Redigerer Pendelferge (avsnitt)

=== Propell ===
[[Fil:Sydney Ferry WALLABY 1878.jpg|thumb|Passasjerfergen «Wallaby» i Sydney, bilde tatt i 1889.]]
Det første identifiserte pendelfergefartøyet med propelldrift er den australske «Wallaby» for passasjerfergetrafikken i Sydney havneområdet på 163 tonn og 33,1&nbsp;m lengde bygd av sivilingeniør Norman Selfe for fergerederiet North Shore Ferry Company i året 1879. Passasjerfergen som hadde en kapasitet for 305 passasjerer, var ikke det første kjente propelldrevne pendelfartøyet i historien, det var bagasjebåten «Oxton» på 431 grt og 130 engelsk fot i lengde bygd for Liverpool-Birkenhead sambandet registrert i 6. august 1879.<ref>[http://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=21322 Oxton]</ref> Denne bagasjebåten var uvanlig som en åpen reisegodsbåt med to sideramper på hver side og to propell i hver ende. «Wallaby» i kontrast var en ordinær passasjerbåt med overbygd salongdekk og shelterdekk med midtåpninger i begge sider.

Ideen bak propelldrift for pendelfartøyer er langt eldre, allerede i boken «''Mémoire Sur Les Bateaux A Vapeur Des Etats-Unis D'Amerique''» av Marestier i 1824 var et uferdig prosjekt beskrevet, hvor skovlhjulene erstattes med Arkimedes-skruer som minner om korketrekkere, på en katamaranbåt.<ref name=TW20/> Etter innføringen av skruepropellen utviklet av [[John Ericsson]] i 1837 og perfeksjonert inn i den kjente båtpropellen av etterfølgende ingeniører ved år 1870, oppsto interessen for skruedrift for pendelfartøyet på nytt. Noen av de første pionerfartøyene var bygd av Edwin L. Brady i 1867 som bygd to mudringsbåter med en «mudder-fan» i form av to baugpropell som skulle skape sterk vannturbulens for å piske opp sand og mudder på sjøbunnen. Disse to båtene var hjuldrevet.<ref>{{Kilde www |url=https://casetext.com/case/atlantic-works-v-brady |tittel=Atlantic Works v. Brady, 107 U.S. 192, 203 |besøksdato=2021-10-23 |arkiv-dato=2021-10-23 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211023175845/https://casetext.com/case/atlantic-works-v-brady |url-status=yes }}</ref> Det var denne som fanget kaptein Lewis Boyntons interesse da rederiet Mackinac Transportation Co. (MTC) vil ha motorfergetrafikk også om vinteren på tvers av Lake Michigan, først mellom byen Mackinac City og St. Ignace hvor islaget kunne være meget tykk.

Det var ikke nok med skjeformet baug, tung og kraftig konstruksjon og vanntanker for å skyve skroget ned på isen, islaget måtte også svekkes fra undersiden med et kraftig undertrykk. En baugpropell ble plassert på skruejernbanefergen som leveres i april 1888 til MTC under navnet «St.Ignace», som er historiens første skip med baugpropell, også den første faktiske [[isbryter]]en. Under prøveturen klarte «St. Ignace» å bryte seg gjennom to fot tykk is på minst fem knop. Suksessen gav gjetord over hele verden, spesielt etter den mer forseggjorte «Sainte Marie» med lukket togdekk kom i tjeneste i 1893. Marineingeniører dro til Mackinac for å studere de to isbryterfergene, og den russiske admiralen Stepan Makarov i 1896 besluttet seg for å bruke «Sainte Marie» som mal for isbryterfergen «Baikal» på [[Bajkalsjøen]] i Sibir. Disse isbryterfergene var skapt av marineingeniør Frank E. Kirby i Detroit Dry Dock Co. på anvisninger av Boynton som fikk æren av å ha innført baugpropellen på større fartøyer.<ref>Train Ferries of the Americas, Asia & Africa, s. 33</ref>

Men et annet fartøy sjøsatt i det samme året, 1888, ble enda mer viktigere for utviklingen av pendelfergen ettersom konseptet som var skapt i 1879, ble gjenopptatt med større selvsikkerhet, blant annet av fergerederiet Hoboken Ferry Company i New York. Så tidlig som i 1850 var et prosjekt uttenkt av brødre Robert L. Stevens og E.A. Stevens, men det var stor usikkerhetsmoment omkring drift av et slikt fartøy, blant annet hvordan å skyve og trekke fergen så sikkert og økonomisk som mulig. I 1885 ble det besluttet at et eksperimentalt skip skulle bygges, blant annet ved å høste erfaringer fra annetsteds som i Mersey og Detroit - i slutten ble motoralternativet med en felles aksel med propell i hver ende, adoptert så fergen kan dermed bare ha en motor midtskips. Dermed ble «Bergen» sjøsatt den 25. oktober 1888 som den første sanne propelldrevne pendelfergen med sin design som forbli dominerende frem til i dag. (2021)<ref>[https://hoboken.pastperfectonline.com/library/66A53B4C-247D-42B0-AA33-904409444444 Romance of the Hoboken Ferry (bok) 1931]</ref>

«Bergen» var enkel i sammenligning med samtidige New York-ferger som hadde utviklet seg inn i en egne fergetype med et sterkt skrog ment for farvann med drivis fra Hudsonelven og en lettkonstruert overbygning som besto av todelt kjørevei (''driveway'') i midten for vogner og kabiner eller gangvei med sitteplass for passasjerene på sidene. Flerdekks ferger var blitt vanlig med salonger over hoveddekket, og «Bergen» hadde bare ett dekk som allikevel var så rommelig, at rederiet deretter baserte alle etterfølgende fergefartøyer på designen bak det eksperimentale fergefartøyet.<ref>[https://books.google.no/books?id=WaDY5i7D-3gC&pg=PA39&lpg=PA39&dq=double-ended+screw+boat&source=bl&ots=hHIURPlhWe&sig=ACfU3U2oL_uFlFiGkaEx_tNvBFW8FuqXvg&hl=no&sa=X&ved=2ahUKEwjj4-CnjeHzAhXysIsKHTZ9CLQQ6AF6BAgDEAE Google Books: Railroad Ferries of the Hudson: And Stories of a Deckhand s. 34–39]</ref> Den meget sinnrike ordningen omkring den ene drivakselen betyr at propellen akterut vil «skyve» mens propellen forut vil «trekke», og omvendt i motsatt retning. I Sydney hvor «Wallaby» forbli en enslig svane blant hjulbåtene, tok man note av suksessen i Nord-Amerika og skiftet til propelldrift fra 1890 med «Kangaroo», den første av serieproduserte pendelferger under fellesbetegnelsen «[[K-klasse]]».

Den første pendelfergen med propelldrift for DSB i Danmark er jernbanefergen «Helsingborg» på 530 brt og 54,87&nbsp;m i lengde sjøsatt i 1902 for Helsingør-Helsingborg fergesambandet mellom Sjælland i Danmark og Skåne i Sverige.<ref>Train Ferries of Europe, s. 133–134</ref> Siden besto samtidige jernbaneferger av pendelfergetypen mellom de to havnebyene på tvers av Øresund.

Tyskland fikk også sine første pendelfergene med «Fehmarnsund» i 1903 for sambandet mellom Fehmarn og det tyske fastlandet, den var en lite jernbaneferge på bare 23&nbsp;m som allikevel satt sitt preg på etterfølgende tyske pendelferger. Styrehuset var løftet meget høyt opp mellom skorsteinene med utetrapper fra togdekket, som selv var arvet fra helårsfergene (kan seiles i vintertid med isbryteregenskaper) «Prinz Heinrich» og «Rügen» i sambandet mellom Stralsund og Altefähr på Rügen i 1883.<ref>Train Ferries of Europe, s. 212–215</ref>