Redigerer Flyslede (avsnitt)

== Sovjetunionen ==
[[Fil:Bundesarchiv Bild 102-09005, Russischer Propeller-Schlitten.jpg|thumb|ANT-4 luftslede.]]
I 1912 ble de første serieproduserte flysledene levert til det russiske militæret fra fabrikken ''Russko-Baltisky Vagonny Zavod'' (RBVZ) i Riga, Latvia, basert på en design av den kjente flyingeniøren [[Igor Sikorsky]]. Dette var slutten på en forhistorie som så smått begynte vinteren 1904-05, da ingeniøren S.S. Nezjdanovskij sammen med aeronautsingeniør N.E. Zjukovskij konstruerte en motorslede. En avbildning viste at den var lite annet enn en bred [[kjelke]] med et høyt stativ for en stor tobladet propell forut.<ref name=A4>Aerosan, s. 4</ref> Motorsleden kom i produksjon på fabrikken DUKS i 1907, og ble vist fram på en utstilling i Moskva i 1908, noe som vakte stor interesse for privatbygging av ulike design utover de neste årene. En av ingeniørene som var med på dette, hadde nylig avsluttet sin utdanning i det polytekniske instituttet i Kiev, Ukraina, hvor han bygde en egen flyslede. Denne mannen var Igor Sikorsky, en av de største luftfartøykonstruktører i sin samtid. Hans flyslede, som ble prøvekjørt vinteren 1909-10, oppnådde en hastighet på 74&nbsp;km/t. Han vant også militærets oppmerksomhet under forsøkene av ulike luftsleder på et arrangement holdt av Vserossiisky Avtomobilny Klub (Allrussisk Bilklubb) og fikk oppgaven å produsere et design for den planlagte flysleden i Riga.<ref>Aerosan, s. 2</ref>

Russo-Balt M-1912 luftsleden var et åpent sledekjøretøy med plass for fire til fem, med fire ski og en flymotor i skyvestilling. M-1912 kunne tilpasses for forskjellige motorer og kunne enten ha to eller en styreski i fronten. Den første vinteren i [[den første verdenskrigen]] var disse russiske luftsledene i kamp ettersom de var brukt til transport av ammunisjon og forsyninger samt evakuering av sårede fra frontlinjen i tillegg til en rolle som ordonnanskjøretøy. Erfaringene som var høstet med luftsledene i krigstid førte til beslutningen om å overføre produksjonen til ''Vserossisky Zemsky Soyuz'' (VZS, betyr Allrussisk Landunion), som utviklet sitt eget design under ledelse av N.R. Brilling. En ordre på 20 raidskjøretøy ment for væpnet rekognosering ble sendt til VZS i september 1915. I løpet av krigen ble omtrent 24 luftsleder levert fra VZS. Tyske militære observerte disse luftsledene, og tok også flere som krigsbytte, og på basis av dette iverksatte general Ginzberg lokalproduksjon av flysleder. Lite er kjent om de tyskproduserte luftsledene, som også ble tatt som krigsbytte av russerne.

Under den russiske borgerkrigen satt bolsjevikene med stor industriell kapasitet, som de straks tok i bruk i deres kamp om herredømmet over det russiske imperiet som hadde gått i oppløsning. KOMPAS (Kommissiya po Organizatsii Postroiki Aerosanei) ble startet av den kommunistiske organisasjonen STO (Sovjet Truda i Orobony) i september 1919. Med sterk assistanse fra TsAGI, som besørget fly- og flymotorproduksjon, startet i 1920 produksjonen av en serie luftsleder av type BK (BeKa) med initiativene fra ingeniørene Brilling og Kuzin. Den var lite annet enn et fly satt på ski, men med motoren i skyveposisjon. Under stridighetene beviste luftsledene av eldre dato sin verdi, spesielt mot de internasjonale intervensjonsstyrkene omkring byen Arkhangelsk i nord og i Sibir i øst.<ref>Aerosan, s. 3</ref>

Etter stridighetenes slutt tok utviklingen av luftsleder seg opp, spesielt med vital assistanse av luftfartøykonstruktør [[Andrej Tupolev]] som introduserte lettmetall som byggemateriale med ANT-3 i 1922. Selv om STO hadde omorganisert produksjonen til NAMI (kjøretøysinstitutt) som bygd Tri-Ka i 1921 og NATI-1X, fortsatte KOMPAS sin produksjon med ARBERS-2 og ARBERS-4, NBR-2, NBR-4, KAS-1 og NAMI-36, mens TsAGI tok ledelsen med Tupolevs innsats. Tupolev hadde utviklet et dynamisk design som ble tatt i bruk på ANT-3, som fikk tre store ski, en foran, to bak, karosseri i lettmetall med lukket passasjerrom og åpen cockpit for føreren. ANT-3 ble en stor suksess i mellomkrigstiden, ettersom den utgjorde basismodellen for en rekke typer som alle delte samme basiskonstruksjon, og som inspirerte fram NATI-1X i Moskva og GGAT luftsleder (GGAT-2, GGAT-3), deretter KM-2 og NKL-6/16.<ref name=A4/>

ANT-3 ble etterfulgt av ANT-4, som ble satt i serieproduksjon som den første luftsleden i standardisert produksjon, deretter ANT-5, ANT-6 og ANT-7. Med ANT-luftsleder ble det mulig å opprettholde kontakt over lange avstander i store deler av Sovjetunionen om vinteren, spesielt på tundraen i Sibir. Små detaljer skilte disse fra hverandre, og flysledene som ble bygd av GGAT i Gorkij og NAMI i Moskva, var bare litt annerledes i oppbygging. GGAT-luftsledene, som kom i produksjon på 1930-tallet, var først og fremst ment for postfrakt og ambulansetjeneste i siviloppdrag. Dermed var disse litt mer rommelige med lukket førerrom, dette endte i KM-4 i slutten på 1930-tallet. KM-4 var 5,4 meter lang og 2,45 meter bred, men selve karosseriet som rommet fire sitteplasser, også for føreren, var 4,47 meter lang og 0,95 meter bred.<ref>Aerosan, s. 14</ref>

I 1931 ble organisasjonen ''Otdel Stroitelstva Glisserov i Aerosanei'', bedre kjent som OSGA, dannet av det sovjetiske flyvåpenet for å lette produksjonen av luftpropelldrevne kjøretøyer, det vil si [[glidebåt]]er og luftsleder. Avdelingen ansvarlig for produksjonen av flysleder overtok KOMPAS under ledelse av N.M. Andreev. Både glidebåtene og flysledene fikk typebetegnelsen «OSGA» etter produsenten, men flysledene som kom i serieproduksjon fikk betegnelsen NKL som ment ''NarKomLes'' etter ministeriet for skogproduksjon, som kontrollerte fabrikken hvor OSGA bygde luftsledene siden 1934. OSGA-6 ble til NKL-6. NKL-6 skilt seg fra ANT-serien med en neseseksjon inspirert av flyet den gang hvor føreren satt langt forut, dermed kunne kabinen forstørres. Den årlige produksjonen siden 1934 var på 100 NKL-6 luftsleder hvert år. NKL-6 ble videreutviklet til NKL-16 som var i produksjon til langt inn på 1940-tallet, fordelt i årlige varianter som NKL-16 M-1939 og NKL-16 M-1943. NKL-16 videreutvikles så den vil ha fire ski og en flat nese med brenselstank som gjør den sterk sårbar mot fiendtlig ild.<ref>Aerosan, s. 5-7</ref> 
[[Fil:NKL-26, Koryazhma.JPG|thumb|NKL-26 som utstillingsobjekt.]]
Under Vinterkrigen oppdaget sovjeterne at luftsledene var svært effektive i møte med det finske forsvaret, spesielt på dyp snø og på is hvor vanlige kjøretøyer knapt kunne bevege seg utenom de smale vegene som ble omgjort til dødelige feller for sovjeterne. Bare åtte luftsleder ble tatt av finnene, selv om NKL-6 ble benyttet i aggressiv rekognosering i samarbeid med skitropper utover månedene inn i året 1940. NKL-16 M-1941 ble satt i produksjon for å erstatte samtidige NKL-6 og eldre NKL-16, mens nye luftsleder med panserbeskyttelse, NKL-26 og NKL-32, ble utviklet for væpnede rekognosering og raid. I august 1941 ble det sendt en ordre på {{nowrap|3 000}} NKL-16, 1&nbsp;500 NKL-26 og 500 NKL-32, som skulle masseproduseres under kontroll av militæret.<ref>Aerosan, s. 18</ref> Man hadde også identifisert et behov for en mindre toseters luftslede for oppklaringsoppdrag, dette resulterte i RF-8 utviklet av ingeniørsjefen Andrejev hos OKB-41.

RF-8 viste seg å være svært effektiv som et raidskjøretøy med en besetning på bare to mann i en åpen konstruksjon på fire ski, som benyttet en motor av type GAZ-M1 tatt fra sivilkjøretøysproduksjonen. Den omtales også som RF-8-GAZ-98. Om lag {{nowrap|2 000}} RF-8 ble bygget under krigen.<ref>Aerosan, s. 21</ref> NKL-16 M-1941 var meget forskjellig fra eldre varianter som hadde tre ski, men kamperfaringene viste at brenselstanken på fronten måtte flyttes, noe som førte til varianten M-1942 som kom i produksjon i 1942. Etter hvert som luftsledene kom i strid viste det seg at de var svært sårbare, ettersom den meget lette konstruksjonen ikke ga noe som helst beskyttelse mot fiendtlig ild. Dermed ble NKL-26 utviklet basert på NKL-6/16, men med frontpanser og pansring omkring brenselstanken. Til tross for pansringen var vekten for NKL-26 M-1941 bare på {{nowrap|1 254 kg}} medregnet ammunisjon og drivstoff.<ref>Aerosan, s. 27</ref>

Fra vinteren 1942-43 begynte fronten å flytte seg vestover, og behovet for luftsleder minsket etter hvert som de sovjetiske styrkene kom inn i varmere klima i ulendt terreng. Man hadde startet arbeidet på et troppetransportkjøretøy med prosjektet ASD-400 som skulle kunne romme opptil 13 soldater i et 7,75 meter langt og 3 meter bredt kjøretøy, med en M-22 motor på 400 hestekrefter.<ref>Aerosan, s. 31, s. 55</ref> Ettersom sovjeterne avanserte vestover, var det ikke lenge behov for så store luftsleder. I mellomtiden utviklet NAMI en ny kjøretøytype som skulle helt avløse luftsledene; MS ''Motosled''. I etterkrigstiden ble samtidige luftsleder erstattet med MS-1/MS-2 motorsleder som en sovjetisk forløper for [[snøscooter]]en.<ref>Aerosan, s. 31</ref>

=== Under kamp ===
[[Fil:RF-8.jpg|thumb|RF-8-GAZ-98 luftslede på tokt.]]
Vinteren 1941-42 ble de motoriserte oppklaringsstyrkene reorganisert omkring luftsleden i to bestemte bataljoner, BASB for væpnede oppdrag og TASB for transportoppdrag. En bataljon besto av 45 luftsleder. I 15. januar 1942 var 13 luftsledebataljoner med 546 luftsleder sendt ut i aktiv tjeneste på Østfronten.

Det var i den første krigsvinteren de sovjetiske luftsledene hadde sin største innflytelse på krigens gang, ettersom vinterværet var spesielt krevende med mye snøfall og sterk kulde, noe som rammet transporten på frontsektorene - med unntak av motorsledene. Luftsledene hadde en betydelig rolle under slaget om Moskva, som ble avgjort av meget hissige, men kostbare motangrep som drev de tyske styrkene tilbake. Under et raid som ofte foregikk dypt inn i fiendeland kunne en luftslede ta 20 soldater på slep etter seg om disse var utstyrt med ski. Luftsledenes evne til å trekke tunge sleder fullastet med ammunisjon og forsyninger til utsatte stillinger fremst i fronten var også viktig. Som propelldrevne farkoster var luftsleder svært godt egnet for å legge ut røykteppe for å forvirre tyske observatører og artillerister, ettersom tykk røyk raskt ble spredt på kort tid.

Luftsledenes viktigste rolle under krigen var som forsyningstransport ettersom de kunne unnsette sårbare og isolerte holdepunkter med forsyninger, evakuere sårede for å opprettholde kampmoralen og åpne opp forsyningsruter for større konvoier blant annet på isen på Ladogasjøen til Leningrad som var beleiret av aksemaktene i 1941-44. Frontstyrkene som måtte holde ut under de voldsomme tyske angrepene med høyt ammunisjonsforbruk og behov for en stri strøm av forsyninger, var meget avhengige av luftsledene under slagene ved Moskva, Leningrad og Stalingrad. En NKL-16 kunne frakte en last på 500&nbsp;kg, på en dag fraktet en bataljon 106,5 tonn til de fremste stillingene ved Stalingrad.

I januar 1944 hadde den røde armeen rundt {{nowrap|3 300}} NKL-luftsleder, fordelt på {{nowrap|1 290}} NKL-26 og {{nowrap|2 040}} NKL-16, av dette var {{nowrap|1 503}} i fronttjeneste. Det var ikke lite farefullt for besetningene i de sårbare luftsledene, som bare kunne stole på sin mobilitet i møte med fienden. Sommeren 1944 var {{nowrap|1 000}} luftsleder tatt ut av tjeneste for reparasjon, selv om bare et lite antall var fullstendig ødelagt vinteren 1943-44 - bare 32 i alt.<ref>Aerosan, s. 56-59</ref> Tyskerne klarte ikke å erobre mange intakte luftsleder, og hadde dermed bare et lite antall under egen kontroll. Luftsledenes sårbarhet og den aggressive krigføringen på Østfronten førte til at de fleste som falt i hendene på tyskerne og finnene som regel ble ødelagt. Dermed måtte finnene og tyskerne ha «egne» flysleder basert på NKL-6/16 som MR-42 i Finland og WH/WL i Tyskland.<ref>Aerosan, s. 71-72</ref>

=== Liste over serieproduserte luftsleder ===
{| class="wikitable sortable" width="100%"
! Produsent <br />!! Navn <br /> || Antall ski<br /> || Lengde<br /> (m) || Bredde<br /> || Antall<br /> || Byggeår<br /> || Noter<br />
|-
| Russo-Balt || Russo-Balt M-1912 || 3 eller 4 || || || || 1912-15 ||
|-
|VZS || VZS aerosani || 4 || || || 24 || 1915-16 ||
|-
|KOMPAS || BK (BeKa) || 4 || || || 20 || 1920-21 ||
|-
|NAMI || NATI-1X || 3 || || || || 1920-tallet ||
|-
|TsAGI || ANT-1 || 3 || || || || 1921 ||
|-
|TsAGI || ANT-2 || 3 || || || || 1922 ||
|-
|TsAGI || ANT-3 || 3 || || || || 1922-23 ||
|-
|TsAGI || ANT-4 || 3 || 6,62 || 2,50 || || 1926- ||
|-
|TsAGI || ANT-5 || 3 || || || || ||
|-
|TsAGI || ANT-6 || 3 || || || || ||
|-
|TsAGI || ANT-7 || 3 || || || || ||
|-
|OSGA || NKL-6 || 3 || 6,35 || 2,70 || || 1932-37 ||
|-
|OSGA || NKL-16 || 3, senere 4 || 5,90 (1941) || 2,53 (1941) || || 1937-||
|-
|OSGA || NKL-26 || 4 || 5,723 (1942) || 2,80 (1942) || || 1941-42 ||
|-
|OSGA || NKL-32 || 4 || || || || 1941- ||
|-
|GGAT || GGAT-2 || 3 || || || || ||
|-
|GGAT || GGAT-3 || 3 || || || || ||
|-
|KM (GGAT) || KM-4 || 3 || || || || ||
|-
|OKB || RF-8 (GAZ-98) || 4 || 5,20 || 2,50 || 2,000 || 1941- ||
|}