Redigerer Ulrikstunnelen (avsnitt)

== Historie ==
=== De første planene ===
Allerede under planleggingen av [[Bergensbanen]] i 1870-årene ble det foreslått å bygge en jernbanetunnel igjennom [[Borgaskaret]] på Ulriken. Planen var å bygge en 2,8&nbsp;km lang tunnel til [[Isdalen]]. Planene ble vraket, fordi en mente at en trasé gjennom [[Fana]] ville gi større lokaltrafikk og bedre lønnsomhet for prosjektet.<ref name="a51">[[#Aspenberg1999|Aspenberg (1999) s. 51-52]]</ref>

I forbindelse med ombyggingen til [[normalspor]] på Vossebanen i 1904 ble planene igjen tatt opp, og omfattet da en 4,8&nbsp;km lang tunnel mellom [[Bergen]] og [[Haukeland]]. Planene ble på nytt lagt vekk, fordi lokaltrafikk ble ansett som viktigst, med prioritering av den eksisterende strekningen.<ref name="a51"/>

I forbindelse med at [[Drammensbanen]] ble elektrifisert, la Statsbanenes Hovedstyre i 1918 fram idéen om å elektrifisere Bergensbanen. En del av planene var at det samtidig skulle bygges en dobbeltsporet bane mellom Bergen og Arna, over [[Nesttun]]. Tanken ble avvist av [[Arbeidsdepartementet]], som relanserte idéen om å heller bygge en enkeltsporet bane igjennom [[Ulriken]].<ref>[[#Holøs1984|Holøs (1984) s. 93]]</ref> Begge planene ble funnet for kostbare og derfor skrinlagt i 1920.<ref name="k16">[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 16]]</ref>

Sommeren 1937 ble planene om en tunnel gjennom Ulriken tatt opp igjen. I [[mellomkrigstiden]] var det en sterk nedgang i lokaltrafikken mellom Bergen og Nestun, noe som førte til dårlig økonomi på strekningen. Dette var en konsekvens av at Bergens sporvei hadde forlenget [[Trikken i Bergen|trikkelinjen]] opp til [[Minde]] i 1932. Samtidig ble strekningen trafikkert av tre konkurrerende busselskaper.<ref name="k16"/> Det var på samme tid en sterk økning i lokaltrafikken mellom Bergen og [[Arna]]. Det ble foreslått å bygge en 5,3&nbsp;km lang tunnel mellom Bergen og [[Espeland (Arna)|Espeland]]. Elektrifiseringsnemnda tok også opp spørsmålet om en tunnel og foreslo å bygge en 7,38&nbsp;km lang tunnel mellom Bergen og Arna. Banen skulle deretter fortsette gjennom [[Ådnanipa|Arnanipa]] i en ca. 2&nbsp;km lang tunnel til Tunestveit. Kostnadsanslag var 7,2 millioner kroner. Dette ble satt opp mot kostnaden av å elektrifisere Vossebanen, anslått å koste 5,4 millioner. En elektrifisering ville løse problemet med mye røyk i de mange tunnelene, mens en forkortning med nye tunneler ville øke banens verdi og attraktivitet.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 7]]</ref>

Tidligere stortingsrepresentant [[Henrik Ameln]] argumenterte med at de måtte være beskjedne i sine krav hvis de skulle oppnå en utbygging av Vossebanen. Han var forkjemper for en tunnel gjennom Ulriken, og mente dette ville gjøre jernbanen populær blant turistene som ankom med Englands-båten.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 20]]</ref> Elektrifiseringsnemnda innså risikoen for at planene igjen ble skrinlagt. De ba derfor kommunene langs Vossebanen om å ta stilling til hvilken av planene de foretrakk. Kommunene ytret et ønske om å fortsatt satse på elektrifisering av banen, heller enn en tunnel gjennom Ulriken. Etter et møte mellom Elektrifiseringsnemnda, [[Liste over Norges statsministre|statsminister]] [[Johan Nygaardsvold]] og [[Liste over Norges finansministre|finansminister]] [[Kornelius Bergsvik]] ble det besluttet at alle herredene i distriktet skulle få uttale seg i saken. Dette fordi det ble sett på som et viktig veivalg for Bergensbanen. Svaret ble at samtlige herreder også stemte for en elektrifisering av Vossebanen og videre for resten av Bergensbanen. Blant argumentene var å øke banens komfort, samt at dette ville gjøre banen mer attraktiv for turister.<ref>[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 18-19]]</ref> Tunnelprosjektet derfor ble formelt skrinlagt i mai 1938.<ref name="a51"/>

=== Planlegging og bygging ===
[[Fil:Ulrikstunnelen vestre tunnelinnslag.jpg|miniatyr|Ulrikstunnelens vestre tunnelinnslag under byggingen i 1960. {{byline|ukjent}}]]
Jernbanekommisjonen av 1949 la i februar 1953 fram en innstilling om avkorting av Bergensbanen ved å bygge Ulrikstunnelen og [[Ringeriksbanen]].<ref name="a51"/> Prosjektene var prioritert som henholdsvis nr. 2 og nr. 5 i planen, etter en jernbane mellom Lillehammer og Gjøvik, med Grefsen–Bestum og Øra-linjen på 3. og 4. plass.<ref name="k45">[[#Kongstanke1964|Strand (1964) s. 45]]</ref> Ulrikstunnelen hadde da en anslått kostnad på 26 millioner kroner (1951).<ref name="b37">[[#Bergensbanen1954|Bergensbanens forkortelse (1954) s. 37]]</ref> 22. september 1954 sendte bergensmannen [[Fritz Rieber]] brev til [[Samferdselsdepartementet]] med en idé om privat finansiering for innkorting av Bergensbanen. Prosjektet skulle omfatte bygging av Ulrikstunnelen, elektrifisering mellom Voss og Hønefoss, og bygging av Ringeriksbanen. Prosjektet skulle finansieres av et privat aksjeselskap og betales med en billettavgift over 20 år, som var lik reduksjonen i billettprisen på grunn av kortere bane. Kostnadene var beregnet til 100 millioner kroner, og skulle føre til 10 millioner i reduksjon i årlige driftskostnader.<ref name="k45"/> I løpet av tjue år skulle gjelden være nedbetalt.

Riebers prosjekt fikk navnet «A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse». I november 1954 innstilte Bergen kommune seg på å delta blant innbydere ved stiftelsen av A/S Finanseringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse, samt tegne seg for aksjer for kr 200&nbsp;000. Bergen kommune påtok seg også garantiansvaret for selskapets forpliktelser med garantikvoter for ialt kr 500&nbsp;000. Blant Riebers argumenter var at daværende godstog fra Oslo om kvelden ble stående fast i [[Kornsjø]] til neste morgen for tollbehandling. Først et døgn senere fikk det fortsette sørover: «''Den forkortede Bergensbane ville bringe Bergen 24 timer nærmere kontinentet.''»<ref>Mappe 2408/1954, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, [[Bergen byarkiv]]</ref> Men i april 1955 påpekte kommunal- og arbeidsdepartementet at «''kommunen etter bykommunelovens § 52 ikke har adgang til å stille sikkerhet for kvotene''», og at Bergensbanens forkortelse var behandlet av [[jernbanekommisjonen]] av 1949.<ref>Mappe 1392/1955, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv</ref> Departementets godkjennelse av prosjektet kom imidlertid i juni 1955.<ref>Mappe 1431/1955, A-0155 arkivet etter finansrådmannen, Bergen byarkiv</ref>

Forslaget ble opprinnelig vedtatt av Stortinget i 1955, men endret etter ett år, slik at Ringeriksbanen ble tatt ut av planene. Planene om å bygge Ulrikstunnelen ble til slutt vedtatt av Stortinget 13. desember 1956.<ref name="h250">[[#Holøs1984|Holøs (1984) s. 99-102]]</ref> Finansminister [[Trygve Bratteli]] kommenterte i den forbindelse at en privat gjeldsfinansiering vil måtte konkurrere med gjeld tatt opp av regjeringen på andre jernbaneprosjekter, siden politikerne måtte se den nasjonale økonomien som helhet, og at privat finansiering ikke ville resultere i flere baner.<ref>[[#Rodland1999|Rodland (1999) s. 98–102]]</ref> 22. april 1957 meddelte Bergen [[formannskap]] at kommunen fikk tildelt tusen aksjer til [[pari kurs]] kr 200&nbsp;000 fra A/S Finansieringsinstituttet for Bergensbanens forkortelse.<ref>Mappe 1043/1957, A-0155 arkivet etter finansrådmann, Bergen byarkiv</ref> En anleggskapital på 50 millioner kroner ble til slutt stilt til disposisjon fra finansieringsinstituttet. En forutsetning for planen var at det meste av arbeidet ble satt ut til private aktører.<ref name="h250"/>
[[Fil:Opening of Ulrikstunnelen.jpg|miniatyr|Åpningen av Ulrikstunnelen 1. august 1964 kl. 16:20. Ragnar Blomdal, [[stasjonsmester]] i Arna, står ved [[lokomotiv]]et.]]
I september 1959 begynte arbeidet med å anlegge tunnelen gjennom Ulriken. Prosjektet omfattet også en tunnel gjennom [[Arnanipa (tunnel)|Arnanipa]] og den korte Tunestveittunnelen på [[Garnes]], samt en ny [[Arna stasjon|jernbanestasjon]] i Arna. Gjennomslag for tunnelen var 9. februar 1963. De utsprengte massene ble brukt til utfylling av området rundt [[Arna stasjon]], til nytt kaianlegg i Arna og til utfylling av [[Store Lungegårdsvannet]]. Strekningen ble åpnet for prøvekjøring 29. mai 1964, og offisielt åpnet 1. august samme år av [[Norges samferdselsminister|samferdselsminister]] [[Erik Himle]].<ref name="h250"/><ref>[[#Bjerke2004|Bjerke (2004) s. 12]]</ref> Da den ble åpnet, var tunnelen [[Jernbanetunneler i Norge|Norges tredje lengste jernbanetunnel]] og den lengste tunnelen på Bergensbanen. Den nye jernbanestrekningen gjorde Bergensbanen 21&nbsp;075 meter kortere, og førte til at strekningen over Nesttun ble lagt ned.<ref>[[#Bjerke2004|Bjerke (2004) s. 134]]</ref> De små stasjonsbygdene som var vokst frem langs strekningen, som Garnes, Haukeland og Espeland, opplevde nedgang og fraflytting etterpå, og den byutviklingseffekten man hadde sett for seg i Indre Arna, har latt vente på seg.<ref>[https://www.ba.no/brukte-330-000-kilo-sprengstoff/s/5-8-2150414 Tom Hjertholm: «Brukte 330.000 kg sprengstoff», ''Bergensavisen'' 8. februar 2023]</ref>

===Brann i 2019===
Torsdag den 18. juli 2019 oppsto det brann i isolasjonsmaterialer i tunneltaket om lag 50 meter fra åpningen på Arnasiden.<ref>{{Kilde www|url=https://www.nrk.no/hordaland/tunnelbrann-lammet-togtrafikken-_-haper-a-apne-bergensbanen-i-ettermiddag-1.14629728|tittel=Tunnelbrann lammet togtrafikken – håper å åpne Bergensbanen i ettermiddag|besøksdato=2019-07-18|dato=2019-07-18|fornavn=Paul André|etternavn=Sommerfeldt|språk=nb-NO|verk=NRK}}</ref> Bergensbanen ble stengt mellom Bergen og Voss noen timer.<ref>{{Kilde www|url=https://www.ba.no/bergen/nyheter/tog/bergensbanen-apnet-etter-brann-i-ulrikstunnelen/s/5-8-1094007|tittel=Bergensbanen åpnet etter brann i Ulrikstunnelen|besøksdato=2019-07-18|dato=2019-07-18|språk=no|verk=www.ba.no}}</ref>