Redigerer Campini Caproni N.1 (avsnitt)

==Historie==
Reaksjonsdrift var studerte av ulike luftfartøyingeniører helt siden 1908 da franskmannen René Lorin kom på ideen om å bruke komprimerte luft som skyvekraft for et fly. Secondo Campini allerede i 1927 begynte å interessere seg for dette konseptet og startet flere års studier. 

Sammen med sine brødrene startet han V.E.N.A.R. selskapet (Velivoli e Natanti a Reazione - på norsk: ''Jetdrevne fly og båter'') i Milano i 1931, etter å ha produsert en rapport om reaksjonsdrift for bruk på fly til det italienske flyvåpenet [[Regia Aeronautica]].<ref>Campini-Caproni, s. 27</ref> I desember 1931 etter flere måneders arbeid hos båtbyggeren Costruzioni Meccaniche Riva ble to båter sjøsatt med et spesielt drivverksystem som besto av en sekssylindermotor på 90 hk og et sentrifugalt pumperør som tar inn vannet som en [[vannjetmotor]]. De to båtene som var levert til V.E.N.A.R., var testet på San Marco-bassenget i [[Venezia]] i april 1932 og vekket interesse ved å oppnå stor hastighet på 28 knop. Men til tross for et ønske av den italienske marinen om å bygge en [[torpedobåt]] med dette drivverksystemet, nektet marineministeriet å vurdere dette, og hele prosjektet var lagt ned i 1933.<ref>Campini-Caproni, s. 29</ref> 

Deretter konsentrerte Campini seg om flyprosjektet, og de første skissene over det planlagte flyet var utarbeidet i Modell C.S 500-V og Modell C.S 600. Luftministeriet var interessant, og dermed inngikk en avtale med VENAR om at de vil inngå en kontrakt for testing av et forskningsfly, som ble underskrevet 25. mai 1934.<ref>Campini-Caproni, s. 33</ref> Denne kontrakten trukket inn [[Caproni]], som åpnet opp fabrikkene i Taliedo for ham. Som en grundig og nøysom forsker valgt Campini å studere alle aspekter av sitt konsept og deretter startet en lang rekke tester på både flydesign, motorkomponenter og ulike varianter av sitt drivverkssystem i små skala. De første vindtunnelmodeller som var testet i [[vindtunnel]]en i Guidonia i året 1935, var helt lik originalflyet med et unntak, disse hadde fast understell.<ref>Campini-Caproni, s. 35</ref>

Det tok uvanlig lang tid for å sette sammen forsøksskroget som skulle gjennomføre bakketest, det var fullført 6. desember 1936 og levert til testingsområdet i våren 1937. De første resultatene var ikke oppmuntrende for Campini som deretter måtte konstruere om hele konstruksjonen for å ha større ytelseskraft. Forsøksskroget som nå er bevart i Leonardi da Vinci-museet i Milano, var «Campini 1», dermed skulle ferdigresultatet i august 1940 kalles «Campini 2».<ref>Campini-Caproni, s. 41-45</ref> 

Kontrakten fornyes i desember 1937 etter Campini hadde forhandlet med Caproni og luftministeriet om at den første prototypen skal leveres senest 31. oktober 1940. De to prototypene, NC 4849 og NC 4850, var ferdigbygd i 26. juli 1940. Men prosjektet var så kostbart, at man var nødt til å bruke brukte motorer tatt fra Caproni Ca.135, Isotta-Fraschini Asso 121 MC40 som teoretisk sett skulle produsere over 800 hk i ytelseskraft.<ref>Campini-Caproni, s. 51</ref> De to prototypene ble utsatt for statisk test på bakken like etter de var levert, og tillatelsen om å gjennomføre jomfruturen kom så snart luftministeriet ble varslet om at testene hadde gått riktig. [[Testpilot]]en Mario de Bernardi tok NC 4850 ut på Forlanini flyplass den 27. august 1940, og lettet i 120 km/t hastighet. Etter åtte minutter flyvning i lav høyde landet De Bernardi flyet på [[flyplass]]en, han oppnådde ikke mer enn 220 km/t.<ref>Campini-Caproni, s. 69</ref>