Redigerer Katamaran (avsnitt)

== Teknologi ==
=== Asymmetrisk mot symmetrisk skrog ===
Den moderne hurtiggående katamaranen med motordrift kan deles inn i to grupper etter skrogformen, den ''asymmetriske'' eller den ''symmetriske''. I Norge var samtlige katamaraner som ble bygd på norske verft fram til midten av 1980-tallet med asymmetrisk skrog, etter inspirasjon av Harald Henriksen som i 1970 hadde utarbeidet skrogdesign for sikker og effektiv seilas for et katamaranfartøy. I tverrsnitt vil den asymmetriske katamaranen minne om et enkeltskrogsfartøy delt i to og satt fra hverandre, mens den symmetriske katamaranen vil minne om to separate enkeltskrogsfartøy.

Den symmetriske katamaranen har lavere drag i vannet og potensielt større fart mens den asymmetriske katamaranen vil unngå bølgeturbulens mellom skrogene.<ref>[https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092678216306045 Hydrodynamics of single-deadrise hulls and their catamaran configurations]</ref><ref>[https://www.slideshare.net/HtikeAungKyaw/design-of-a-pleasure-craft-with-catamaran-hull Design of a Pleasure Craft with Catamaran Hull]</ref><ref>[https://www.slideshare.net/KARIMKOTB1/a-wave-piercing-catamaran-ferry A wave piercing catamaran ferry]</ref> På 1980-tallet ble katamaranen med symmetriske skrog videreutviklet ved å gå over til slanke skrog som allikevel kan opprettholde oppdriften. [[Fjellstrand AS]] utviklet konseptet «Advanced Slender Hull» som ble en suksessoppskrift for de neste tretti år. Med sin skrogdesign hadde Fjellstrand-katamaranene lavt drag, minimal vannmotstand og dels planende effekt.

=== Wavepiercer ===
[[Fil:20170710 Molslinjen Aarhus 10 (36005662232).jpg|thumb|HSC Express 3 i Molslinjen mellom Odden på Sjælland og Århus på Jylland, 2017]]
Incat i Australia utviklet en spesiell katamarantype med bølgekuttende egenskaper bygd inn i skrogdesignen. Da prototypen «Little Devil» ble utviklet som et 8,6 meter langt fartøy med plass for 6 personer, hadde man ønsket å eliminere så mye som mulig av bølgemotstanden som oppstår når fartøyet planer i vannoverflaten. Med bare en motor på 25 hestekrefter klarte «Little Devil» 16 knop tross en vekt på 1,1 tonn. Ved å kutte seg gjennom bølgene vil man ha minimal vannmotstand og være i stand til å forsere bølgene med stort hell. Men det medførte at oppdriften forut var minimal, hvilket er hvorfor man har et «tredje» skrog, senterbaugen.

For å kutte seg gjennom bølgene må baugene være uten oppdrift som ikke «fanges» og presses oppover, men det betyr også at forskipet blir meget vått med mye sjøsprøyt og brottsjø. For å beskytte kommandobroen og opprettholde oppdriften valgte Incat trimarankonseptet med et tredje «skrog» i midten like over vannoverflaten. Senterbaugen med bølgebrytende baugprofil vil gi katamaranen den nødvendige oppdriften i grov sjø, så man kan fortsette uten å grave seg dypt ned i vannet.<ref>{{Kilde www |url=https://www.incat.com.au/the-centre-bow/ |tittel=InCat The Centre Bow |besøksdato=2018-12-09 |arkiv-dato=2018-12-09 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181209123632/https://www.incat.com.au/the-centre-bow/ |url-status=yes }}</ref> Dermed måtte senterbaugen ha en dyp «V» for å absorbere sjokket i møte med vannet. Senterbaugen i tunnelen stoppet underveis til akter.

InCat-katamaranene har stor bredde i forhold til sin størrelse sammenlignet med andre katamaraner ved å ha stort tverrsnitt i sideskrogene under vannoverflaten. Dermed skulle den australske katamaranbyggeren ta førsteplassen blant de mange båtbyggerselskapene som hadde spesialisert seg innenfor hurtigbåtbygging, ved å tilby meget kapable og raske ferjemodeller. Konseptet ble oppfunnet av byggeren Robert Clifford som tidligere hadde studerte luftputefartøyer, blant annet hos NQEA (North Queensland Engineers and Agents) som på 1980-tallet hadde lisensbygging av britiske BHC AP1-88 luftputefartøyer.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 1</ref><ref>[https://money.cnn.com/magazines/fortune/fortune_archive/1999/12/06/269941/index.htm Fast Ferries Beyond hydrofoils 6. desember 1999]</ref>

Gjennombruddet kom i 1990 med «Hoverspeed Great Britain», som den første av typen 74 meters WPC (Water Piercer Catamaran). Den vakte sensasjon i Europa og sørget for at InCat skulle bli en global merkevare med sine karakteriske katamaranfartøyer. Underveis til kunden Sea Containers i Storbritannia vant fartøyet Hales Trophy-prisen av Blue Ribband i juni 1990.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 121</ref> Andre båtbyggerne la merke til dette, og kopierte eksemplet med sine egne bølgekuttende baugdesign, enten ved hjelp av InCat eller på egen hånd.

=== Luftputekatamaran ===
[[Fil:San Frangisk.JPG|thumb|M/V «San Frangisk» i Venezia, sjøsatt i 1989 av Brødrene Aa i Norge.]]
Internasjonalt sett er definisjonen meget forskjellig fra den norske betegnelsen, «'''SES'''» som står for ''Surface Effect Ship'' uansett skipskonstruksjon ettersom man definerer fartøyet som et [[luftputefartøy]] først og fremst. Men den norske betegnelsen skyldes det faktum at oppdriften opprettes med katamaranskroget uten behov for luftpute med skjørtkonstruksjonen. Dermed kan luftputekatamaranen fungere som en ordinær katamaran når luftputesystemet er avslått ved behov. Eldre SES fartøyer som bare hadde faste sidevegger kan ikke flyte på vannet uten luftputen og måtte dermed måtte inn på fast grunn som luftputebåt. Når luftputen er slått på, vil skroget ikke løftes helt over vannet - 10 til 15 % av oppdriften vil være med katamaranskroget. Dette gir bedrede sjøegenskaper.<ref name=BF63>Bjørn Foss, s. 63</ref>

Det første SES-fartøyet ble bygd av Hovercraft Development Ltd. i Storbritannia i Glasgow i 1960. Siden 1960-tallet hadde Vosper Hovermarine Ltd. vært ansvarlig for den britiske produksjonen av luftputebåter med sidevegg, og fram til 1986 ble over 100 båter solgt til mange selskaper i et stort antall land.<ref name=BF63/> Disse ble markedsført som ''sidewall hovercrafts''. Men båtdesignere annetsteds var raskt ute med å innse svakheten med de tynne sideveggene og ville derfor bruke katamaranskrog for å ha oppdrift også når luftputen var avslått. Sovjeterne var først ut i 1961, hvor sideveggene kunne flyte på vannet. Begynnelsen på den egentlige luftputekatamaranen med et ordinært katamaranskrog var i USA i 1978, da Bell Aerospace Textron og Halter Marine Inc. gikk sammen og stiftet ''Bell Halter Inc''.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 84</ref>

«Rodolf» som ble levert i 1980 til det amerikanske ingeniørkorpset i det amerikanske militæret, beskrives som «air-cushion-assisted planing catamaran», ettersom man ville ha planende effekt under seilas når fartøyet «glir» på vannoverflaten med både skrog og luftpute. Det var meget imponerende prestasjoner som førte til flere ordrer utover den første halvdelen av 1980-årene, selv uten luftpute kunne man nå 15 knop (24&nbsp;km/t) med datidens skjørtløsning. Amerikanerne utprøvde det nye konseptet i alle tenkelige scenarioer og bruksområder, slik at det oppsto erfaringer som spredte seg til andre land som Sverige.<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 84-89</ref>

I Norge startet det første prosjektet med luftputekatamaran da ''Cirrus A/S'' ble startet av Pål Francis Hansen, Atle Ulveseth og Dick Vinkler i 1982, og som innledet et samarbeid med Brødrene Aa som ettersøkte større og mer kapable hurtigbåter. Den første luftputekatamaranen ble sjøsatt og satt i utprøving etter å ha blitt døpt «Norcat» i 1984. Den ble solgt til Troms Fylkes Dampskipsselskap i 1986, omdøpt til «Fjordkongen» etter salget, og var den første kommersielle hurtigbåten av sin type i Norge. Hurtigbåten var 32,2 meter lang og 11 meter bred med plass for 264 passasjerer, og kunne ha en topphastighet på 40 knop.<ref>Bjørn Foss, s. 64-65</ref>

Kommersialiseringen av luftputekatamaranen var ikke en stor suksess, men et tilstrekkelig antall katamaranferger ble bygd i Norge og andre land. Cirrus A/S som hadde skipsbyggingen i [[Ulsteinvik]], leverte 18 katamaranferger fra 1984 til 1992, den siste var «Santa Eleonora» av UT 904-design med plass for opptil 320 passasjerer og toppfart på 50 knop for Misano Alta Velocita mellom Italia og Korfu.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 43-44</ref> Westamarin bygde to luftputekatamaraner i samarbeid med Karlskronaverket AB i Sverige, ''SES 4000'', basert på de to svenske luftputekatamaraner ''SES 3400 Jet Rider'' fra 1986. Disse var «Super Dane» og «Super Swede» (senere omdøpt til «Super USA» og «Super Mexico»), 40 meter lange katamaraner med kapasitet for 309 passasjerer og en toppfart på 52 knop, sjøsatt i 1988-1989.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 44-45</ref> Andre land utviklet enten sine egne luftputekatamaraner eller kjøpte seg lisensrettigheter som Oceanfast Ferries i Australia som fikk to UT 928 katamaraner bygd på lisens fra Cirrus A/S i 1994.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 5</ref>

I Japan var interessen for luftputekatamaranen stor nok til at konsernene Mitsubishi og Mitsui startet sine egne prosjekter på 1980-tallet. Den første katamaranen med luftpute var «Meguro», levert fra Mitsubishi til Technical Research and Development Institute (TRDI) i august 1989. Den ble ombygd og forlenget i 1994 til 25 meters lengde og gassturbinmotordrift med en topphastighet på over 60 knop. Mitsui og Mitsubishi gikk sammen om å bygge TSL-A70 ''Hisho'' på 74 meter lengde i 1994, som tre år senere ble konvertert for passasjerfrakt under navnet «Kibo» i Nagasaki med kapasitet for 260 passasjerer og 30 kjøretøyer. På basis av erfaringene som ble høstet med «Meguro» og «Kibo» ble det besluttet at et mye større fartøy skulle bygges under prosjektnavnet ''Techno Superliner''.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 12-15</ref> Etter å ha blitt døpt «Super Line Ogasawara» under sjøsettingen i 2005, ble det levert til Techno-Seaways/Ogasawara Kaiun Co. Ltd. som verdens største skip bygd i aluminium, med sine dimensjoner på 140 meter i lengde, 29,8 meter i bredde. Men brenselforbruket var for høyt for fergeselskapet, som valgt å ikke akseptere luftputekatamaranen, som uten en kunde ble opphugd i 2017.

For militær bruk er luftputekatamaranen fremdeles benyttet til diverse oppdrag. Det norske sjøforsvaret fikk i løpet av årene fra 1991 til 2012 en flåte fordelt i flere klasser, [[Oksøy-klassen]] på 4 skip for minerydning, [[Alta-klassen]] for minesveiping på 5 skip og [[Skjold-klassen]] på 6 skip som armerte missilkorvetter. USA var tidlig ute med å introdusere luftputekatamaranen for militær bruk, men etterfølgende ordrer kom ikke, ettersom det bare var ingeniørkorpset og kystvakten (US Coast Guard) som hadde disse fartøyene. To skip av type Model 110B og tre skip av type Model 522A ble levert i 1980-1983 som eksperimentelle testfartøyer.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 47-50</ref>

=== Foilmaran ===
[[Fil:20170709-TurboJET Penha.jpg|thumb|Foilmaranen «Penha» for [[TurboJET]] i Hongkong, 2017.]]
[[Fil:Rainbow2 okikisen.jpg|thumb|«Rainbow 2» sjøsatt i 1998 for Oki Kisen.]]
I 1980-årene hadde katamaranprodusentene i Norge sett for seg at den neste generasjonen hurtigbåter skulle kunne nå mellom 40 og 50 knop i rutetrafikk langs kysten. Cirrus A/S satset på luteputekatamaran i samarbeid med Brødrene Aa, men det ble ikke levert mer enn 18 hurtigbåter til forskjellige kunder fra 1984 til 1995.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 43</ref> Kværner Fjellstrand valgte derimot å utvikle fram noe helt nytt; et hybridfartøy mellom en [[hydrofoil]] og en katamaranferge. I 1992 hadde Fjellstrand stor suksess globalt sett med sine nye modeller, videreutviklet fra ''Advanced Slender Cat'' (ASC) som «Jumbo Cat» og «Flying Cat». ASC-designen tillot dels planende effekt så fartøyet dels løftet seg opp under stor fart.

Dette tok man fordel av med prosjektet ''Foil Cat'' som produserte en 40 meter lang prototype i 1992. Men nordmennene var ikke først ut med det som betegnes som ''foil-assisted catamarans'', en katamaran på 22,5 meters lengde ble bygd og sjøsatt i Cape Town, Sør-Afrika av Teknicraft Design i høsten 1991.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96 s. 182-183</ref> Under navnet «Super Shuttle» ble foilmaranen satt i prøvedrift i 1992 med en topphastighet på 40 knop og siden markedsført av Teknicraft og den europeiske Competitive Concepts Ltd. Sør-Afrika var svært tidlig ut ettersom det første katamaranfartøyet med hydrofoil ble sjøsatt allerede i 1980 under navnet «Hysucat» (HYdrofoil SUpported CATamaran). Med utgangspunktet i dette ble over 300 fartøyer bygd basert på det sørafrikanske konseptet.

Tre forskjellige typer har blitt utviklet; ''hydrofoil catamarans'' hvor katamaranen løftes helt opp av vannet, ''hydrofoil-assisted catamarans'' hvor katamaranen dels løftes ut av vannet og kan dermed bruke eksisterende innbygde motorer fremfor vannjetmotorer i dyser - og ''SWATH type hydrofoil-assisted catamarans''. Det eneste begrepet som det hersket enighet omkring internasjonalt sett er «Foilcat» eller «Foil Cat», ettersom det er flere forskjellige begrep, som det norske ordet «foilmaran». En typisk katamaran med hydrofoildrift vil ha opptrekkbare foiler som kan senkes inn i skrogene eller ut av vannet. Ordinære katamaraner kan også ha foil, men bare som hjelpemiddel for stabilitet i grov sjø. Plasseringen på skrogene varierer fra båt til båt, men det var mest vanlig å ha tverrgående foil i kanalen mellom skrogene for å skape planende effekt uten å stikke for dypt. For mer kapable foilmaraner måtte foilene senkes dypere i vannet. Fjellstrand-foilmaranene har sine foiler under kjølene.<ref>[https://www.boatdesign.net/attachments/e1-development-of-modern-hydrofoil-assisted-multi-hulls-pdf.74630/ Development of modern hydrofoil- assisted multi-hulls (PDF)]</ref>

Den første passasjerfergen med foildrift ble bygd av Hitachi Zosen i Japan i 1989, og serieproduksjonen vedvarte fram til september 1993 da «Trident Ace» som den første av ni Superjet-30 katamaraner ble levert til Airport Awaji Aqualine.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 148</ref> En større variant, Superjet-40 ble bygd som «Seamax» med plass for 200 passasjerer i 1998.<ref>Jane`s High-Speed Marine Transportation 2007-2008, s. 140-141</ref> Kina og Sør-Korea var ikke sene med å følge etter. «Han Ma Um Ho» sjøsatt i 1991 av Hyundai, var en katamaran med små foiler langt forut for stabilitet under seilas.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 156</ref> Den første katamaranen som kunne løftes helt ut av vannet var Mitsubishi Supershuttle 400 «Rainbow», levert til Oki Shinko Ltd. i mars 1993, den norske Foil Cat var ennå i prøvedrift.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 151</ref>

Foilmaranen var ikke en stor suksess. Bare fire katamaraner med foil var bygd og levert, tre fra Kværner Fjellstrand og en fra Westamarin. En noe mindre utgave av prototypen på 35,5 meter lengde av «Foil Cat 2»-typen ble i 1995 levert til Hongkong, hvor ferjeselskapet Far East Hydrofoil har et stort hurtigbåtnettverk omkring den kinesiske storbyen.<ref>[https://trid.trb.org/view/455935 KVAERNER FJELLSTRAND DELIVERS FIRST TWO 35M FOILCATS]</ref> Disse er fremdeles i trafikk under navnene «Penha» og «Barca». Westamarin bygde ''Foilcat 2900'' på vegne av Hardanger Sunnhordlandske Dampskibsselskab (HSD) i 1992, og den var allerede i fergetrafikk mellom Århus og København i en kort periode fra november 1992 til mars 1993. MARINTEK hadde en viktig rolle i prosjektet som endte med at bare en hurtigbåt ble sjøsatt før nedleggelsen av Westamarin.<ref>Jane`s High-Speed Marine Craft 1995-96, s. 172-173</ref>

Det var ikke bygd mange «hydrofoil catamarans», trolig på grunn av høy pris og omfattende vedlikehold. Men katamaraner med foil-assistanse overlevde mye lengre. I Russland hadde hurtigbåtproduksjonen tatt seg opp ved årtusenskiftet, og verftet Almaz Marine Yard i St. Petersburg leverte en meget uvanlig katamaran hvor eldre erfaringer fra hydrofoilproduksjonen var tatt i bruk. «Linda Express» ble i juli 2002 levert til Linda Lines for fergetrafikk mellom [[Tallinn]] i Estland og [[Helsingfors]] i Finland. Som det eneste av sin type som ''Superfoil-40'' kunne fergen delvis komme opp av vannet i skrå stilling og oppnå 55 knop under seilas.<ref>{{Kilde www |url=http://168.144.200.155/gallery/super40.htm |tittel=Superfoil 40 |besøksdato=2018-12-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181201093050/http://168.144.200.155/gallery/super40.htm |arkivdato=2018-12-01 |url-status=død }}</ref> I USA ble en ferge bygd på lisens fra Technicraft Design i New Zealand av All American Marine i Bellingham, Washington i 2001 - «Chikat Express» som en 19 meter lang passasjerferge med hydrofoilvinge mellom skrogene.<ref>[https://www.ship-technology.com/projects/chilkat_express/ Chilkat Express]</ref>

I det store privatbåtmarkedet har katamaranene med utgangspunktet i det sørafrikanske Hysucat-konseptet etablert seg som et nisjetilbud for privatbåteiere som blant annet kan kjøpe katamaranbåter med foilvinge mellom skrogene fra STEALTH yachts i forskjellige modeller.<ref>[http://www.stealthyachts.com/index.html STEALTH yachts]</ref> Andre båtprodusenter tilbyr også forskjellige båtmodeller basert på det samme konseptet, som de oppblåsbare RIB-katamaraner hvor man tok tunnelbåtsdesignen fra racerbåtene. Hysucat hadde fram til 2016 produsert over {{nowrap|1 300}} katamaranbåter siden Karl-Gunter Hoppe og Malan Conradie bygde sitt første fartøy i 1980.<ref>{{Kilde www |url=http://www.hysucat.com/news/hysucat-twenty-years-of-success-comes-to-america/ |tittel=HYSUCAT: Twenty Years of Success Comes to America |besøksdato=2018-12-15 |arkiv-dato=2018-12-15 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181215120951/http://www.hysucat.com/news/hysucat-twenty-years-of-success-comes-to-america/ |url-status=yes }}</ref>

=== SWATH ===
[[Fil:San Juan. Radisson Diamond cruise ship. Puerto Rico (2749200365).jpg|thumb|«Radisson Diamond» i San Juan, Puerto Rico i 2004.]]
Det engelske betegnelsen er en forkortelse for ''Small Waterplane Area Twin Hull'' det vil si et katamaranfartøy med et lite skrogareal i vannlinjen. En annen forkortelse for båttypen er «S-Cat». For å ha oppdrift på vannet må fartøyet ha et stort skrogareal i møte med vannet fra ovenpå, men med SWATH kunne man ha meget tynne skrog rett ned i vannet men med ubåtliknende seksjoner i enden av skrogene. Tverrsnittet forstørres, så man kan ha oppdrift under vannlinjen. Fordelen med dette er at man vil ha rolig gang i sjø ettersom bølgene ikke vil berøre en stor del av skroget.

I virkeligheten er SWATH et dels neddykket fartøy med stor lastekapasitet og sterk stabilitet som en katamaran. Men vannmotstanden blir mye større, og dermed kunne SWATH-katamaraner bare ha moderate ytelser, noe som begrenset etterspørselen. I Japan ble de første katamaranfergene med SWATH-skrog tatt i bruk i 1979. «Mesa 80» ble bygd av Mitsui som satte det i prøvedrift og siden leverte det til Tokai Kisen Co. Ltd for fergesambandet mellom Otami og Oshima i 1981 under et nytt navn, «Seagull».<ref>Jane´s High-speed Marine Craft and Air Cushion Vehicles, 1986, s. 203</ref> Mitsui opprettholdt sitt tilbud om å bygge katamaraner med SWATH-skrog, så et lite antall passasjerbåter ble levert, blant annet «Seagull 2» som ble sjøsatt i desember 1989.

I Norge er SWATH-katamaraner sjeldent, men det var norskbygde eksempler som da Norsk Sisumaran A/S sjøsatte «Stormulk» den 20. juni 1990. Det var et lite fartøy på bare 11,4 meter lengde og 6,4 meter bredde. Et annet eksempel er M/S «FOB SWATH I», levert fra Måløy Verft AS til det danske Offshore Windservice ApS i februar 2011. Passasjerfartøyet må kunne stå svært stabilt i møte med bølgene ved anløp av vindinstallasjonene, og har derfor SWATH-skrog som kan fylles opp med vann. Under transitt vil ballasttankene være tomme for å løfte skroget så det kan kjøres som en vanlig katamaran.<ref>{{Kilde www |url=https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/m-s-fob-swath-1/ |tittel=M/S «FOB SWATH 1» |besøksdato=2018-11-29 |arkiv-dato=2021-09-23 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20210923121143/https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/m-s-fob-swath-1/ |url-status=yes }}</ref><ref>[https://www.tu.no/artikler/industri-forste-vindturbinbat-levert/254227 Første vindturbinbåt levert]</ref>

Et av de største katamaranfartøyene for passasjerfrakt er «Radisson Diamond», sjøsatt den 20. juni 1991 som et 131,2 meter langt og 31,96 meter bredt [[cruiseskip]] med deplasement på {{nowrap|18 400}} tonn. Katamaranskipet ble levert til Diamond Cruise fra Finnyards-verftet i Rauma, Finland som et spesielt cruisefartøy med 176 kabiner for passasjerene. Fram til 2005 var «Radisson Diamond» i virksomhet på Det karibiske hav under Radisson Seven Seas Cruises's flagg. Den ble solgt til Conning Shipping i Macau hvor det ble ombygd til et kasinofartøy for cruiseferd i Øst-Asia. Ettersom katamaranen ikke kunne ha høyere hastighet enn 12,5 knop, var den i virkeligheten lite annet enn et flytende hotell for de reisende.<ref>[http://www.castlesoftheseas.nl/radisson-diamond.html Radisson Diamond]</ref>