Redigerer Variable ventiltider (avsnitt)

== Historie ==
[[Fiat]] var den første bilprodusenten som patenterte et funksjonelt system for variable ventiltider som inkluderte variable løft. Systemet ble utviklet av [[Giovanni Torazza]] sent på [[1960-tallet]], og benyttet hydraulisk trykk for å variere ventilenes løft. Dette trykket varierte etter motorens turtall og trykk i innsugsmanifolden.

I september [[1975]] patenterte [[General Motors]] et system som var tenkt å variere ventilløft. De ønsket å styre innsugsventilene for å senke motorens utslipp, og dette ble gjort ved å minimere løftet ved lave turtall. Det ble problemer med motorens gange ved svært lave ventilløft, og prosjektet ble skrinlagt.

[[Alfa Romeo]] var den første produsenten som benyttet et system for variable ventiltider på en produksjonsbil. [[Alfa Romeo Spider]] fra årsmodell [[1980]] hadde et mekanisk VVT-system på biler solgt i [[USA]]. Dette systemet ble også brukt i [[Alfa Romeo Alfetta]] fra [[1983]] samt andre modeller.

I [[1986]] utviklet [[Nissan]] sin egen form for VVT i sin [[Nissan VG-motor|VG30DE(TT)]]-motor, i konseptbilen ''Mid-4''. [[Nissan]] fokuserte på dreiemoment ved lave og middels turtall, fordi motoren ville befinne seg i dette turtallsområdet det aller meste av tiden. [[N-VCT|NVCS]]-systemet kan sørge for både en stabil tomgang og høyt dreiemoment ved lave og middels turtall. [[Nissan VG-motor|VG30DE]]-motoren ble først benyttet i [[Nissan 300ZX|300ZX]] (Z31) 300ZR i [[1987]], og var dermed den første produksjonsbilen utstyrt med elektronisk styrt VVT-teknologi.

Deretter kom [[Honda]] på banen i [[1989]] med sitt [[VTEC]]-system. Honda hadde startet produksjonen av et system som lot motoren operere med to vidt forskjellige kamakselprofiler, og eliminerte dermed et stort kompromiss i motorutvikling. Den éne profilen var laget for å styre ventilene ved lave turtall, og leverte en stabil tomgang, lavt bensinforbruk og lave utslipp. Den andre kamprofilen var utviklet for høye turtall, og gav høye ventilløft og lang åpningstid for ventilene. Denne ble satt i drift på høyere turtall for å gi økt effekt. Hondas første VTEC-motor var [[Honda B-series (motor)|Honda B16A]], som ble levert i [[Honda Integra|Integra]], [[Honda CRX|CRX]] og [[Honda Civic|Civic]].

I [[1991]] patenterte forskere ved [[Clemson University]] i [[USA]] ''Clemson-kamakselen'', som var utviklet for å levere kontinuerlige variable ventiltider for både innsug- og eksosventiler på én enkelt kamaksel. Denne muligheten gjør den egnet for både [[støtstangsmotor]]er og motorer med overliggende kamaksler.

I [[1992]] introduserte [[BMW]] sitt [[VANOS]]-system. I likhet med [[Nissan]]s [[N-VCT|NVCS]]-system kunne VANOS variere åpningstidene for innsugskamakselen i steg, men forskjellen var at VANOS kunne styre tre forskjellige steg fremfor NVCSs to. I [[1998]] lanserte BMW Dobbel VANOS, som var det første systemet som leverte elektronisk styrt, kontinuerlig variable ventiltider for både innsug- og eksosventiler. I [[2001]] introduserte BMW [[Valvetronic]]-systemet, som kontinuerlig kan variere løftet på innsugsventil samtidig som åpningstider for både innsug- og eksosventiler varieres.
 
Ford ble den første produsenten som benyttet variable ventiltider i en lett lastebil, med sin [[Ford F-serie]] fra [[2004]], som er utstyrt med [[Ford Triton]]-motoren på 5.4 liter.

I [[2005]] tilbød [[General Motors]] det første systemet for variable ventiltider utviklet spesielt for [[V6-motor|V6]] [[støtstangsmotor]]er.