Redigerer Batteriferje (avsnitt)

=== Ladning ===
Batteriladning har i lang tid foregått med ladekabler med plugg, men tidsforbruket kunne være betydelig for en ferjebåt ved ferjekai eller når den ikke var i drift. Hurtiglading var ikke realistisk før utviklingen av nye batterioppløsninger og batteridesign som avverger uønskede komplikasjoner. Men ettersom vekten av batteriene, som har lav energitetthet, innebar alvorlige begrensinger på mobiliteten, er batteridrift best egnet for ferjer på korte strekninger. Dermed må vekten reduseres, noe som er mulig med hyppig hurtiglading. Men strømkapasiteten som skal overføres når fergen er dokket kan ikke håndteres uten en intrikat og kostbar ladeinfrastruktur. Dessuten vil batteriene i ferjene kreve enorme mengder energi som det lokale strømnettet ikke kunne levere. Dermed må man ha et landanlegg for stasjonært energilager for å unngå for stor nettbelastning.

For at fergen «Ampere» skal kunne fortsette sin drift på tvers av Sognefjorden må man ha en batteribank på hver kai som lades av høyspentnettet mens fergen er til sjøs. Dermed kan fergen hurtiglades med effekt på mellom 800 og 1200&nbsp;kW, for opplading av batteriene om bord opptil 150-200 kWh, nok for å opprette den høye energitettheten på 1000 kWh, som bare kan skje ved full ladning om natten. Dette i seg selv er nok for overfarten som krever 150 kWh, i all den tid det tok tjue minutter på fra kai til kai. For å unngå batteridegradering må batteribanken, kalt «bufferbatteriene», være tilkoblet hele tiden. For sikkerhets skyld valgte rederiet Norled to forskjellige ladesystemer, ettersom det var helt nytt for dem.<ref>[https://brage.bibsys.no/xmlui/handle/11250/2565513 Multitjeneste ladestasjon ved el-fergekai og/eller stasjonært energilager : potensiale og lønnsomhet i et systemperspektiv]{{Død lenke}}</ref>

Cavotec leverte automatisk kabelplugg montert i et ladetårn hvorfra man kan slippe ned pluggen i hunpluggen på skipet, men de kan også være robotbetjent. Stemmann satset derimot på pantograflading, ved at man bygget en vertikal pantograf innbygd i ladetårnet, som så ble trykket mot skinnene på «Ampere». Stemmann har en forskjellig variant av dette ladesystemet ved å ha pantograf med arm på skipet som så trykkes mot skinnene på ladetårnet. Men disse to ladesystemene hadde sine begrensninger, så det vakte oppsikt da Cavotecs partner Wärtsilä i september 2017 monterte det første trådløse ladesystem på den ombygde fergen MF «Folgefonn», som har hydriddrift.

Det trådløse ladesystemet er basert på [[elektromagnetisk induksjon]] med energioverføring gjennom et elektromagnetisk felt som i første omgang vil ha en effekt på 1 MW. Det krever ikke fysisk kontakt, ettersom man kan ha full effekt på mindre enn 50&nbsp;cm avstand.<ref>{{Kilde www |url=https://www.innovasjonnorge.no/no/gronn-vekst/Nyheter/tradlos-lader-til-elektrisk-ferge/ |tittel=Trådløs lader til elektrisk ferge |besøksdato=2018-11-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181108224521/https://www.innovasjonnorge.no/no/gronn-vekst/Nyheter/tradlos-lader-til-elektrisk-ferge/ |arkivdato=2018-11-08 |url-status=død }}</ref> Det vil skje som del av et automatisk fortøyningssystem som kan være basert på vakuumfortøyning. Ifølge Wärtsilä kan man justere opp effekten i energioverføringen til 2,5 MW og endog skalere opp til langt høyere effekter i fremtiden. Med Cavotecs assistanse ble ladetårnet omgjort til et fortøyningsarm som fortøyer og lader samtidig.

Induksjonsladningen er ikke uten ulemper, virkningsgraden kan variere ettersom en del av energien vil gå tapt, men induktiv lading oppnår 96-97 % under ideelle forhold, så energitapet vil bli marginalt.<ref>[https://www.tu.no/artikler/de-lader-ferge-med-1-2-megawatt-effekt-uten-fysisk-kontakt-med-fartoyet/409255 De lader ferge med 1,2 megawatt effekt - uten fysisk kontakt med fartøyet]</ref>

* Cavotec plugg (+ variant med ABB-robot og standard-plugg)
* Stemmann/Ferrycharger pantograf
* Wärtsilä induksjonslading