Redigerer Buss (avsnitt)

===Forbrenningsmotorens triumf===
[[File:B43OleBillatIWMLondon.jpg|thumb|LGOC Type B buss B43 «Old Bill» i Imperial War Museum, London.]]
Ved begynnelsen på 1900-tallet var flere fremdriftsmetoder for hjulkjøretøyer utviklet og tatt i bruk, blant annet til bussvirksomhet; dampkraft, strømkraft og forbrenningsmotor med oljebrensel. Buss som benyttet strømkraft enten hadde batteri med oppladede kraft ([[akkumulator]]) eller strømavtagere med kontaktledning som [[trolleybuss]]. Dampkraft var ikke oppgitt i flere land som fremdrift, blant annet i Storbritannia til tross for driftsproblemer omkring dampmaskineriet. Det første tiåret hadde derfor sett en meget rivende utvikling hvor fremdriftsmetodene testes mot hverandre i flere land, blant annet var noen av de første avbildede bussene i USA batteridrevet som «Observation Automobile»-bussen fra 1906 i New York.<ref>[http://stuffnobodycaresabout.com/2016/10/23/old-new-york-in-photos-67-sightseeing-in-new-york-1906/ Sightseeing In New York – 1906]</ref> Ulike systemer testes og forkastes i stor tempo, og de gjenværende som overlevd, enten hadde liten eller stor potensialitet. Forbrenningsmotoren var ikke et feilfritt konsept som sett da den første skandinaviske bussen med forbrenningsmotor var introdusert i [[Stockholm]] den 4. juli 1899. Denne bussen som fikk kallenavnet «Bullerbussen», var kjøpt av [[Gustav V av Sverige|kronprins Gustaf]] og hans venn Pontus Qvarnström fra den tyske Daimler-fabrikken med plass for tolv passasjerer, var dårlig mottatt av offentligheten. Bussen var meget bråkende og altfor tungt for gatelegemet med en vekt på 3 tonn på jernhjul, så den måtte avhendes etter kort tid.<ref>Alla våra bussar, s. 14-18</ref> Men forbrenningsmotoren vist seg å ha meget stor potensialitet med sitt brenselsalternativ basert på [[petroleum]], ettersom dampdrevne buss og elektriske buss raskt nådde sine praktiske grenser. Trolleybussen overlevd ved at den kunne erstatte de hestetrukkede sporvognene og bussene i tettbebygde strøk, og var meget utbredt over hele verden i løpet av århundret, men som et urbant transportsystem i kontrast til forbrenningsmotorbussen.

Den hestetrukket omnibussen hadde dessuten nådde sitt høydepunkt av sin potensialitet, busskjøretøyet som var videreutviklet inn i meget raffinerte design som kombinerte sterk robusthet med lettvekt, kunne ikke forstørres - den typiske bussen i London hadde kun plass for 26 passasjerer. Under den daglige virksomheten måtte man ha tre timers kjøring med et par hester før disse må skiftes med uthvilte hester, som dermed trengte for, ly og [[veterinær]]tjeneste, og disse etterlatt seg fire tonn møkk per mil hver dag.<ref>Triangel, s. 25</ref> Motoriseringen av bussvirksomheten hadde dermed praktiske og økonomiske fordeler etter hvert som forbrenningsmotorbussen ble mer voksne, og var velkomne av de berørte samfunnene som en del av moderniseringens ære. De skinnegående transportmidler som [[tog]] og [[trikk]] begrenses av praktiske og økonomiske hindringer slik at bussen vant seg popularitet, de lite lønnsomme jernbanelinjer og trikkelinjer nedlegges til fordel for bussen som er betydelig mer fleksibelt og mindre kostbart i drift. Etter hvert som motorpåliteligheten improviseres skulle bussen vinne seg popularitet som et transportmiddel blant annet til rutebiltrafikk. I Norge kom forbrenningsmotorbussen til sin rette med vulkaniserte gummihjul som tillatt større reisekomfort, selv om det var som rutebusser utenfor byene som Oslo. Norsk Trafikk A/S satt opp den første bussruten i Osloregionen mellom Vålerenga og Østensjø i 1918. Ved dette året var omnibussen blitt retirert fra de fleste byene over hele verden, blant annet i London i året 1911.<ref>Buses, s. 11</ref>
[[File:Bus CGO type H.JPG|thumb|left|De Dion-Bouton Autobus CGO type H utstilt på Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, 2005]]
Politiet i London hadde innførte strenge reguleringer som oppgav hvordan busskjøretøyet skulle være, og London General Omnibus Company (LGOC) utviklet B-type dobbeltdekkeren i 1910 som en standardiserte buss som erstattet samtidige eldre bussmodeller i bussflåten. Allerede i 1906 hadde LGOC startet en fabrikk for å bygge egne busskjøretøyer, og i 1909 var eksperimentbusser i «X»-klassen testet for å finne fram til basismodellen. Masseproduksjonen startet i mars 1910 da den første bussen av type B (B1) leveres til LGOC, som siden skilt ut fabrikken som Associated Equipment Company (A.E.C.), som i året 1913 leverte nr. 2 500 til en kunde. I slutten var 2,900 B-type buss med plass for 34 seter bygget og solgt fra A.E.C., som den første masseproduserte bussen.<ref name=BaT>Buses and Trolleybuses before 1919, s. 130-131</ref> I Paris ble de siste hesttrukkede bussene erstattet med motorbuss i 1913, og man fulgt opp det britiske eksemplet med å standardisere sin bussflåte med lange og rommelige enetasjesbusser. C.G.O busselskapet kjøpte inn forskjellige bussmodeller blant annet fra Schneider, men underlagt standarddesign som justeres i møte med økt krav. Et eksempel var Schneider «H» som var i produksjon fra 1916 til 1920, 1,269 buss var bygget og levert.<ref>Les Autobus Parisiens, s. 36</ref> Paris-bussen hadde en lengde på 8,38 m mens London-bussen var på 6,1 meter.<ref name=BaT/>

Ved året 1910 var den beregnede levealderen for et busskjøretøy på fem år med 48,000 kilometer per år, i 1925 den amerikanske bussprodusenten Fageol dokumenterte at deres buss kunne kjøre 160,000 kilometer per år uten reparasjoner med gjennomsnittlig hastighet på 48 km/t. Dette skyldes et stort sprang innenfor motorteknologi og andre improviseringer inkludert hjuloppbygging, da man gikk over til pneumatiske gummidekk og bedre fjæring.<ref>Buses, s. 53</ref> Bensinmotoren hadde stor pålitelighet etter sin tids standard i 1920-tallet, men dieselmotoren skulle vinne tilpass i det neste tiåret. Ved året 1940 hadde dieselmotoren overtatt en dominerende plass blant forbrenningsmotorsystemene på det europeiske kontinentet. Busselskapene var raskt med å innføre dieselmotor i 1930 til 1950.<ref>Buses, s. 20-21</ref> Til å begynne med hadde busskjøretøyet solide gummidekk, men fra 1906 var pneumatiske gummidekk tatt i bruk, selv om disse skilt seg lite fra sykkelhjulet den gang. Det solide gummidekket var slitesterkt med levealder på 28,000 til 32,000 kilometer, men det pneumatiske gummidekket som gav større reisekomfort og bedre kjøreegenskaper, var sterkt sårbart for punktering. Større robusthet i oppbyggingen av hjulet som ble bredere i 1920-tallet, gjorde disse pneumatiske hjulene mindre sårbart.<ref>Buses, s. 24-25</ref> Innføring av forbrenningsmotor fulgt også til store endringer innenfor busskarosseriet som opprinnelig var basert på karosseridesign hentet fra hestevogner, ettersom vekten, vibrasjoner, rystelser under kjøring og kapasitetsøkning i lasteevne mente at man må ha sterkere karosseri i stand til å motstå vibrasjonsvirkninger. Kravet om robustheten forstørret seg etter hvert som bussen fikk større motorkraft.<ref>Buses, s. 111</ref>