Redigerer Pendelferge (avsnitt)

==== Anbudsfergene ====
[[File:MV GLUTRA (IMOː 9208461) in Moldefjord, Norway, January 30, 2020.jpg|thumb|MF «Glutra» i 2020 på Moldefjord, passasjersalongene er på samme høyde som bildekket.]]
[[File:Bergensfjord 72.jpg|thumb|«Bergensfjord» på vei over Bjørnafjorden.]]
[[File:Moldefjord.jpg|thumb|«Moldefjord» utenfor Molde, 2010.]]
I 1996 ble den norske kollektivtrafikkordningen ''konkurranseutsatt'' med innføring av ''anbudsordning'' hvor selskapene konkurrert med hverandre om å gi det beste tilbudet i tråd med kravene forelagt under anbudskamp om ferjesambandet. De første seks år så en rekke prøveordning der flere ferjesamband var konkurranseutsatt, for å redegjøre om den norske ferjevirksomheten kan «slippes fri» uten å sette samferdselshensyn i fare. Erfaringene fulgt dermed til at Stortinget gjør anbudsordningen permanent, og en ny generasjon kalt ''anbudsferger'' oppstå. Det første ferjesambandet som var lagt ut på anbud, var Mannheller-Fodnes i Sogn og Fjordane, som ble vunnet av Fylkesbaatane (FSF). I årene fra 2004 til 2009 ble samtidige riksvegfergesamband anbudsutsatt og fordelt blant et fåtall ferjerederier som oppsto gjennom fusjonsdanning, som ''Fjord1 Fylkesbaatane''.<ref>Frå dampskip til gassferjer, s. 34</ref>

Standardferjen MF «Lærdal» som var levert i sommeren 1997, var den første anbudsferje, men etter hvert som riksferjesambandene blir konkurranseutsatt ble den rigide standardiseringsreguleringen oppgitt til fordel for spesifikasjoner knyttet til drift, bruksvennlighet (felles standard på ferjekai for eksempel), kapasitet og besparing kontra effektivitet. Dermed kunne anbudsferjene være forskjellig fra samband til samband og designert av ulike designbyrå som ''Multi Maritime A/S'' og ''LMG Marin A/S'', som tok en viktig ledelse i utforming av teknologi, skrogutvikling og kapasitetsutnyttelse for den planlagte fergen i tråd med reguleringene lagt fram av Sjøfartsdirektoratet, som måtte tars til følge, sammen med endringer i trafikkmønsteret som et voksende antall vogntog. Den første generasjonen av gassdrevne ferjer var drevet fram av et samspill mellom rederiet, designbyrå, verft og reguleringsbyrå.<ref>Frå dampskip til gassferjer, s. 37</ref> En fornyelsesånd tok seg til, som dermed preger hele ferjevirksomheten fram til nå (nov. 2021) først med gassdrift, deretter strømdrift.

Fjord1 startet et byggeprogram på fem større ferger hos Aker Yards, som sluttet i to forstørrede og tre mindre ferger i 2007, den første av disse var «Bergensfjord» levert i november 2006, deretter «Fanafjord», «Stavangerfjord», «Raunefjord» og sist «Mastrafjord», samtidig av felles design (LMG Marin) som grunnleggende 198-bilers ferjer. Ved å ombygge disse med en ekstra fil kunne alle ha kapasitet for 212 pbe og opptil 600 passasjerer, med reist skansekledning omkring det øvre bildekket, på et 129,8 m langt og 19,1 m bredt skrog på 6,584 og 6,612 brt.<ref>Frå dampskip til gassferjer, s.100-103, s. 180-181</ref> Dette var gjennombruddet for anbudsfergene, ettersom gjennomtenkt designarbeid blir allment akseptert som sett i ombyggingen av den første gassfergen i verden, MF «Glutra» levert til Møre og Romsdal Fylkesbåtar i år 2000 forlenges og ombygges fra 94,8 m til 121,2 m lengde i 2010. 

Verdens største gassferje, MF «Boknafjord» på 7,100 gt, ble levert til Fjord1 i desember 2011. Ved dette tidspunktet hadde Multi Maritim og LMG Marin tatt i bruk designbenevnelser på sine designer som var blitt «hyttevarer». «Boknafjord» av design ''MM 120 FD LNG'' er 129,9 m langt og 19,2 m bredt, selve bildekket er 120 m langt, med plass for 242 pbe og 600 passasjerer.<ref>{{Kilde www |url=https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/m-f-boknafjord/ |tittel=M/F «BOKNAFJORD» |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113190845/https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/m-f-boknafjord/ |url-status=yes }}</ref> Runde former som var først sett på tyskerfergen «SyltExpress» på 3,757 gt, 88,16 m lengde og 16,1 m bredde bygd av Fiskerstrand Verft og levert til ''Förde Reederei Seetouristik'' i 2005 som ''MM 77 FD'', har blitt populært på anbudsfergene.<ref>[https://www.multi-maritime.no/mm77fd MM77FD]</ref> Fokuset på vogntogene med de lange trailerne fulgt til lengre og rettere bildekk, og dermed blir den norske anbudsfergen lengre og lengre. Etter innføring av batteridrift som kom med katamaranfergen [[MF «Ampere»]] i 2014, blir de mer konvensjonelle enkeltskrogene utformet for batteridrift.

Norsk ferjedesign har blitt eksportert til andre land med suksess, fra Multi Maritime (MM) har en rekke design blitt solgt til flere land som ''MM 70 FE'', ''MM 90 FC'' og fra LMG Marin som ''LMG 150-DEG'' til Estland som isbryterferger og ''LMG 290-DEG'' til Italia, som «Elio» siden 2018 på Messinasambandet, et 133,6 m langt og 21,5 m bredt skip med kapasitet for 290 biler/35 vogntog og opptil 1,500 passasjerer - som den største gasshybridferge i verden med gass- og dieseldrift.<ref>{{Kilde www |url=https://www.lmgmarin.no/designs/ferries/220/lmg-290-deg |tittel=LMG 290-DEG |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113190852/https://www.lmgmarin.no/designs/ferries/220/lmg-290-deg |url-status=yes }}</ref> Tallet «70» antyder bildekkslengde hos MM og antall personbilenheter hos LMG. I november 2021 vant LMG Marin en ordre fra Scandlines for Rødby-Puttgarden sambandet, som vil se verdens største elektriske ferje fra 2024, med plass for 66 vogntog på to dekk på et 147,4 meter langt skrog beregnet på trailerfrakt.<ref>{{Kilde www |url=https://www.lmgmarin.no/company/news-archive/494/lmg-marin-to-design-scandlines-new-ropax-worlds-largest-0-emission-ferry |tittel=LMG Marin to design Scandlines' new RoPax – world’s largest 0-emission ferry |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113190850/https://www.lmgmarin.no/company/news-archive/494/lmg-marin-to-design-scandlines-new-ropax-worlds-largest-0-emission-ferry |url-status=yes }}</ref>

Etter hvert som det blir færre samband i løpet av årene, fulgt anbudsordningen til en fornyelse av den norske fergeflåten fordelt på et lite antall rederier først med gass, deretter med strøm så eldre ferger kan erstattes med nyere. På mindre og utsatte samband var frafallet av standardiseringskravet en velsignelse ettersom skreddersydde ferjefartøyer kunne bygges og settes inn av rederiene som sett på Fedje-Sævrøy som fikk en mindre anbudsferje i 2001, «Fedjefjord» på 2,232 brt med 35 pbe i kapasitet, erstattet med batterifergen «Fedjebjørn» på 2,409 brt i 2020, med kapasitet for 50 pbe.<ref>Med diesel og damp over fjorden, s. 54-55, s. 58, s. 84-87</ref> 

Gassdrevne ferger og batteridrevne ferger har blitt regelen i de siste årene, som da Torghatten fikk fem nye gassferger av den samme klasse, «Flatøy», «Lysøy», «Huftarøy», «Samnøy» og «Færøy» av designtype ''MM 125 FD LNG'' i 2018-2019, disse er 134 meter lang og 20,7 meter bred på 7,300 grt med plass for 180 biler og 549 passasjerer, som får mye dekksplass med reist salong som har blitt vanlig på større ferger.<ref>[https://www.multi-maritime.no/mm125fd MM125FD LNG]</ref> Mindre ferjer får rommelige sidesalong på hoveddekket sammen med bildekket, ettersom taket på selve salongrommet bli et rampedekk.

En av de siste ferjene som har blitt levert i foråret 2021, batteriferjen «Nesvik» for Norled AS designert av LMG Marin, skilt seg ut ved å ha skarpe vinkler og kanter på overbygget som var blitt en skansekledning med høy vognhøyde på et 82,4 m langt og 17 m bredt skrog med passasjersalongen flyttet under bildekket, hvor reisende kan ha store panoramavinduer. Designet ''LMG 80 DEH'' brukes på søsterskipet «Hydra» som vil bli verdens første hydrogendrevne bilferge, og «Nesvik» kan oppgraderes til hydrogendrift på sikt.<ref>{{Kilde www |url=https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/nesvik/ |tittel=Nesvik |besøksdato=2021-11-13 |arkiv-dato=2021-11-13 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20211113195347/https://www.skipsrevyen.no/batomtaler/nesvik/ |url-status=yes }}</ref>