Redigerer Elbil (avsnitt)

== Miljø og klima==
En av de største miljøgevinstene med elbil er at den i bruk ikke gir lokale utslipp. Hvor mye bilen i virkeligheten genererer av utslipp i bruk er avhengig av hvor stor andel utslippsfri energi som brukes til å lade batteriene. Færre bevegelige deler gjør det også enklere å produsere en elbil, og dermed muligheten for mindre energiforbruk til transport og fremstilling av komponenter. Det totale karbonavtrykket ved produksjon er likevel høyere enn for en bil i samme størrelse drevet av bensin/diesel ettersom fremstillingen av batterier er svært ressurskrevende. En rapport utgitt av Union of Concerned Scientists<ref name=ucsusa.201511.ccfctgf/> viser at elbiler har en stor klimagevinst totalt sett alle forhold tatt i betraktning. Når bilene vrakes, har en mellomstørrelse bensinbil i snitt stått for et klimagassutslipp på 57 tonn, mens en elbil i samme størrelse i snitt har stått for 28 tonn.<ref name=TU2015-12/>

Ettersom en stadig større andel av energien blir utslippsfri, vil også det totale utslippet fra elbiler synke og teoretisk nærme seg null når bilproduksjon, fremdriften og [[resirkulering]]<ref name=strande>{{cite web | url=https://www.tu.no/artikler/her-blir-gamle-elbilbatterier-til-nye-ravarer/547732 | title=Her blir gamle elbilbatterier til nye råvarer |publisher=[[Teknisk Ukeblad]] |date=11. juni 2024 |author=Mona Strande }}</ref> baseres på utslippsfrie energikilder. Med dagens energimiks i Norge kommer nesten hele strømforsyningen fra vannkraft,<ref name=TU2015-12/><ref name=ssb.eoi.s.e.20151203/> og det kan dermed hevdes at elektrifiseringen av transport i Norge er gunstig for redusere klimautslippene. Dette må likevel veies opp mot hvor mye ren kraft Norge eksporterer ut av landet ut fra tankegangen om at forbrukt strøm innenlands vil gi tilsvarende økt forbruk av ikke-miljøvennlige energikilder i land vi ellers kunne eksportert kraften til. Samtidig viser prognoser at det er rom for utbygging av betydelig mer fornybar kraft i Norge,<ref name=tu.20130201.15twh/> og at det nordiske markedet vil få et betydelig overskudd av fornybar kraft fram mot 2020.<ref name=smakraftforeninga.3132/> I hvor stor grad industrien får til gjenbruk av stoffer i utgåtte batterier til bruk i masseproduksjonen av nye batterier vil også påvirke hvordan det totale klimaregnskapet ser ut for elbiler. Levetiden for batteriene har også være omdiskutert. Et omtrentlig tall noen har anslått er 1000 ladesykluser før batterikapasiteten er redusert til 70% av da det var nytt. 70% etter fem eller åtte år er forøvrig også typiske tall for garantiene man får ved nybilkjøp hos noen merker. For en bil med rekkevidde 400 km i snitt over batteriets levetid tilsvarer tusen ladesykluser 400 000 km. Her spiller type batterikjemi inn, noe tilfeldigheter og en del hvordan bruksmønster på kjøring og ladingen har vært. Å hurtiglade ofte ([[likestrøm]], DC) sliter mer på batteriene enn typisk hjemmelading eller annen saktelading mellom 3 og 22 kW ([[vekselstrøm]], AC) på ladestolper i gaten. Å lade ofte opp til 100% gir også mer slitasje så flere bilmerker har fått innstillinger og app'er som lar sjåføren sette ladegrensen til et valgfritt tall der 80% er vanlig å bruke. En "aktiv" kjørestil med mye aksellerasjon og mye brems mener noen at også sliter mer på batteriet, men det er omdiskutert, at det sliter mer på dekkene og andre trafikanters tålmodighet er mindre diskutabelt.

Ved å kjøpe opprinnelsesgarantier kan man sikre at ladestrømmen kommer fra fornybare energikilder, som f.eks. norsk vannkraft. Men selv der strømmen kommer fra lite miljøvennlige kraftverk (kull/olje/gass) vil det likevel bli en miljøgevinst siden slike kraftverker utnytter energikildene bedre enn om den forbrennes i en bilmotor. I tillegg gjør det faktum at elbilen ofte blir bil nummer to, at bil nummer en brukes mindre til småkjøring. Dette medfører ytterligere redusert utslipp av klimagasser for dem som fremdeles trenger to biler.

Det kreves mer energi for å lage en elbil enn en bil med forbrenningsmotor.<ref>[https://www.tu.no/artikler/12-myter-og-fakta-om-elbiler-og-forurensing/367894 12 myter og fakta om elbiler og forurensing]</ref><ref>[https://forskning.no/bil-og-trafikk-samferdsel/nei-en-dieselbil-har-ikke-like-store-produksjonsutslipp-som-en-elbil/1231325 Nei, en dieselbil har ikke like store produksjonsutslipp som en elbil]</ref> Tyske [[ADAC]] regnet i mars 2018 på utslippet fra biler for hele bilens levetid, og i Norge ble det fokusert på at en Tesla Model X må kjøre 580 000&nbsp;km på kull-kraft før den har lavere totalutslipp av CO<sub>2</sub> enn en Mercedes E 220 med dieselmotor.<ref>[https://www.abcnyheter.no/motor/bil/2018/07/03/195411901/tesla-x-ma-kjore-580.000-km-foer-den-slipper-ut-mindre-c02-enn-denne-dieselbilen Tesla X må kjøre 580.000 km før den slipper ut mindre C02 enn denne dieselbilen]</ref><ref>[https://www.tu.no/artikler/rapport-en-tesla-x-ma-kjore-mer-enn-en-halv-million-kilometer-for-den-slipper-ut-mindre-co2-enn-denne-dieselbilen/433166 Rapport: En Tesla X må kjøre mer enn en halv million kilometer før den slipper ut mindre CO2 enn denne dieselbilen]</ref><ref>{{Kilde www |url=https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/oekobilanz/default.aspx?ComponentId=317354&SourcePageId=47733 |tittel=Konventionelle Antriebe sind lange nicht am Ende |besøksdato=2018-07-20 |arkiv-dato=2018-07-20 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180720195003/https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/abgas/oekobilanz/default.aspx?ComponentId=317354&SourcePageId=47733 |url-status=død }}</ref> Mindre biler trenger, ifølge ADAC, å kjøre mellom 45 000&nbsp;km og 111 000&nbsp;km før det økte klimaavtrykket i produksjonen utlignes av lavere forbruk. Dersom det brukes vannkraft eller en annen strømkilde uten CO<sub>2</sub> vil elbiler (per 2018) ha lavere totalt CO<sub>2</sub>-avtrykk etter å ha kjørt mellom 140 00&nbsp;km og, for de største bilene som Tesla-X, 70 000&nbsp;km.<ref>{{Kilde www |url=https://www.adac.de/der-adac/motorwelt/reportagen-berichte/auto-innovation/studie-oekobilanz-pkw-antriebe-2018/ |tittel=Elektro, Gas, Benzin, Diesel & Hybrid: Die Ökobilanz unserer Autos |besøksdato=2018-07-20 |arkiv-dato=2018-07-20 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20180720165637/https://www.adac.de/der-adac/motorwelt/reportagen-berichte/auto-innovation/studie-oekobilanz-pkw-antriebe-2018/ |url-status=død }}</ref> I 2022 var batteriproduksjonen blitt mer energieffektiv, men batteriene var også større, men i gjennomsnitt slapp en elektrisk bil ut bare en tredjedel så mye CO<sub>2</sub> som diesel og bensinbiler når også produksjonen tas hensyn til.<ref>{{Kilde www|url=https://www.faktisk.no/artikler/z259p/hvor-gronne-er-elbilbatteriene|tittel=Hvor grønne er elbilbatteriene?|besøksdato=2022-02-04|språk=no|verk=www.faktisk.no}}</ref>

Et elektrisk tog med 400 passasjerer mellom Bergen og Oslo på [[Bergensbanen]] bruker rundt 0,1 kWh/passasjerkilometer. Mens en batteridrevet bil som [[Tesla Model X|Tesla X]] bruker rundt 0,2 kWh/passasjerkilometer og tog i slakt terreng og god trase bruker rundt 0,03 kWh/passasjerkilometer.<ref name=":0a">Per Thorvaldsen: Det går alltid eit tog. ''Dag og Tid'', 25. november 2022, s.22</ref>