Redigerer Donau (avsnitt)

=== Skipsfart og navigasjon ===
[[Fil:Felle Kelheim 1.jpg|thumb|Postkortmaleri av [[Eugen Felle]] som til høyre viser elven [[Altmühl]] hvor den avslutter [[Main-Donau-kanalen]] i Donau ved [[Kelheim]]]]
Den øvre delen av Donau er kun farbar for mindre båter. Mellom [[Ulm]] og [[Kelheim]] er det laget 22 m x 4 m store sluser i samtlige demninger. Offentlig skipstrafikk med større fartøyer foregår først etter Kelheim (nesten 500&nbsp;km etter kilden) og de neste 2 415&nbsp;km til munningen. Med [[Main-Donau-kanalen]] som munner ut ved [[Kelheim]], er det etablert en gjennomgående vannvei fra [[Nordsjøen]] opp [[Rhinen]] og [[Main]] til [[Svartehavet]].

Med tanke på skipstrafikken blir Donau oppdelt i tre ruter:

* ''Øvre Donau'' fra [[Kelheim]] til [[Komárom]]/[[Komárno]]
* ''Midtre-Donau'' fra Komárom/[[Komárno]] til [[Drobeta Turnu Severin]]
* ''Nedre Donau'' fra Drobeta Turnu Severin til munningen.

I motsetning til en rekke andre elver blir lengden av Donau og elvens sideelver, målt oppstrøms. Det offisielle nullpunktet er fyrlykten i [[Sulina (Romania)|Sulina]] ved Svartehavet. Fra nullpunktet til [[Galați]] i Romania måles elven i [[sjømil]] / [[nautiske mil]]{{klargjør}}{{trenger referanse}} (Donaus munningsområde). Videre fra Galați måles elven i [[kilometer]].

==== Skipsfartshistorie på Øvre Donau ====
Donau er en av de eldste og viktigste europeiske handelsruter. Allerede i førhistorisk tid tjente den som transportvei for handelsvarer som for eksempel pels, som ble fraktet på enkle flåter langs elven. Allerede i romertiden ble det drevet skipsfart og da med fartøyer som kun var ment for nedstrøms transport. Fremme ved ankomststedet ble de demontert og brukt som byggemateriale. Dersom den vanskelige returen oppstrøms ikke kunne betales med returfrakt ble også skipene etterlatt. Typisk for skipsfarten langs Donau var derfor enkle skipsfartskonstruksjoner som prammer og langbåter uten kjøl, såkalte «ulmkasser» (Ulmer Schachtel). Disse fartøyene trafikkerte ruten fra Ulm og krevde mindre forbruk av materialer enn flåter. Større prammer opptil ca. 30 meter og 2 tonn lastevekt, de såkalte Kelheimer, eller Ulmer Ordinarischiffe ble leilighetsvis dratt oppstrøms med kostbare varer som vin og salt. Vanligvis returnerte man bare med mindre prammer for å få med seg mannskapets pikk og pakk.

Gjennom årtusenene kunne båter bare ferdes oppstrøms ved hjelp av trekkraft. Først skjedde det ved hjelp av menneskenes egen kraft og deretter fra det 15. århundre med trekkdyr. Disse skipstrekkene krevde en omfattende organisering. Det kunne være nødvendig med opp til 60 hester og enda flere mannskaper når det skulle trekkes en Kelheimer (kalt Hohenau) eller de stadig flere prammene som ble brukt som hjelpefartøyer for tauverk, hester og forråd. Donau var på denne tiden ofte et vidt forgrenet system med ujevne dybdeforhold, i motsetning til dagens kanaliserte og mudrete elveløp. Slike transporter kunne derfor ta svært lang tid. Ofte klarte man ikke mer en få kilometer per dag. Hester måtte byttes ruten skiftet fra elvebredd til elvebredd, vær og vannføring hindret framdriften.

==== Dampskipsfart på Donau ====
Med dampskipene og senere lokomotivene begynte en ny periode i skipsfarten på Donau. De siste skipstrekkene skjedde rundt 1900. I 1812 ble det første dampskipet satt i trafikk i Wien. Kort tid etter, i 1829, ble det første dampskipsselskap på Donau etablert. Dermed økte også hastigheten. For eksempel brukte det første dampskipet ”Franz I” 14 timer og 15 minutter fra [[Wien]] til [[Budapest]]. For den motsatte strekning brukte skipet 48 timer og 20 minutter. I september 1837 gikk det første skipet (”Maria Anna”) fra Wien til [[Linz]]. Et av de siste eksemplarer av disse fartøyene kan ses i [[Regensburg]] som museumsskip.

Fra midten til slutten av det 19. århundre var også en blomstringstid for kjedeskipene. Det dreide seg om spesialkonstruerte dampskip som ved hjelp av et vaiersystem kunne skyve en rekke lektere foran seg. Slike kjedeskip ble først konstruert for strekningen Wien-Bratislava og fra 1891 ved Ybbs og Regensburg.

Gjennom Jernporten ble skipene i det 20. århundre trukket med lokomotiv inntil demningen ble bygget.

==== Skipsfarten i dag ====
Nærmere 100 hotellskip trafikkerer hovedsakelig strekningen mellom [[Passau]], [[Budapest]] og [[Svartehavet]]. I tillegg finnes bl.a. i [[Passau]] i [[Tyskland]] og [[Wachau]] i [[Østerrike]] en rekke skip som gjør dagsutflukter. Strekningen Vidin – Passau trafikkeres av tunglastekatamaranen Khan Asparu.

==== Rettsutviklingen for den internasjonale skipsfarten ====
Opprinnelig var Donau en åpen handelsvei som enhver kunne benytte, men på tross av dette krevde alle nabolandene handelstoll. [[Wienerkongressen]] fra [[1814]] til [[1815]] vedtok regler om fri skipstrafikk i internasjonale farvann. Under [[Parisfreden (1856)|Pariskonferansen]] i 1856 ble disse reglene gjort gjeldende for Donau på strekningen fra [[Sulina (Romania)|Sulina]] til [[Isaccea]]. Samtidig ble [[Den europeiske Donaukommisjonen]] grunnlagt. [[Den internasjonale Donaukommisjonen]] ble opprettet i 1921 med ansvar for strekningen fra [[Braila]] til [[Ulm]]. Begge kommisjonene ble opphevet av Tyskland i [[1940]].

Fredstraktatene 1947 mellom de allierte og Ungarn, Romania og Bulgaria gjentok de tidligere bestemmelser om at skipsfarten på Donau skulle være åpen for alle staters borgere, handelsfartøyer og varer på like fot.<ref>
[http://www.snl.no/Donau/elv_i_Europa SNL]</ref>
I 1948 ble det holdt en konferanse i Beograd, hvor det mot vestmaktenes stemmer ble vedtatt en ny konvensjon. Østerrike og Tyskland var ikke invitert til konferansen. De to Donau-kommisjoner ble erstattet av én ny [[Donaukommisjonen|Donaukommisjon]], som skulle bestå av en representant fra hvert Donau-land. Østerrike ble medlem av kommisjonen i 1960 og Tyskland i 1998.