Navnet var en antydning på utfordringene man ville få med denne båten.<ref>Twin ships, s. 65</ref> Andre båtbyggere ble ikke skuffet da de testet sine forsøksbåter, som M. Pécot i Frankrike i 1843, grev Lemesle i Nantes i 1850, John Mackenzie i Belfast i 1868 og H. Melling i Liverpool i 1873. Den første seilkatamaranen som kunne håndteres var «Amaryllis», en 24-fots båt bygd av båtdesigner N.G. Herreshoff på Rhode Island i 1876. Med den klarte Herreshoff å seile fra samtlige seilbåter på Centennial-regattaen arrangert av New York Yacht Club. 33 båter ble akterutseilt.<ref name=TS66>Twin Ships, s. 66</ref>

Dette førte til bygging av flere seilkatamaraner som hadde pongtongskrog hentet fra «ice boats», en meget slank og spiss båt som seiles ovenpå isen.<ref name=TS66/> Dekkplattformen var fjernet til fordel for tverrgående støttebjelker med en «cockpit» etter inspirasjon fra de berømte ''proa''-utriggerbåtene på Stillehavet.<ref>Aak to Zumbra, s. 218</ref> Siden ble regelen at seilkatamaranen skulle være lett med så lite kontakt som mulig med vannet. De var ikke manøvrerbare sammenlignet med seilbåter, men de var meget raske for sin tid. «Tarantella» på 33 fot lengde oppnådde 18 knop under seil, i 1933 ble en kopi av «Amaryllis» bygd og seilt, den nådde 19,8 knop. Seilkatamaranene av den første generasjonen var kalt ''Herreshoff catamarans''.<ref name=TS66/>

Til forskjell fra Herreshoff-katamaranene hadde «Nereid» hule skrog som rommet kabiner for besetningen etter den ble sjøsatt i 1877 som en 60-fots båt av Anson Phelps Stokes. Stokes innrømte at denne katamaranen var et «freak ship» med fast dekk, to overbygg på hver skrog og to master, og var ikke en suksess selv om det ikke var noe tvil om seilbåtens sjødyktighet.<ref>Twin ships, s. 66-67, s. 69</ref> Dermed skulle båteierne som seilte med seilkatamaraner, foretrekke lette og enkelte farkoster i mindre størrelse, Herreshoff etterfølges av andre båtbyggerne som siden leverte racerbåter for seiling til seilbåtbrukere.

Et viktig skritt var bøyelige støttebjelker mellom skrogene så man kunne være fleksibelt på bølgene som ikke gjorde vannet slett. I 1933 ble en seilkatamaran kalt «Sailplane» bygd av Malcolm McIntyre på Elco Works. Den var meget uvanlig ved at det ene skroget stakk lengre ut og ved å ha to master, en på hvert skrog så man ikke kan se dette på sideprofilen.<ref>[https://books.google.no/books?id=tuPNU8Nd9MgC&pg=PA40&lpg=PA40&dq=catamaran+McIntyre+1933&source=bl&ots=4jLTumPRAM&sig=q4LJV0mfnRpo4DBaCD-gFzaQoGk&hl=no&sa=X&ved=2ahUKEwi-84yesNzeAhXklosKHd_NC7AQ6AEwBnoECAgQAQ#v=onepage&q=catamaran%20McIntyre%201933&f=false The Evolution and Development of the catamaran av John Atkin]</ref>

I desember 1957 dro magnaten og skipsbyggeren [[Henry J. Kaiser]] til Ala Wai Boat Harbour i [[Hawaii]] for å overvære sjøsettingen av seilfartøyet som var bedømt som «verdens største katamaran» den gang. Da hadde han startet en turistlandsby, ''Hawaiian Village'' i Honolulu hvor seilførende katamaraner ble brukt for fornøyelsesreiser til sjøs. Seks store katamaraner ble bygget, og alle ble oppkalt etter Kaisers kone Alyce Chester med kallenavnet ''Ale''. Dermed het disse katamaranene «Ale Ale Kai» fra I til IV. Ettersom konens favorittfarge var [[rosa]], var fargesettingen på båtene dermed rosa. Den største blant katamaranene var «Ale Ale Kai V» som ble sjøsatt i desember 1957. Den var 100 fot lang, bygd av skipsbyggeren Hisao Murakami og var et stort seilfartøy med plass for opptil 150 passasjerer.<ref>{{Kilde www |url=https://kaiserpermanentehistory.org/latest/catamarans-two-hulls-double-the-fun/ |tittel=Catamarans — two hulls double the fun |besøksdato=2018-11-18 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181119091911/https://kaiserpermanentehistory.org/latest/catamarans-two-hulls-double-the-fun/ |arkivdato=2018-11-19 |url-status=død }}</ref>

«Ale Ale Kai V» ble solgt til Robert C. Allen som var direktør for rederiet Gray Line Hawaii i 1958. Siden ble den store katamaranen brukt som sightseeingbåt i Honolulu og Pearl Harbor blant annet under motordrift. Fram til det neste århundret hadde katamaranen vært i virksomhet i hender på flere rederier, men i 2017 var «Ale Ale Kai V» i opplag og lagt ut for salg. Myndighetene grep inn og forlangte at fartøyet måtte bort snarest mulig, så det ble opphugd i mars 2018.<ref>[https://www.maritimehawaii.com/2018/04/aloha-ale-ale-kai-v/ Aloha Ale Ale Kai V]</ref>

Men Kaiser og Ale hadde etterlatt seg et varig kjennemerke på Hawaii, de seilførende katamaranbåter med motordrift har blitt et svært vanlig syn omkring Hawaiiøyene som turistbåter.