Redigerer Flytestabilitet (avsnitt)

== Skadestabilitet ==
[[Fil:Seawise University wreck.jpg|thumb|[[RMS «Queen Elizabeth»]] [[Kapseise|kapseiste]] etter en brann]]
Skadestabilitetsberegninger er mye mer komplisert enn intakt stabilitet fordi ulike kombinasjoner av væskefylling kan være tidkrevende å regne ut. Det var vanlig å regne med en definert skade, men for handelsskip, passasjerskip og offshore plattformer fastsettes omfanget av skaden delvis ut fra risikoanalyser, basert på statistikk.  Sannsynligheten for at et skott er skadet vurderes mot konsekvensene, som resulterer i skadestabilitetskrav.<ref>Jamfør Sjøfartsdirektoratets risikoanalyseforskrift.</ref>

Under prosjekteringen gir noen regelverk muligheter til å ta hensyn til tiltak etter en skade, som å redusere slagsiden ved å pumpe ut vann, ballastere rom eller ved bruk av forankring, mens for eksempel [[DNV GL]] ikke tillater det.<ref>DNV: Stability and Watertight Integrity, DNV-OS-C301, punkt E102.</ref>

Havgående [[Roro]]-bilferger med store utvendige dører nær vannlinjen og åpne bildekk med få interne skott, har et rykte for å ha en høyrisiko design. Om den tar inn vann som skjedde for eksempel i 1968 med kantringen av TEV Wahine i New Zealand, i 1987 med MS Herald of Free Enterprise og i 1994 med [[Estoniaforliset|Estonia]], har de store problemer. Vann på bildekk kan sette opp fri-overflate-effekter og gjøre fartøyet ustabilt og få det til å kantre. I 2006 fikk bilskipet MV Cougar Ace 80 grader slagside, men uten å synke.

=== Forebyggende tiltak===
Tverrgående og langsgående vanntette [[skott]] ble innført i panserskipet mellom 1860 og 1880-tallet, og har siden blitt obligatorisk i større skip og flytende plattformer. Skott øker sannsynligheten for skipet overlever ved skader på skroget. I dag har de fleste større skip og plattformer muligheter til å utjevne vannet mellom skott, noe som kan bidra til å begrense [[spenning (mekanikk)|spenningene]] i konstruksjonene. En har også mulighet til å endre trim.

For å redusere skadeomfanget gir en krav til skroget og plassering av utstyr på dekket. Plattformer skal tilfredsstille:<ref>Sjøfartsdirektoratet: Forskrift av 20. desember 1991 nr. 878 om stabilitet, vanntett oppdeling og vanntette/værtette lukningsmidler på flyttbare innretninger, §§ 23-30.</ref> 
* En skal være sikker ved vannfylling av ethvert rom som er helt eller delvis under vannlinjen og i tillegg enten er begrenset av sjøen eller inneholder rørsystemer forbundet med sjøen. En skal også teste alle tanker at de er tette.<ref>DNV-OS-C401 kapittel 2 del 4 B101 - C:\Users\akv\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.IE5\3UDPCKGG\os-c401_2010-10.pdf - besøkt 16.10.2012.</ref>
* Alle nedgangssjakter, rør og ventilasjonskanaler som kan føre til fylling av rom, og som må være intakte, plasseres utenfor den antatte skadeområdet. 
* Kollisjonsskader spesifiseres ofte som en skadeutstrekning. Det lages en vanntett oppdeling slik at en er sikker selv om minst ett vanntett skott er skadet. 
* For å hindre at veggene ryker ved vannfylling dimensjoneres skottene for det maksimale vanntrykket som vil kunne oppstå ved krenging. Noen skott blir også dimensjonert for bølgeslag. 
* Vanntette lukningsmidler settes inn i alle åpninger eller gjennomføringer i vanntette skott for å opprettholde den vanntette oppdelingen. Atkomståpninger for personell gjennom vanntette skott lukkes med vanntette skyvedører. For lite trafikkerte åpninger brukes gjerne dører (mannhull) som er boltet.

=== Skadestabilitetsanalyser ===
[[Fil:Cougar Ace on side (starboard side).jpg|thumb|Skipet «Cougar Ace» med 60 graders slagside.]]
Skadestabilitetsanalyser foregår gjerne med følgende elementer:<ref>Sjøfartsdirektoratet: Forskrift av 20. desember 1991 nr. 878 om stabilitet, vanntett oppdeling og vanntette/værtette lukningsmidler på flyttbare innretninger, §§ 21-22.</ref>
* Vannlinjen i likevektstilstanden etter fylling i vind, skal være under enhver åpning som kan lede til fylling av rom som forutsettes intakte. Slike åpninger inkluderer lufterør (uansett lukningsmidler), ventilatorer, ventilasjonsåpninger og ikke vanntette lukningsmidler. For plattformer skal denne krengningsvinkelen  etter [[Sjøfartsdirektoratet]]s regelverk i likevektstilstanden ikke overstige 17°, mens [[Det Norske Veritas]] krever at vindlastene ikke skal gi mer 10° tilleggshelning etter skaden.<ref>DNV: Stability and Watertight Integrity, DNV-OS-C301, punkt E301.</ref>  
* Arealet under kurven for rettende moment skal være minst like stort som arealet under kurven for krengende moment opp til andre kryssing av kurvene. En har ikke muligheten til å redusere krengningsvinkelen som ved kryssfyllingsarrangement, utpumpinger fra ballasttanker og andre tanker eller ved å ta hensyn til ankerkrefter.<ref>DNV: Stability and Watertight Integrity, DNV-OS-C301.</ref> 
* Reserveoppdriftskravene for halvt nedsenkbare innretninger er kompliserte og svært strenge, og kom som en følge av [[Alexander L. Kielland-ulykken]]. Det omfatter elementer som krav til rettende arm etter antatt skade, krav til lukking av volumer etter skade og krav om værtette lukningsmidler.

Intaktstabilitet er styrt av GM, avstanden mellom tyngdepunktet (G) og metasenterhøyden (M) på følgende måte: GM = KB + Iw / V - KG. Ved skader i vannlinjen reduseres vannlinjearealet. Treghetsmomentet av vannlinjearealet (Iw) reduseres som en følge av dette, og gir tilsvarende reduksjon i GM. Effekten av dette er at krengning med minimum potensiell energi vil skje om et aksesystem som roterer i forhold til intakte symmetriakser.

=== Andre skadetilstander ===
[[Fil:Edda 2-7C and the capsized Alexander L Kielland NOMF-02663-1-651.jpg|thumb|123 mennesker ble drept da Alexander L. Kielland-plattformen kantret på [[Eddafeltet]] i Nordsjøen i 1980. Etter ulykken fløt den opp ned og bare de runde oppdriftselementene (pongtongene) er synlige.{{byline|Norsk Oljemuseum}}]]
I en risikoanalyse er det en rekke andre skadetilstandsmuligheter som bør vurderes avhengig av bruksområdet for fartøyet eller plattformen, noen av dem er:<ref>Sven Arve Askedal, Ola Heia, Bjørn Andreas Hanson, Ove Hundseid, Kristen Kjeldstad, Vidar Kristensen, Arne Kvitrud, Øyvind Lauridsen, Rune Solheim, Jorunn Elise Tharaldsen, Hilde-Karin Østnes og Ingrid Årstad: Deepwater Horizon-ulykken – Vurderinger og anbefalinger, Petroleumstilsynet, 2011, særlig kapittel 8.2 – http://www.ptil.no/getfile.php/PDF/Hovedrapport%2013.6.2011.pdf</ref> <ref>Kvitrud, Arne. "Modifications of the PSA regulations based on case studies of stability accidents." ASME 2013 32nd International Conference on Ocean, Offshore and Arctic Engineering. American Society of Mechanical Engineers, 2013.</ref>
* Grunnstøtinger kan lage hull i skroget og innstrømning av vann. Eksempler er [[Sleipner-forliset]], [[MS «Rocknes»]] og [[Deep Sea Driller]].
* [[Kollisjon]]er med andre flytende innretninger, plattformer, [[isfjell]], [[sjøis]] eller med kaier som er mer alvorlige enn standardkravene kan lage hull i skroget og innstrømning av vann. Et ekspempel er [[RMS «Titanic»]].
* [[Eksplosjon]]er kan lage åpninger i skroget eller ødelegge utstyr. Ekspempler er [[MS «Nordlys»]] og [[Petrobras 36]].
* [[ild|Brann]] på dekket kan lage åpninger i skroget. Et eksempel er [[Deepwater Horizon]]. 
* Brann på sjøen kan punktere skroget, og ført til at vann strømmet inn. 
* [[Korrosjon]] i skroget kan lage hull og gi innstrømning av vann. Likeledes kan innvendig korrosjon gi vann på avveier.
* Svikt i bærende konstruksjoner ved overbelastninger eller [[utmatting]] kan lage hull og gi innstrømning av vann. Et eksempel er [[Alexander L. Kielland (plattform)|Alexander L. Kielland]].
* Brannvann kan ha strømmet inn i skroget gjennom åpninger over skadestabilitetslinjen eller gjennom åpninger som utilsiktet står åpne eller laget av brann eller eksplosjon, eller som følge av at [[sprinkleranlegg]] blir utløst innvendig av brann. Et eksempel er [[Deepwater Horizon]]. Tilsvarende kan bølger som slår inn i dekket, legge igjen store mengder vann.<ref>Petroleumstilsynet: Granskingsrapport etter dødsulykke på COSLInnovator 30. desember 2015, 2016- http://www.ptil.no/granskinger/granskingsrapport-etter-doedsulykke-paa-coslinnovator-30-desember-2015-article12004-717.html</ref>
* Brudd i vannførende ledning, som brannvannsledninger kan føre til oversvømmelser. Et eksempel er [[w:Petrobras 36|Petrobras 36]].
* Åpninger mellom [[skott]] kan forverre situasjonen. Det kan ha vært luker som har stått åpne på grunn av arbeid i området (utlufting, inspeksjon, vedlikehold med mer). Kommer det vann inn så får det spredd seg nokså fritt. Tilsvarende om alle kabelføringene gjennom skott ikke er utført skikkelig, eller tettet igjen om de ikke var i bruk. Et eksempel er [[w:Petrobras 36|Petrobras 36]].
* [[Ventil]]er internt og mot sjø, kan åpne seg, være feil installert eller ikke virke. Vann i vanntanker i søylene forflytter seg så gjennom åpne ventiler og legge seg i et hjørne. De hydrauliske kraftpakkene kan stå under trykk og forårsake at ventilene åpner seg. Det kan også skje som følge av [[kortslutning]]er i det elektriske anlegget eller strømsvikt. Et eksempel er [[Thunder Horse]].
* Manuell styring av ballastsystemet kan føre til ulykker. Det skyldes ofte mangelfull kompetanse og trening på operasjon i ulykkessituasjoner. Et eksempel er [[w:Ocean Ranger|Ocean Ranger]].
* Vektforskyvninger på dekket ved [[Roll|rulling]] eller [[Stamping (rotasjon)|stamping]] kan forårsake tap av stabilitet. Et eksempel er [[West Gamma]].
* Feil i programvaren eller feil kabling kan gi uønsket autostart på ballastpumper eller at vann blir pumpet feil vei. Det er her flere norske eksempler, men ingen av dem har ført til en ulykke.