Redigerer Norges Statsbaner (avsnitt)

==Historie==
[[File:Di 3 at Fagernes.jpg|thumb|NSB [[Di 3]] på [[Fagernes stasjon]] i juni 1986.{{Byline|Phil Richards}}]]
===Opprettelsen===
De norske Statsbaner ble vedtatt i 1882, og opprettet fra 1883 som et felles selskap for alle statlige jernbaner som var blitt åpnet siden 1861. En sentraladministrasjon ble opprettet med [[Lorentz Henrik Müller Segelcke]] som første ''generaldirektør''. Før 1883 hadde de statlig bygde og drevne jernbanene vært selvstendige aksjebaner med statlig aksjemajoritet. De var ledet dels lokalt og dels under noen fellesdireksjoner, der det var naturlig ut fra geografi, for eksempel Vestbanerne. Disse omfattet de tre smalsporte banene [[Randsfjordbanen]], Kristiania-[[Drammenbanen]] og [[Vestfoldbanen]].

Norges statsbaner ble til samtidig med at man sluttet å bygge nye jernbaner i 1883 etter en lang ekspansiv periode. Jernbanebygging var imidlertid fortsatt sett på som det viktigste samferdelsmessige tiltaket man kunne tilføre en landsdel, en by eller ei bygd. Byggingen startet opp igjen i 1890. I 1894 vedtok man [[Bergensbanen]]s første del, til [[Taugevatn]] midt på fjellet. Gradvis ble enkeltstående jernbaner bundet sammen til et landsomfattende jernbanenett. Administrativt ble banene samlet i jernbanedistrikter som er omtalt nærmere i avsnittet [[Norges_Statsbaner#Jernbanedistriktene|Jernbanedistriktene]].

I 1921 ble samtlige NSB-tog framført av [[damplokomotiv]]er. De nyeste personvognene hadde vognkasser panel av  lakkerte [[teak]]. Noen av de flotteste var utstyrt med store brede vinduer og salonger. Disse ble spesielt brukt på [[Bergensbanen]], som ble lansert også som turistbane ved åpningen i 1909. Denne banen gikk, på en strekning av over ti mil, over [[tregrense]]n i ugjestmildt terreng. Norge hadde i 1921 tre baner som bandt sammen landsdeler (stambaner), nemlig nettopp [[Bergensbanen]] fra 1909, [[Dovrebanen]] fra 1921, men også den eldste, nemlig [[Rørosbanen]] fra 1877. Den siste var imidlertid smalsporet og ble på en måte degradert i 1921 med åpningen av den normalsporte Dovrebanen. Samtidig var byggingen av [[Sørlandsbanen]] kommet godt i gang som skulle bli den fjerde stambanen. Den siste, [[Nordlandsbanen]], ble vedtatt i 1923, men var for såvidt påbegynt med Hell–Sunnanbanen (til sydenden av [[Snåsavatnet]]) som var ferdig i 1905.

===Fra damp til elektrisitet og diesel===
I 1920-årene inntrådte en ny tid for jernbanen i Norge. Teknisk skjedde det en gradvis overgang til andre driftsformer enn [[Norsk_damplokomotivteknologi|damp]], nemlig elektrifiserte jernbaner og [[motorvogn (tog)|motorvogner]] med bensinmotorer, senere også diesel. Konkurransemessig begynte [[bil]]en og landeveis[[buss]]en å bli en konkurrent. En rekke vedtatte jernbaner ble lagt på is og senere erstattet med såkalte kompensasjonsveier. Bare Sørlandsbanen og Nordlandsbanen ble fullført, i henholdsvis 1944 og 1962, og de to sidelinjene på Bergensbanen til [[Granvin stasjon|Granvin]] og [[Flåm stasjon|Flåm]]. Krigen betød et oppsving for jernbanetransport igjen. Persontransporten mer enn fordoblet seg, for så å falle tilbake igjen i 1945. Den endte likevel på et høyere nivå enn før krigen.

I 1952 vedtok man det såkalte «Vekk med dampen»-programmet for å avvikle dampdriften ved jernbanen. Elektrifiseringsplanen skulle fullføres, noe som innebar elektrifisering av 50&nbsp;% av nettet og 80&nbsp;% av trafikken. I tillegg ble det anskaffet nye diesellokomotiver ([[Di 2]] og [[Di 3]]), enda flere dieselmotorvogner og såkalte skiftetraktorer til erstatning for små damplokomotiver. Planen var nesten fullført i løpet av ti år, og dampdriften ble endelig avviklet i 1970. 

Fra midten av 1930-årene hadde man begynt å bygge personvogner av stål, og dermed pågikk det i realiteten også et «vekk med trevognene»-program for å bedre sikkerheten ved sammenstøt. Dette fordi trevogner ved sammenstøt har en lei tendens til å teleskopere, det vil si at de går inn i hverandre. Trevognene var stort sett borte fra hovedtogene i 1970, men var helt borte først på 1980-tallet.

===Modernisering og nedleggelse av stasjoner===
Fra [[1963]] startet en modernisering av stasjonstjenesten da man begynte å fjernstyre stasjonenes signalanlegg (CTC). Dermed kunne man redusere bemanningen av stasjonene og åpningstiden. Stasjonsbetjening på de fjernstyrte stasjonene ble kun opprettholdt der billettsalget lønnet seg. Inntil [[1973]] kunne man få ekspedert stykkgods på alle betjente jernbanestasjoner som en del av inntektsgrunnlaget, men fra da av ble stykkgods overført til det nyeopprettede [[Linjegods]]. Stykkgodstrafikken med tog ble fort redusert til noen få stasjoner med stort nok volum til å forsvare transport med tog i stedet for bil. Godshus etter godshus ble nedlagt, noe som bidro til å avvikle driften ved stasjonene. 

Til tross for disse store strukturelle endringene opplevde man over tid ingen nedgang i transportarbeidet, særlig ikke på personsiden. På godssiden gikk det opp og ned, med en nedadgående trend fra [[1996]].

===En etat unntatt fra offentlighetsloven===
Pr [[2000]] var offentligheten nektet innsyn i det statseide selskapet. Gjentatte [[skandale]]r og opprullingen av svikt på alle plan i NSB dannet bakgrunn for kravet om innsyn fra en samlet opposisjon. I et brev til ''[[Verdens Gang]]'' i november 2000 støttet daværende [[samferdselsminister]] [[Terje Moe Gustavsen]] NSB i at «slik forholdene er i dag, anses NSB BA ikke å omfattes av [[offentlighetsloven]]». [[Høyre]], [[Frp]], [[Venstre]], [[Senterpartiet]] og [[KrF]] forlangte et umiddelbart pålegg om åpenhet, mens [[Ap]] og [[SV]] motsatte seg dette. Stortingsflertallet fikk full støtt fra [[juridisk]] hold. Både [[Erik Boe]] og [[Henning Jakhelln]], [[professor]]er i [[offentlig rett]] ved [[UiO]], uttalte til ''VG'' at det var helt uholdbart at NSB var unntatt offentlighetsloven.<ref>«Stortingsflertall for innsyn i NSB», ''[[Verdens Gang]]'' 10. november 2000</ref>