Redigerer Tunnelbane (avsnitt)

== Et transportmiddel i vekst ==
Siden 1890-årene har tunnelbaner hatt en veldig vekst. Nye systemer er kommet til, og mange av de gamle er utvidet. De overlevde til og med fremveksten av bilismen, som særlig i USA og Storbritannia gjorde at mange sporveissystemer og jernbaner ble nedlagt. Veksten har vært praktisk talt uavbrutt, med få unntak, først og fremst under [[verdenskrigene]], da utbyggingen stoppet i landene som var i krig. Under [[2. verdenskrig]] ble T-banestasjoner i byer som [[London]] og [[Berlin]] brukt som [[tilfluktsrom]] ved fiendlige flyangrep. I 2020–23 gav [[Covid 19]]-pandemien en forbigående nedgang i passasjertallene.

T-baneveksten er del av en internasjonal megatrend, hvor stadig mer [[infrastruktur]] graves ned – også i norske byer, særlig Oslo. For samferdsel i Oslo gjelder dette både «ordinære» jernbanetunneler ([[Oslotunnelen]], [[Romeriksporten]], Kongshavntunnelen og [[Blixtunnelen]]), samt flere store biltunneler og underjordiske garasjer.

Buenos Aires fikk Sør-Amerikas første tunnelbane i 1913, og Tokyo fikk Japans og Asias første i 1927. I 1940 fantes 19 høybane- og tunnelbanesystemer i verden, 66 i 1984, og 176 i 2010. 203 byer i 63 land hadde metro i 2024. 11 av USAs 17 tunnelbanesystemer er åpnet i 1972 eller senere. I den senere tid har utbyggingen av T-bane og lignende transportmidler skutt fart i Sørøst-Asia (særlig Kina) og Latin-Amerika. I  dag finnes T-bane i alle verdensdeler unntatt Antarktis. Afrika har bare to.

Omfanget av veksten siden 1990 illustreres av en tysk statistikk<ref>Neue Studie: Weltmarkt für Metrofahrzeuge auf dem Wachstumspfad. Stadtverkehr 6/2012, s. 52.</ref>: Antall systemer økte fra 84 i 1990 til 107 i 2000 og 138 i 2011 (når tallene avviker fra ovennevnte, skyldes det noe ulike definisjoner av T-bane/bybane/lokaltog/S-bane). I 2011 fantes ca. 9500 km skinnegang, som ble forventet å øke med 3700 km innen 2016 og ytterligere 3200 km innen 2020. I 2007–2011 anskaffet ruteselskapene ca. 20 500 T-banevogner (hvorav ca. ¼ til Kina), hvorav riktignok mange erstattet gammelt materiell. I 2021 hadde antall byer med metro vokst til 193. Skinnelengden utgjorde 17&nbsp;221&nbsp;km, hvorav 3300 km var bygget i periioden 2018–2020. T-baneselskapene disponerte en vognpark på 139&nbsp;200 og hadde til sammen 58,257 milliarder påstigninger.<ref>UITP, May 2022: World Metro Figures 2021, s.2; https://cms.uitp.org/wp/wp-content/uploads/2022/05/Statistics-Brief-Metro-Figures-2021-web.pdf</ref>
<br />&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;T-baneveksten skjer i alle verdensdeler. Siden ca. 2000 har T-banesystemene særlig vokst i Asia, hvor Kina i 2021 hadde 40 metrosystemer og over 4500&nbsp;km skinnegang. Allerede i 2017 hadde Londons T-banesystem falt ned til 7.-plass på en statistikk over skinnelengde, og i 2023 var byen nr. 19 målt etter antall passasjerer.

===Befolkningsveksten og flytting til storbyene ===
I de fleste land har folketallet økt. I tillegg har mange ønsket å flytte til storbyene. Samtidig er arealene begrenset, så bebyggelsen er konsentrert i byenes sentrum og i knutepunkter rundt sentrum. Dette har skapt et veldig behiov for et transportsystem med høy kapasitet, som beslaglegger minst mulig verdifulle arealer, som ikke forpester luften med eksos og svevestøv – og som sjelden forårsaker trafikkulykker.
<br />&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;Oslos befolkning vokste fra 447&nbsp; 257  i 1984<ref>https://oslobyleksikon.no/side/Befolkning_og_bosetting</ref> til 723&nbsp; 200 i 2024. Kommunen regner med at 800&nbsp; 000 passeres i 2038.<ref>https://www.oslo.kommune.no/statistikk/befolkning/</ref> I 2023 hadde T-banen 111 mill. påstigninger, ca. 300&nbsp;000 daglig. Også [[Stockholm]] og [[Helsinki]] har godt utbygde T-banesystemer, og mange passasjerer i forhold til innbyggertallet. 
<br />&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;I verdens megabyer har bystørrelsen og veksten helt andre dimensjoner enn i de nordiske hovedstedene. I [[Shanghai]], som kniver med [[Beijing]] om å ha verdens største T-banesystem, økte folketallet fra 6,3 mill. i 1982<ref>{{cite book |chapter-url= https://unstats.un.org/unsd/demographic/products/dyb/1980_round.htm |title=1985 Demographic Yearbook |year=1987 |author=United Nations Department of Economic and Social Affairs, Statistical Office |location=New York |chapter=Population of capital cities and cities of 100,000 and more inhabitants |pages=247–289 }}</ref> 11,859,700 (urban agglomeration).<ref name=sbs>{{cite web |url=http://www.stats-sh.gov.cn/tjnj/nje11.htm?d1=2011tjnje/E0226.htm |title=Basic Statistics on National Population Census |publisher=Shanghai Bureau of Statistics |access-date= 2013-03-07 }}</ref> til 24,7 mill. i 2024. Siden den første linjen åpnet i 1993, har T-banetrafikken, bare avbrutt av koronaen, økt til 10&nbsp;mill. påstigninger pr. dag i 2023.

===Samspill med rulletrapper og heiser i storbyene===
Tunnelbanens sukess kan vanskelig tenkes uten to elektriske og enda mer lokale transportmiodler, [[rulletrapp]]en og [[heis]]en. Disse frakter folk opp og ned fra underjordiske stasjoner. Og ikke minst har heiser muliggjort høyhus, med høy konsentrasjon av boliger og arbeidsplasser. I dag installeres heiser også i boligblokker ned til 4–5 etasjer. En slik konsentrasjon krever i sin tur et transportmiddel med høy kapasitet. I tillegg er tomteprisene gjerne like høye som husene, og tunnelene minimerer plassbehovet på overflaten.
<br />&nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;En rulletrapp har langt høyere kapasitet enn en heis og kan dessuten brukes som vanlig trapp ved strømstans. , Pr. 2022 var ni av verdens ti lengste rulletrapper tilknyttet metrosystemer.<ref>The 10 Longest Escalators in the World; https://www.mentalfloss.com/posts/longest-escalators-in-the-world</ref> Men rulletrappen er langsom. Mens de raskeste ekspressheisene kan komme opp i 20 m/s (72 km/t) – som et vanlig T-banetog langs vertikalen – må rulletrapper holde gangfart eller snaut det. Dette spilte liten rolle så lenge stasjonene bare lå noen få meter under bakken. Men etter hvert er stasjoner åpnet stadig lenger under bakken. Dette kan skyldes bratt terreng, at tunnelene må gå under en elv; av og til fordi en har måttet bore eller sprenge ut en ny tunnel under eldre tunneler eller annen underjordisk infrastruktur, Dermed tar det mye tid å konne seg til og fra dyptliggende stasjoner. Oslos dypeste T-banestasjon, [[Løren T-banestasjon|Løren]], ble åpnet i 2016 og ligger 26&nbsp;m under bakken<ref>https://www.sporveien.no/vare-tjenester/t-banen/t-banestasjoner/j-n/loren/</ref>  De mest dyptliggende ligger mer enn 100&nbsp;m under bakken.

En del av de eldste stasjonene i byer som Paris og New York mangler heiser og rulletrapper. Stasjonene stammer fra en tid la en la liten vekt på [[universell utforming]]. Heiser og rulletrapper er ofte ytterst kompliserte og kostbare å installere i ettertid – og de gamle stasjonene ligger sjelden dypt. Enkelte stasjoner har rulletrapp opp og vanlig trapp ned. Enkelte dype stasjoner av nyere dato har bare heis, men i tillegg trapp for evakuering i nødsfall. Men mange nyere underjordiske stasjoner, deriblant ovennevnte Løren, har både heiser og rulletrapper. Metroen i Washington, hvor den første delen ble åpnet i [[1976]], har (2024) 96 stasjoner, 278 heiser og 618 rulletrapper<ref>https://www.wmata.com/service/elevators-escalators/</ref> 

===Begrenset suksess i USA===
Også storbyer i USA har siden 1970-årene åpnet nye metrosystemer og utvidet flere av de gamle – etter et halvt hundreårs ensidig satsing på biler og veiier, også i byene. Hittil har suksessen vært svært begrenset i forhold til fremgangen i europeiske og asiatiske byer. Alt i 1971 bemerket både veidirektøren Francsus Turner og byplanleggeren Kenneth R. Schneider<ref>Kenneth R. Schneider 1971: Autokind vs. Mankind; norsk utgave Bilen mot mennesket, Grøndahl, ISBN 82 504 0005 4, s. 35f</ref>at skinnegående kollektivtransport vanskelig kunne tilpasses et utflytende, bilbasert utbyggingsmønster («urban sprawl»). Banene ble betraktet som et kompromiss mellom en lokal T-bane og en rask ekspressmetro eller det som i Europa kalles S-bane. Tilstrømningen av passasjerer har da også vært svært beskjeden sammenlignet med Asia og Europa. Mest bruk av de nye er Washington Metro, hvor de første linjene ble åpnet i 1976. Den innehar (2023) 94. plass på verdensstatistikken, hvor San Francisco-områdets berømte BART er nr. 150. I tredje kvartal 2024 hadde Washington Metro 450&nbsp;600 påstigninger som gjennomsnitt på hverdager. Til sammenligning hadde Münchens U-Bahn tre ganger så mange; til dette hadde S-banen 840&nbsp;000–950&nbsp;000 påstigninger på en hverdag. Og alt dette i en by med halvparten så mange innbyggere som Washington.
<br />&nbsp; &nbsp; &nbsp; USAs nye metrosystemer støtter seg tungt på [[innfartsparkering]]. Alt i [[2005]] hadde BART 47&nbsp;000 parkeringsplasser ved stasjonene<ref>https://www.vta.org/sites/default/files/2021-02/Chapter%2005%20-%20BART%20Core%20System%20Parking%20Analysis.pdf</ref>