Redigerer Batteriferje (avsnitt)

== Historie ==
[[Fil:1908-07-11 Godesberg elektrische Rheinfaehre Eroeffnungsfahrt.jpg|thumb|Batteridrevet elveferje på Rhinen mellom Godesberg (Bonn) og Niederdollendorf (Königswinter) juli 1908.]]
Når de første batteridrevne ferjer ble satt i trafikk er usikkert, ettersom det ikke var en tydelig grense mellom barkassebåten for fornøyelsesreise og den regulære ferjetrafikken, men de kom tidlig til Norge; De første ferjebåtene med batteridrift startet den 1. august 1894 på Vågen i Bergen.

Jacob Trumpy stiftet ''Bergens Elektriske Færgeselskab A/S'' (BEF) den 15. mai 1894 og bad deretter om konsesjon om ferjerutetrafikk på Vågen med sine elektriske båter, som var inspirert av eksemplarer i Tyskland. Fire små lokalferjer ble satt i trafikk og ble etter en del nøling en stor suksess; {{nowrap|486 000}} passasjerer ble registrert i 1896. Den typiske batteriferjen var liten; bare 8 meter lang og 2 meter bred med en kapasitet på 18 passasjerer med deplasement på 5,9 tonn, og var utstyrt med propell på hver ende så den ikke trengte å svinge om på ruten mellom ferjekaiene. Båten var symmetrisk utformet med elektromotoren i midten, omringet med batteriene med en samlet vekt på 1,4 tonn.<ref>Kevin Demond, s. 46-47</ref>

I 1896 ble flåten utvidet til åtte ferjebåter. Ettersom ingen av ferjebåtene fikk navn, men numre som «BEF 1», skulle det med tiden lede til kallenavnet «Beffen» i hverdagslivet. Fram til 1926 hadde vågsfergene batterielektrisk drift, men de ble erstattet med bensin- og dieselmotor. Det var først i 2015 batteridriften kom tilbake med vågsferjen EF «Beffen» mellom Bradbenken og Nykirkekaien på Nordnes.<ref>[https://www.ba.no/historien-bak-beffen/x/5-8-286479 Historien bak «Beffen»]</ref>

Mens batteridriften ble avbrutt i Bergen, fortsatte den derimot i en annen skandinavisk by, [[Marstrand]] siden 1913. Det var først i 1985 den batterielektriske lokalferjen mellom Marstrand og Koön ble lagt ned, da var over åtte millioner mennesker transportert med batterifergene som var populært kalt «spärvagnen», den siste ferjen, «Hamnfärjan II» fra 1948, er bevart under dette navnet. Dette var mulig ettersom man hadde blandet drift med strømdrift om dagen og forbrenningsdrift etter kl. 17.00, og et raffinert ladesystem med strømledende stang på hver side gjort det mulig å koble til strømnettet automatisk ved havneanløp. «Hamnfärjan I» ble bygd av Marstrand Mekaniska Werkstad og satt i drift i juli 1913 med det elektriske utstyret fra ASEA. Den fortsatte fram til 1948, da den ble avløst av «Hamnfärjan II» bygget av Gösta Johansson i Kungsviken på Orust.

Fergen fra 1948 fortsatte fram til 1985 med en last på førti batterier på to volt hver, og hadde et utseende som virker inspirert av trikkene i [[Göteborg]] med fargesettingen i lysblått, dermed kallenavnet ''trikken'' på norsk, som siden 1985 er brukt om den bevarte ferjen. Ved nedleggingen i 1985 ble ferjen reddet fra opphugging av den frivillige organisasjonen «Färjans Vänner». I 1996–1999 ble «Hamnfärjan II» restaurert så den kan bruke en moderne lading med vanlig landstrømskabel.<ref>Kevin Desmond, s. 81, s. 83</ref><ref>{{Kilde www |url=https://www.batliv.no/innhold/havner-og-farvann/?article_id=51110 |tittel=Fra strøm til diesel i Marstrand |besøksdato=2018-10-31 |arkiv-dato=2018-11-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181101015405/https://www.batliv.no/innhold/havner-og-farvann/?article_id=51110 |url-status=død }}</ref>

De to eksemplene i Bergen og Marstrand demonstrerte fordelene med batteridrift, ettersom disse fungerte godt i skyttelbåtstjeneste hvor reiseavstanden var liten, i utlandet har man det engelske begrepet «water taxi» som kan være misledende i kontrast til ordet «ferryboat». Kommersiell ferjevirksomhet med elektriske småferjer var ikke uvanlig ved århundreskiftet til det tjuende århundret, to engelskbygde barkasser - «Water Nymph» og «Venus» ble benyttet som ferjer mellom Pettah Station og Slave Island i Colombo, Sri Lanka i 1897.<ref>Kevin Desmond, s. 47</ref>

De elektriske vågsfergene i Bergen var ikke de eneste med batteridrift i Norge på 1900-tallet. Det var en interesse for batteridrift etter den første verdenskrigens slutt, som blant annet manifesterte seg i lokalferjen «Framnæs 2», som etter at den ble levert i 1921 ble brukt på ferjesambandet mellom Framnæs Mek. Verksted og Sandefjord sentrum. Den var en stor passasjerferje på 20,7 meter lengde og 5,3 meter i bredde med propell i hver ende og en vekt på 84 tonn, som var bygd av Framnes Mek. Verksted og overtatt av Huk A/S.<ref>{{Kilde www |url=https://maritimhistorie.no/alle-artikler/171-elektrisk-drevet-passasjerferge-framnaes-2 |tittel=Elektrisk drevet passasjerferge – Framnæs 2 |besøksdato=2018-11-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181108224425/https://maritimhistorie.no/alle-artikler/171-elektrisk-drevet-passasjerferge-framnaes-2 |arkivdato=2018-11-08 |url-status=død }}</ref> Under kallenavnet «Grålusa» var ferjen med sin kapasitet på 180 passasjerer i virksomhet fram til ferjesambandet ble nedlagt i 1957. Den var også i vinteroverfart selv i ekstreme isforhold, da kunne reisetiden, som vanligvis var på seks minutter, være på flere timer. Dette førte til innsettelse av råoljemotor i 1934.<ref>[https://www.sandefjord.folkebibl.no/cgi-bin/websok-bilde?mode=vt&st=p&publikumskjema=1&hpid=7714&embedded=0&pubsok_txt_0=TNR%3D277 "Framnæs II"]</ref>

[[Fil:2011-05-08 Berchtesgaden 067 Königssee, St. Bartholomä (5856170434).jpg|thumb|left|St. Bartholomä fra 1965 på Königssee.]]
Fornøyelsesbåter kunne settes inn i ordinær ferjevirksomhet under spesielle forhold som på innsjøen Königsee i Tyskland, hvor prinsregent Luitpold av Bayern i 1909 nedla et forbud mot forbrenningsmotor for å ha en atmosfære av stillhet i de maleriske omgivelsene. Dette skulle i senere tid tiltrekke seg turister og reisende, prinsregenten mente motorstøy kunne skremme bort viltet. Dermed startet de elektriske båtenes historie på innsjøen som fremdeles er ikke over, ettersom de klassiske og attraktive ferjebåtene med «Akkumulator» i spissen fortsetter å ferdes på den stille innsjøen. Som den første av de batteridrevne ferjene har «Akkumulator» en rekkevidde på 100&nbsp;km med sine 12 batterier.<ref>Kevin Desmond, s. 56</ref> Fra 1920 til 1960 var 16 andre ferjebåter inkludert «Berchtesgaden» fra 1937 på 19 meter lengde med kapasitet på 93 passasjerer, tilføyet den elektriske flåten på Königsee.<ref>Kevin Desmond, s. 81</ref>

Større ferjefartøyer med batteridrift var ikke ukjent på begynnelsen på 1900-tallet, en vag opplysning erklærte at et skip på 28,4 meter lengde ble bygd og sjøsatt i 1904 på elven Thames i London etter arkitekt Will Sargeants designutkast. Den hadde en kapasitet på 350 passasjerer.<ref>Kevin Desmond, s. 53</ref> Dette ble overgått av den tyske elvefergen lansert av ''Elektrische Rheinfähre Godesberg-Niederdollendorf GmbH'' i Duisburg i 1908 med en lengde på 30 meter og 9,5 m i bredde, og fungerte som en ordinær ferje med unntak av sitt driftssystem, som besto av 160 akkumulatorbatterier som leverte strøm til to elektromotorer. Ferjen så en lang karriere mellom Godesberg (Bonn) og Niederdollendorf (Königswinter) fram til ødeleggelsen for hender på tyske militære den 8. mars 1945. I løpet av karrieren ble batteriene skiftet ut flere ganger, og det var merkbart at effekten ble større etter hvert som nyere og bedre batterier ble satt, i 1929 var effekten forstørret til 50 %.<ref>[https://www.yumpu.com/de/document/view/10897212/elektrische-fahre Tyskspråklig online artikkel om ferjen]</ref>

Etter krigens slutt i 1945 var de elektriske fergene blitt en severdighet i seg selv, som sett på flere tyske innsjøer. I etterkrigstiden var flåten på Königsee økt til 26 ferjebåter med en samlet kapasitet på 1,870 passasjerer, som transporterte over {{nowrap|800 000}} hvert år. To båter ble overført til Rursee i Eifelfjellene, to andre til Titisee i [[Schwarzwald]], tre til Maschsee i Hannover og 9 til Bundesgartenschau i Kassel.<ref>Kevin Desmond, s. 95</ref> De to første moderne ferjebåter som ble bygd var «Emma» og «Netta» på [[Leeds og Liverpoolkanalen]] i Storbritannia i 1985. De ble brukt som turistbåter i 25 år siden starten. Men disse inspirerte fram et forsøk i Venezia på en ''vaporetto'', en lokalferje som fungerer som en slags buss i den italienske byen.<ref>Kevin Desmond, s. 105</ref> Den første batteridrevne ''vaporetto elettrico'' under navnet «E1» ble presentert i 1989. Den var en stor ferjebåt på 23 meter lengde og 4,6 meter med plass for 210 passasjerer, med blysyrebatterier på til sammen 9 tonn i båten med samlet vekt på 25 tonn. Den var i prøvedrift i ett år.<ref>Kevin Desmond, s. 112</ref>

Allerede på 1970-tallet var den elektriske ferjen «oppdaget», da man vil ha forurensningsfrie passasjerbåter, og franskmennene var meget tidlig ut med «Watt Eau», en trimaran på 11 meters lengde med plass for 24 passasjerer i 1976. Den ble sammen med tre andre ferjer av den samme typen satt på den store kunstige innsjøen Lac du Der-Chantecoq ved Marne. Fransk media omtalte «Wau Eau» som ''Le Premier Bus Français à Propulsion Electrique'', «den første franske elektriske flytende bussen» Det samme skjedde på andre innsjøer, blant annet ble en ferjebåt (13 m lengde) under navnet «La Perle de Verdun» med kapasitet for 60 passasjerer sendt til Sainte Croix-innsjøen i 1987.<ref>Kevin Desmond, s. 124-125</ref> Det neste skrittet kom i 1995 da båtsverftet Ruban Blau leverte en liten båt av typen ''bateaux omnibus'' (båtbuss, ''water bus'' på engelsk) til Nantes. «Zelec» var den første elektriske bateaux omnibus med elektrisk drift i Frankrike på hundre år. Den ble etterfulgt med den større «Voguelec» med plass for 17 passasjerer.<ref>Kevin Desmond, s. 132-133</ref>

De elektriske passasjerbåtene var i ferd med å svinge seg oppover mot slutten på det tjuende århundret, etter hvert som interessen steg i land etter land. Men det var sjelden at de ble satt inn i regulær ferjevirksomhet, ettersom de ofte ble hyret ut for midlertidige tjenester. Unikheten med elektrisk drift gjorde disse båtene til turistattraksjoner, og dermed ble de behandlet sådan. Utviklingen stoppet dels opp da alternative drivmetoder som hydrogendrift og solcelledrift fanget oppmerksomheten ved århundreskiftet, men batteriteknologien hadde tatt et viktig skritt fremover med litium-ion batteriet.

Gjennombruddet kom i Kina. I 2009 skapte OCD Marines direktør Xavier de Montgos historie da den første kinesiskbygde båten med batteridrift, «Ecocano», var levert til Azur Cruises for kanalturer i byen Sète, Frankrike. Båten, som er liten med en lengde på 10 meter, er verdens første passasjerbåt med litium-ion batteridrift. OCD Marine hadde etablert seg i Kina hvor de siden åpnet båtsverft i Dalian, og «Ecocano» brukes som mal for forbedrede og større varianter med kapasitet på opptil 150 passasjerer. Minst et dusin ferjebåter ble bygd i Dalian.<ref>Kevin Desmond, s. 166</ref><ref>{{Kilde www |url=http://www.odcmarine.com/odc-marine-livre-le-premier-navire-passagers-equipe-de-batteries-lithium/ |tittel=ODC Marine livre le premier navire à passagers équipé de Batteries Lithium (fransk) |besøksdato=2018-11-01 |arkiv-url=https://web.archive.org/web/20181108224357/http://www.odcmarine.com/odc-marine-livre-le-premier-navire-passagers-equipe-de-batteries-lithium/ |arkivdato=2018-11-08 |url-status=død }}</ref> Dessuten var nye lademetoder utviklet, noe som tillot hurtiglading slik at man kunne redusere tappingen i den daglige driften.

Den første batteridrevne ferjen med avanserte batterier og hurtiglading er den svenske M/V «Movitz» som ble satt i trafikk i august 2014 mellom Solnastrand og Gamla Stan i Stockholm. «Movitz», som er en ombygd pendelferge på 23 meter lengde, fikk en batteripakke som består av nikkel-metallhydridbatterier på 180 kWh som tillot hurtiglading, og dermed kunne man redusere vekten på batteriene. I ett og et halvt år ble den stockholmske fergen hos rederiet ''Green City Ferries'' studert av ferjeoperatører fra hele verden, som la merke til erfaringene som ble høstet med helelektrisk drift basert på batteri.<ref>Kevin Desmond, s. 192</ref>

I denne perioden skulle interessen i batterifergen eksplodere, først og fremst i Norge hvor den første større bilferjen på batteridrift i historien ble utviklet; «'''Ampère'''». Den ble satt i trafikk i mai 2015 mellom Lavik og Oppedal i Sognefjorden.<ref>Kevin Desmond, s. 199</ref> Som et 80 meter langt fartøy er «Ampere» det første større skip med batteridrift. Den har to elektriske motorer på 450&nbsp;kW med strøm hentet fra batteripakken på ti tonn med litium-ion-batterier med en total ytelse på 1000 kWh. Her har man tatt i bruk hurtiglading for å opprettholde ferjesambandet, som har 36 avganger hver dag på den seks kilometer lange strekningen.<ref>[https://www.nek.no/renere-skipstrafikk/ Renere skipstrafikk]</ref> Men en mye mindre ferje stjal plassen som den første ferje for biltransport fra «Ampere», allerede i august 2013 ble ferjesambandet Mjånes - Hisarøy åpnet med kabelferjen '''«Hisarøy»''', som er batteridrevet.<ref>[https://www.nrk.no/sognogfjordane/no-har-dei-fatt-elektrisk-ferje-1.11211821 Dette er sjeldan: Det er mange år sidan det vart oppretta nye ferjesamband i ferjefylket]</ref>