Redigerer Pendelferge (avsnitt)

==== Storferger ====
[[File:Ferry Vestfold - Rada San Francesco, Messina - Italy - Oct. 2009.jpg|thumb|Norges største pendelferge i historien, MF «Vestfold» fra 1991 i Messina-sambandet, utenfor Rada San Francesco i 2009. Omdøpt til «Telepass» i 2015.]]
[[File:MF Gloppen Sognefjorden Fjord1 (194522).jpg|thumb|MF «Gloppen», tidlig MF «Bergen» (1984) som askøyferje, fram til 2014 hos Fjord1.]]
Samtidige ferjerederiene i Norge i midten av 1980-tallet var underlagt Vegdirektoratets standardiseringsreguleringen med klar unntak av de meste trafikkerte og lønnsomme ferjesambandene som ikke trengt statsbidrag, disse var Bergen-Kleppestø underordnet ''Rutelaget Askøy-Bergen'' og Moss-Horten underordnet ''A/S Alpha'', som sto fritt til å prosjektere ferjene etter eget ønske. Dette var ikke alltid respektert av Vegdirektoratet som kom inn i bitre strid med A/S Alpha som kunne forsvare seg ved at ferjeleiene var for forskjellig fra regelen annetsteds. ''Bastøfergen'' siden 1939 alltid hørt til blant de største og beste utstyrte bilfergene med få unntak uansett hvilken eierskap man hadde, og dette er rådende den dag i dag (2021) siden 1939. Bergen-Kleppestø sambandet ble nedlagt etter åpningen av Askøybrua i 1992, men var da Norges meste trafikkerte ferjestrekning etter antall passasjerer og biler. De to meget trafikksintenste ferjesambandene dermed fulgt til ''storferjene'' blant de norske pendelferjene.<ref>85 år med norske bilferjer, s. 28</ref>

«Bastø II» dannet utgangspunktet for etterfølgende Bastøferger i etterkrigstiden, slik at disse vanskelig kan skilles ut på lengre hold, da «Bastø I» på 55 pbe på et litt lengre skrog på 64,22 m lengde introduseres i 1956, måtte forgjengeren «Bastø» på 35 pbe fra 1949 omdøpes til «Bastø III» for å ikke forveksle de tre pendelfergene. Dette fortsatt med «Bastø II» i 1961, «Bastø IV» i 1964 og «Bastø III» i 1968. Den siste av disse ferjene som var standardisert under gradvis forstørrelse, var 65,59 meter lang og 13,31 meter bred med tonnasje på 1,246 brt med kapasitet for 600 passasjerer og 66 personbiler i forholdet til «Bastø II» fra 1939 som var 54,62 m lengde, 10,10 m bredde med tonnasje på 476 brt med «bare» 34 personbiler. Dette ble endret etter ferjesambandet ble en riksvei i 1968 etter innføringen av det nye takstsystemet som ble gjeldende for hele landet.

Det hadde vist seg at en flåte på fem små fergefartøyer var hurtig utdatert i møte med trafikkveksten, og dermed uøkonomisk for ferjeselskapet som innså at de trenger større og mer kapable ferjefartøyer. Den første ''storfergen'' ble kontrahert i 1973, et flerrolles roro-fartøy med plass for 120 biler, M/S «Bastø V». Selv om den ikke var en pendelferje, et sjeldent unntak blant Bastøfergene, startet dette storferjenes ære. Suksessen med «Bastø V» fulgt dermed til nye planer om den fremtidige Bastøfergen som må kunne ha høy regularitetskapasitet så man kan ha færre, men kapable bilferger. I desember 1976 ble et skip kontrahert ved Framnæs mek. Verksted, som leverte det nye skipet i juni 1978. M/F «Bastø I» er revolusjonerende som den første ferge med propelltrustere og brede porter som muliggjorde innkjøring i dobbelt spor.

M/F «Bastø I» var den første pendelferge med kapasitet for 190 personbilenheter i tillegg til 700 passasjerer på et 99,86 m langt og 17,8 m bredt skrog på 2,475 bruttoregistertonn i Norge. Søsterskipet «Bastø II» ble levert fra Rosenberg Verft i 1979, og dermed ble fergerederiet rasjonalisert ved å selge bort samtidige eldre fartøyer med unntak av «Bastø III» som var reserveferje fram til 1985. Det ble færre turer per år, men langt flere biler enn tidlig med de to storfergene. Det var et prosjekt om å skaffe seg en «superferge» med plass for 400 personbiler i 1980-tallet, i hensikten om å ha en enslig ferge med høy fart som muliggjør så korte overfartstid at man kan ha timeruter med en ferge. Men prosjektet som kunne ha endt i levering i mai 1989, ble kansellert. Dette munnet deretter ut i Norges største pendelferge etter antall personbilenheter og displasement i historien, M/F «Vestfold» på 120 m lengde og 19 m bredde på 8,383 brt - med kapasitet for 250 biler og 700 passasjerer i 1991. Dette var mulig med dobbelt bildekk.<ref>[https://www.nb.no/items/1a9d3f20f8817b0fcdf762486d1b0e28?page=49&searchText=bast%C3%B8fergen NB: Bastøfergen : fra damplekter til brikke i pengespillet : en hundreårig historie om fraktfart og fergedrift mellom marked og myndigheter, s. 40-47]</ref>

Bergen-Kleppestø sambandet ble åpent 18. mai 1955, da dette erstattet eldre ferjesamband som til Florvåg som var betjent med den første bilferge for ''Askøy Bilferjeselskap'', MS «Florvåg» siden 31. mai 1939. Rutelaget Askøy-Bergen hadde forbedret seg på det nye ferjesambandet som lenket sammen vegnettverket på Askøy med Bergen, og MF «Kleppestø» ble bygd og sjøsatt av Mjellem & Karlsen som fulgt anbefalinger av Sigvald Waagen som hadde notert at pendlertrafikken hadde en overvekt av passasjerer, så han vil ha store salonger på hoveddekket for ca. 270 passasjerer og flytte bilene (22 personbiler) oppe på shelterdekket på ferjefartøyet som hadde styrehus i begge ender, men senere ble det ene i akter fjernet. Denne fergetypen med hoveddekk som salongdekk og bilene øverst opp på shelterdekket var Askøyferjas fremste kjennetegn.<ref>[https://www.nb.no/items/cbad47bcb42cbe3c62aa640580ff2301?page=127&searchText=ask%C3%B8y%20ferge NB: Tolv på hel og tolv på halv : Rutelaget Askøy-Bergen a/s s. 123-124]</ref>

To nye ferge av samme design, MF «Bjørgvin» i 1962 og MF «Askøy» var levert i 1962 og 1965 med kapasitet for 500 passasjerer og 28-30 biler med livbåtene flyttet helt opp til galgedekk over shelterdekket/bildekket, på omtrent 133,5 og 135,7 fot lengde og 31,2 fot bredde på 389 og 407 brt. Et tredje søsterskip, MF «Kleppestø» på 485 brt var levert i 1968, men den ble forlenget i 1979 med økt kapasitet fra 32 biler til 45 biler. Etter hvert som flere og flere tok ferja fram og tilbake, ble stadige større ferjer bygd og satt inn, som MF «Herdla» på 871 brt med kapasitet for 660 passasjerer og 85 biler i 1972 og MF «Bjørgvin» på 912 brt med kapasitet for 700 passasjerer og 85 biler i 1975. De to fergene var begynnelsen på Storferjens ære ettersom disse fikk to dekk og to kjørefelt og er de første ''dobbeltdekkere'' blant de norske pendelfergene. Salongene flyttes til et ekstra dekk under hoveddekket. MF «Herdla» på 217,8 fot lengde og 40,5 fot bredde var Norges største ferje i lokalfart i 1972.<ref>[https://www.nb.no/items/cbad47bcb42cbe3c62aa640580ff2301?page=203&searchText=ask%C3%B8y%20ferge NB: Tolv på hel og tolv på halv : Rutelaget Askøy-Bergen a/s s. 200]</ref>

Den første 120 pbe-fergen for Rutelaget Askøy-Bergen var MF «Askøy» levert i 1979 som et 78,4 m langt og 13,9 m bredt skip med plass for 850 passasjerer og 120 biler, som omtales som ''jumboferge'' på grunn av sin størrelse og kapasitet, som var videreutviklet fra «Bjørgvin», bare atskillelig lengre. På basis av dette besluttet fergeselskapet seg for å bygge to større søsterskip som kan settes inn på ferjerutesambandet Bergen-Stavanger fra 1984 ved behov, MF «Bergen» og MF «Herdla» i 1984 og 1985, de var 89,8 meter lang og 13,9 meter bred med plass for 700-850 passasjerer fordelt på to dekk under to bildekk for 140 biler, med deplasement på 1,984 tonn (610 brt) Men dette ble overgått av nattferja i 1988 som var enda større, MF «Kystveien» på 114,5 meter lengde og 16,50 meter bredde på 6,025 brt med plass for 900 passasjerer og 225 biler, endog med overnattingsmuligheter med 346 køyer og 683 liggestoler.<ref>[http://www.skipsarkiv-rogaland.net/fartoey%20-%20bilferger%20-%20Kystveien%201988.htm SKIPSARKIV ROGALAND: M/Fe "KYSTVEIEN" 1988-1992]</ref>

Inntil da var Bergen-Stavanger fergesambandet trafikkert med roro-bilferjer som var kjøpt inn, MS «Kystveien» i 1984-1988 og MS «Fjordveien» kjøpt i 1987, og MS «Stamveien» i 1988. De var alle overgått av den store pendelfergen, som var den største, hurtigeste og dyreste ferje bygd ved et norsk verft for innenriksfart. Askøyferja settes inn på natteruta når den ikke trafikkerte mellom Askøy og Bergen, og var i virksomhet fram til 1992 da Askøybrua ble åpent, noe som betyr nedleggelsen av sambandet. Så snart en egyptisk kunde kjøpt ferja, ble den ombygd for å ha plass for 1,100 passasjerer og sendt til Egypt, omdøpt til «Wadi Alneel».<ref>[https://www.nb.no/items/cbad47bcb42cbe3c62aa640580ff2301?page=255&searchText=ask%C3%B8y%20ferge NB: Tolv på hel og tolv på halv : Rutelaget Askøy-Bergen a/s s. 252-253]</ref>

Etter nedleggelsen av Bergen-Kleppestø sambandet i 1992 er de største innenriksferjene stort sett omkring Horten-Moss sambandet. Der fulgt en turbulent tid med myndighetsinngrep, interne konflikter og selskapsdannelse til at «Vestfold» og «Østfold» («Bastø II») tas ut av trafikk etter ''Gokstad AS'' tapte konsesjonskampen mot ''Bastø Fosen AS''. Det nye fergeselskapet oppdaget at deres to nye pendelfergene med «bare» 200 personbilenheter siden 1997 var ikke stor nok, og dermed måtte flåten utvides med flere skip, i 2015 var det fem skip, fra «Bastø I» til «Bastø V». For å ha raskere lasting og lossing samt større plass for vogntog, ble en ny generasjon utviklet av skipsdesignfirmaet Multi Maritime som valgt et langt og felles bildekk som forlenget ferjelengden til 142 m med bredde på 21 m. 

Tre ferger ble levert i 2016-2017, MF «Bastø IV», MF «Bastø VI» og «Bastø V», samtidig på 7,870 brt med plass for 600 passasjerer og 200 personbiler. En fjerde ferge med batterielektrisk drift i 2021, MF «Bastø Electric» på 7 911 tonn er hittil den lengste Bastøfergen i historien, også den lengste pendelfergen i Norge med sin lengde på 143,24 m.