Redigerer Nesttun–Osbanen (avsnitt)

==I drift==
[[Fil:Nestun stasjon 1907.jpg|mini|Nesttun stasjon i 1907{{foto|Anders Beer Wilse}}]]
Banen ble åpnet i 1. juli 1894 og det første toget gikk fra [[Osøyro]] til [[Nesttun]] kl. 09:15. Ifølge ruteplanen skulle det gå fire tog per dag på hverdager og fem per dag på søndager. På grunn av opplæring av personalet ble det i starten kun kjørt to avganger om dagen.<ref name=l23>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 23]]</ref> 
 
=== Økonomiske problemer ===
Banen kostet til slutt 700&nbsp;000 kroner å bygge, noe som var en del mer enn de 500&nbsp;000 kronene som ble anslått noen år tidligere. Dette førte til at aksjeselskapet slet med økonomiske problemer allerede da banen ble åpnet. 12. juli 1894 vedtok Stortinget å bevilge 280&nbsp;000 til jernbanestrekningen. Halvparten var et aksjekjøp, men den andre halvparten var et lån som skulle være rente- og avdragsfritt i starten. Dette var likevel ikke nok, da utbyggerne fortsatt hadde 185&nbsp;000 kroner i ubetalte regninger i desember 1895. Det ble derfor søkt om ytterligere 120&nbsp;000 kroner i statlig tilskudd, men forslaget ble nedstemt i [[Stortinget]]. Det endte med at [[Fredrik Gade|Gade]] og [[Johan Mowinckel|Mowinckel]] kjøpte aksjer for til sammen 90&nbsp;000 kroner, samt at de stilte med garanti for et lån på 45&nbsp;000 kroner.<ref name=l18>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 18]]</ref>

[[Nicolay Nicolaysen Sontum|Sontum]] hadde i 1890 kalkulert med 50&nbsp;000 kroner i årlige driftsinntekter og kostnader på 30&nbsp;000 kroner. Allerede på høsten 1894 ble det derfor kjøpt inn et fjerde lokomotiv, kalt «Os». Etter første hele driftsår gikk selskapet 9&nbsp;000 i underskudd. I november 1895 var økonomien blitt så dårlig at selskapet innførte betalingsstopp og sa opp alle ansatte. Dette skulle gi muligheter for å omstrukturere driften. Personalet ble gjeninnsatt i januar 1896, men med lavere lønn. Dette gjorde at driftsutgiftene ble kuttet med 10&nbsp;000 for driftsåret 1896 og økonomien var berget på kort sikt. Av 700&nbsp;000 i anleggskapital, var bare 550&nbsp;000 dekket av aksjekapital og rentefrie lån.<ref>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 26]]</ref>

Fram til 1901 var økonomien trang med store vedlikeholdskostnader, delvis på grunn av skinnenes dårlige kvalitet. Det var ofte [[solslyng]], og slitasjen på hjulene var stor. I 1901 gikk det imidlertid bedre og banen gikk for første gang med overskudd. Gade og Mowinckel betalte ned 6&nbsp;500 kroner hver av gjelda mot aksjer i selskapet. De overtok også lånet på 110&nbsp;000 kroner, som de tidligere hadde kausjonert for. De hadde da bidratt med tilsammen 356&nbsp;000 kroner til selskapet.<ref>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 27]]</ref>

=== Korrespondanser med dampskip ===
[[Fil:Osøren stasjon, oversiktsbilde.jpg|mini|Osøren stasjon med jernbanekaia i bakgrunnen.{{byline|[[Nicolay Nicolaysen Sontum|Sontum]]|[[Norsk jernbanemuseum]]}}]]
Allerede før banen var ferdig, var det stor interesse for å bruke banen blant innbyggerne i [[Fusa]], på andre sida av fjorden. De ønsket at banen skulle forlenges til [[Ferjesambandet Hatvik–Venjaneset|Hatvik]] og at det skulle settes opp båt derfra til Fusa, Hålandsdalen og Hardanger. Styreformannen i det tidligere Bjørnen dampskipsselskap var en av forkjemperne for dette. Selskapet ble i 1891 fusjonert inn i [[Det Midthordlandske Dampskibsselskab]]. Midthordlandske så den nye jernbanen hovedsakelig som en konkurrent, men også som en mulig samarbeidspartner. De forhandlet i 1893 om en mulig avtale med jernbanen om en båtrute fra Os til Fusa, som skulle korrespondere med toget. Avtalen ble ikke noe av på grunn av uenigheter rundt håndtering av gods og vederlag for bryggeleie.<ref>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 31]]</ref>

Jernbanen var opptatt av å ha et størst mulig trafikkgrunnlag for banen og fristet en skipsoperatør med å dirigere trafikk fra [[Bjørnafjorden]], gjennom Os. Distriktslege Krüger satte fra påsken 1896 opp en passasjerbåt som gikk ruta Os, [[Tysnes]], [[Kvinnherad]] og Sævareid i korrespondanse med toget. Båten hadde bare plass til 40 passasjerer og derfor for liten til å skape et godt nok trafikkgrunnlag for jernbanen. I 1898 satte Søndre Bergenshus dampskipsselskap opp en ny rute med «Statsraad Haugland», og fikk lov til å sette opp et ekspedisjonsskur på jernbanekaia. Midthordlandske satte også opp en rute, men valgte å legge til i elveoset, for å slippe bryggeleie. I 1899 gav Søndre Bergenshus opp konkurransen mot Midthordlandske. Sistnevnte fortsatte båtruta, men ikke i samarbeid med jernbanen.<ref>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 32]]</ref>

=== Trafikkøkning og overskudd ===
[[Fil:Rutetabell for Nesttun–Osbanen.jpg|mini|Rutetabell for Nesttun–Osbanen 1931]]
Trafikken tok seg etterhvert opp, og fra 1901 til 1924 gikk banen med overskudd. Overskuddet ble brukt til utbedrelse og vedlikehold av banen. I 1914 var det til sammen 15 vogner i drift og det ble besluttet å kjøpe inn nytt lokomotiv. Dette lokomotivet ble bygget hos [[Baldwin Locomotive Works]] i [[USA]] og skulle egentlig hete «Stend», men ble bare kalt «Baldwin» fordi fabrikken ikke fikk beskjed om navnet i tide og derfor ikke fikk laget et navneskilt.<ref>[[#Lokomotiv1987|Bjerke, Hansen, Johansson og Sando (1987) s. 287]]</ref> Lokomotivet ble dessverre lite brukt fordi det ikke kunne bruke [[dreieskive]]ne. I 1916 ble det også foreslått å elektrifisere banen, noe som aldri ble noe av. I toppåret 1918/1919 fraktet banen 222&nbsp;687 passasjerer og 9&nbsp;048 tonn gods. I 1920 ble det vurdert å bygge om til normalspor med en minste kurveradius på hvv. 200 og 250 meter. En slik ombygging ville kreve at det ble bygget ny trasé mange steder, og innkjøp av nye lokomotiv og vogner, noe de ikke kunne finansiere selv. I 1922 kom derfor [[Stortinget]] på befaring for å vurdere en ombygging til normalspor, samt en forlengelse til Hatvik.<ref>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 38]]</ref>

=== Konkurranse fra veitrafikken og nedleggelse ===
[[Fil:Billett Osbanen.jpg|mini|Billett til den siste turen med Nesttun-Osbanen]]
[[Fil:Damplokomotivene "Os" og "Ulven".jpg|thumb|Damplokomotivene «Os» og «Ulven» foran siste persontog]]
I 1920-årene begynte biltrafikken å bli en alvorlig konkurrent, siden reisetiden fra [[Osøyro]] til Bergen med bil var på rundt 1 time og 20 minutter. Jernbanen brukte samtidig 1 time og 50 minutter og passasjerene måtte bytte tog på Nesttun. Fra 1925 gikk jernbaneselskapet igjen med underskudd, noe som vedvarte de neste årene. I 1929 sendte derfor statsminister [[Johan Mowinckel]], som hadde vært med å finanisere jernbanen; brev til [[Liste over Norges arbeidsministre|arbeidsminister]] [[Ole Monsen Mjelde]] med spørsmål om å bevilge et lån på 60&nbsp;000 kroner. Lånet ble ikke noe av, men staten gikk med på å dekke halvparten av underskuddet det året. De skulle også gå inn med årlige tilskudd i resten av [[konsesjon]]stiden.<ref>[[#Lien1994|Lien (1994) s. 80-81]]</ref>

Fra 1932 fylte ikke jernbanen en like viktig funksjon, ettersom det gikk flere bussruter i direkte konkurranse med jernbanen. De økonomiske problemene fortsatte og i 1933 gikk de ansatte med på å redusere lønnen med 10 %. I november samme år ble det derimot foreslått å legge ned jernbanen fra 1. september 1934 når konsesjonen gikk ut, men der jernbaneselskapet skulle fortsette som et rent busselskap; [[Bilruta Os-Bergen|Automobil-ruten Osøren-Bergen]]. Det var noe motstand mot dette, fordi en fortsatt mente at jernbanen hadde gode passasjertall.<ref name="Lien 1994 s. 87">[[#Lien1994|Lien (1994) s. 87]]</ref> Før en slik endring kunne skje måtte de løse de økonomiske problemene i selskapet, da det fortsatt hadde mye gjeld. De investerte verdiene i jernbanen ville heller ikke være verdt noe etter en nedleggelse av jernbanedriften, og selskapet ville derfor ha mer i gjeld enn i faktiske verdier. Det ble derfor søkt om å forlenge konsesjonsperioden med ett år. Dette ble løst ved at pantelånerne ettergav 25 % av lånet og at staten etterga sine økonomiske krav. Jernbanen hadde sin siste tur 1. september 1935, en dag etter at konsesjonsperioden gikk ut. Banen var den første jernbanelinjen i Norge som ble lagt ned.<ref name="Lien 1994 s. 87"/> Noe av materiellet ble solgt til [[Urskog–Hølandsbanen]], en av få andre baner i Norge med sporvidde 750&nbsp;mm.

=== Andre verdenskrig ===
Under [[den tyske okkupasjonen]] drev Anna Vårdal Søfteland<ref>[https://forfattarar.sfj.no/writer/anna-vardal-softeland/ Anna Vårdal Søfteland]</ref> hjelpearbeid for fangene i [[Ulven leir]] og senere [[Espeland fangeleir|Espeland leir]] da fangene ble flyttet dit. Den nedlagte Osbanen lå like ved familien Søftelands gård, og en togvogn som stod tilbake på linjen, ble tatt i bruk som lager for matvarer som bokhandler Monsen i Bergen formidlet fra [[Danskehjelpen]] til fordeling blant fangene og [[hjemmefronten]]. Også andre ulovlige ting ble lagret i vognen.<ref>[https://www.nb.no/items/bf95ca5fb86a8d6de033e1624da4f1c5?page=155&subSite=&searchText=%2217%20mai%201944%20%22] Anna Vårdal Søfteland: ''Som menneske til menneske'' (s. 42)</ref>